Lotus 110 对比现代空气动力学与 TT 自行车：风洞实际显示了什么

简介

空气动力学主张很容易提出，却很难验证。一次受控的风洞测试可以排除干扰，因为它把交通、阵风、路面和骑手行为从等式中剔除，只留下阻力。

这正是这里发生的事：一辆近三十年历史的 Lotus 110 与一辆现代 Orbea Orca Aero 公路车和一辆当代 Canyon Speedmax 计时赛自行车正面对比，先是在没有骑手的情况下，然后由骑手以每辆车具代表性的姿势进行测试。每一次测试都在 45 km/h 和 55 km/h 下重复，并进行了偏航角扫描，因此结果反映了骑手在道路上实际遇到的略微偏离轴向的气流。

结果比简单的排名更有趣，因为画面会因你测量的是车架还是人而改变。

我们如何测试这些自行车

测试从仅自行车的运行开始，这有两个目的：它们在没有任何其他阻碍的情况下比较车架，并在加入骑手之前确认风洞表现一致。

使用了两种速度。45 km/h 是标准的计时赛参考速度，55 km/h 与 Boardman 创纪录的 Tour de France 计时赛平均速度相符，这是最快骑手能维持速度的有用上限。每辆自行车也在一系列偏航角下进行扫描，而不是只做正面测试，因为静止空气中的空气动力学表现和真实世界中的空气动力学表现不是一回事。

有一个重要的限制贯穿始终。风洞只测量空气动力学阻力。它不测量滚动阻力，而滚动阻力在这里非常重要，因为 Lotus 110 使用较旧的管胎，其速度远低于 Orbea Orca Aero 所配的现代橡胶轮胎。以下所有内容都是纯阻力比较。

Lotus 110：近三十年的基准

仅自行车的主要数字令人吃惊。在 45 km/h 下，在整个偏航角扫描中，Lotus 110 与现代 Orbea Orca Aero 公路车只差半个 watt。半个 watt 实际上等于没有差别。

原因在自行车上可见。Lotus 车架本身非常整洁，正面面积很小，轮廓平滑，因此主结构上没有多少可供空气抓住的地方。

它让步的地方在前端。线缆外露，基础把是圆形的而不是翼型，最好把这台机器理解为一个改装设计：一辆为公路计时赛改造的场地车，加装了刹车和变速，从而牺牲了原始形状。换上现代空气动力学把，情况会迅速改变。

要明确这辆车是什么：它在设计上就是一种妥协，其空气动力学劣势集中在座舱而不是车架。

Orbea Orca Aero：现代公路车基准

Orbea Orca Aero 是快速现代公路车能力的参考点。它在空气动力学上非常整洁，带有整合式储物和整流罩细节来帮助它，车架上几乎没有留下什么迎风的东西。

仅自行车时，它基本上与 Lotus 持平，这是对两台机器的称赞，而不是对任何一台的批评。

一旦加入骑手，公路车的劣势就变得明显。当骑手处于空气动力学手变头姿势时，Lotus 及其复古空气动力学姿势在 45 km/h 下好了 16.3 watts。与现代计时赛姿势的 Canyon Speedmax 相比，公路车在同样速度下差了 41.6 watts。在 55 km/h 下，Canyon 对公路车的优势增加到 69.8 watts，这在 ten mile 计时赛中相当于一到两分钟。

这个差距不是自行车的失败。它反映了它让骑手所处的姿势，以及手变头根本无法提供空气动力学把所能提供的正面面积减少这一事实。

Canyon Speedmax：现代计时赛基准

Canyon Speedmax 享有市面上最快计时赛自行车之一的名声，数字也支持这一点。与 Lotus 不同，它也符合 UCI 规定。

仅自行车时，Speedmax 在 45 km/h 下整个偏航角扫描中比 Lotus 110 快 3.4 watts，比 Orbea 公路车快约四 watts。这是一个很小的差距，也可以理解：空气动力学延伸把在没人坐在上面时会增加正面面积，所以计时赛自行车在没有骑手时并不会自动更快。

当骑手就位时，情况就不同了。在 Lotus 已经领先公路车的 16.3 watts 之上，Speedmax 在 45 km/h 下又增加了对 Lotus 的 25.3 watts 优势，总计对公路车达到 41.6 watts。在 55 km/h 下，Speedmax 与 Orbea 之间的差距达到 69.8 watts。

那些把的存在只为一件事：让骑手变窄，而一旦有人骑在车上，骑手姿势就占主导地位。这是整个测试中对该原则最清晰的证明。

数字意味着什么以及如何选择

在以上每个数字之上都有一个重要的警告，它涉及姿势的可维持性，而不是原始阻力。

Speedmax 所使用的现代计时赛姿势是骑手可以长时间保持的姿势。Lotus 所鼓励的 1990 年代风格姿势前端非常低、拉伸很大，保持它确实很辛苦。在风洞之外，这种差异会大幅拉大两台机器之间的差距，因为当姿势无法维持时，功率输出会下降。风洞数字只捕捉空气动力学，而不是骑手实际能输出的功率。

第二个警告是滚动阻力。Lotus 110 使用较旧的管胎，比现代公路车上的轮胎更慢，而这个劣势完全没有出现在这些结果中。把它加回来，真实世界的情况会更进一步偏向较新的机器。

那么买家应该如何看待？如果 Lotus 110 的吸引力在于历史、工程故事，或者仅仅在于一个近三十年历史的车架在没有骑手时仍能与现代空气动力学公路车匹敌，那么这种吸引力完全由数据证明。如果目标是在有骑手时获得尽可能最快的计时赛表现，那么现代车架、现代座舱，尤其是现代姿势，远比任何单一部件更有价值。Speedmax 在这一特定比较中位居榜首，Orca Aero 是一辆非常出色的公路车，其局限只有在与专用计时赛机器比较时才会显现，而 Lotus 仍然是一件非凡的设计作品，只是被它诞生的时代所拖累。

结论

仅车架的结果接近到确实令人惊讶：半个 watt 就把一辆近三十年历史的 Lotus 110 与一辆现代空气动力学公路车分开。一旦加入骑手，顺序又变得可预测。姿势和座舱设计决定结果，而在这次测试中，Canyon Speedmax 在 55 km/h 下最终领先公路车 69.8 watts。

根据你实际购买的东西来选择。现代计时赛自行车为你买到的是你能保持的姿势下的速度。现代空气动力学公路车为你买到的是同样车架效率、一辆可以到处骑的机器，代价是在计时赛情境下大约 40 watts。Lotus 为你买到的是历史，以及比其年龄所暗示的更好得多的空气动力学。