拆解一台冠军级爬坡赛战车：六个值得了解的关键部件

引言

爬坡赛偏爱一种非常特定的战车：把所有无助于更快爬升的东西全部剥离。这台在全国锦标赛级别征战的战车，整车重量仅 5.66 kg，而且用的是碟刹，而非曾经主宰这项赛事的圈刹。这个组合正是有趣之处。碟刹通常意味着重量代价，但整车只比上一台圈刹版本重了约 250 g，而不是车手们曾经担心的 1 kg 甚至更多。

接下来，我们将逐一走过定义这台战车的六个部分：车架组、轮组、两款截然不同的轮胎选择、传动系统，以及功率计。每一项选择都有其理由，而在大多数情况下，那个理由涉及的是取舍，而不是一次直接的升级。

这台车想达成什么

爬坡赛的路线并不统一。这里提到的锦标赛路线大部分路段都很陡，坡度维持在 12 至 13% 左右，但大约四分之一的路段是平路或下坡。光是这一点，就几乎决定了车上每一个选择。

因此，这台战车并非单纯追求体重秤上最低的数字。齿比范围很重要，因为爬坡顶端还有下坡，车手不能只靠几片飞轮应付。链条固定很重要，因为这套传动是 1x 配置，而且没有离合器。空气动力学也有一点重要性，因为那段假平路和下坡都是以高速骑行的。舒适性与杠杆比同样重要，这也是为什么车头刻意做得宽而直立，而不是低而窄。

换句话说，重量是标题，但不是全部。这台战车是在克数与路线实际需求之间的一场谈判。

Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD LAB71：车架组

车架是 SuperSix EVO Hi-MOD 的顶级 LAB71 版本，56 码标称约 770 g。这台车是 54 码，所以实际在路上跑的车架，比官方数据还要再轻一些。上一台车架在剥除零件后称重为 840 g，因此在还没装上任何一个部件之前，这次换装就已经是实质性的减重。

刚性是故事的另一半。这个车架又硬又轻，正是爬坡战车在车手离开座垫、在陡坡上左右甩车时所需要的组合。它同时具备空气动力学车架特征，这在纯粹的上坡机器上本是奇怪的优先项，但在这条既有平路段也有下坡段的赛道上，就说得通了。

转向碟刹是这项赛事更大转变的一部分。它带来重量代价，但这台战车证明了，只要仔细挑选部件，这个代价可以追回多少。

Hunt Hill Climb Wheels：轻量化轮组

这对轮组是专为爬坡赛打造的碳纤维辐条轮组，重量低于 1 kg，一对约 960 g。对于碟刹轮组来说，这轻得非同寻常，而碳纤维辐条正是它们在如此低重量下依然感觉刚性十足的主要原因。一个赛季跑过五六场爬坡赛下来，它们的表现都很好。

碟刹硬件也相应精简。碟盘是钛合金制品，每片约 49 g；由于是安装在中心锁花鼓上的六钉碟盘，需要转接座。标准转接座会把省下的重量几乎都还回去，所以改用更轻的副厂转接座，把转接座重量大约减半至 25 g 左右。全部算下来，每组碟盘加转接座大约落在 70 至 75 g。

这就是整台战车的模式：在一个地方接受重量代价，再在另一个地方把它抠回来。这也提醒我们，在这么轻的车上，小零件就不再是小零件了。

Vittoria Pista：比赛日轮胎

比赛日轮胎是场地赛专用的型号，每条约 165 g。它是管胎，极其轻，也几乎与耐用训练胎相距最远：结构脆弱，而且基本上完全没有防刺保护。

胎宽很窄，标称 23 mm，在工作室实测为 22 mm。在平整柏油路面上没问题。在粗糙的爬坡路面上，这是一场经过计算的冒险，而且这条胎基本上只适合比赛日使用。

它换来的是在最关键的位置上，实实在在地降低旋转重量。对于想在陡峭、干净的坡道上冲击个人最佳成绩的车手来说，这笔交易可能值得做。

Schwalbe Pro One TT：湿地选项

第二套轮胎是湿地选择：一条无内胎 25 mm 公路胎，明显比比赛日那条更宽。多出来的宽度允许更低的胎压，而更低的胎压意味着更好的抓地力，尤其是在后轮——爬坡车手在路况不一定维护良好的路面上，正是在这里输出可观的功率。

在湿滑条件下，必须大幅降低胎压才能找到那种抓地力，这里也是同样的做法。这条胎摸起来就有黏地的感觉，尽管胎纹看起来并不特别激进；湿地信心有很大一部分来自对整套设定的信任，而不是单看胎纹。

准备两套轮胎选项，意味着赛前必须做出决定，而这个决定取决于天气，也取决于在真正的赛道上分别测试过两者。

Shimano Dura-Ace：传动系统

传动系统是 12 速 Dura-Ace 配置，以 1x 形式搭配 11-30T 飞轮。单盘省下了前变速器和第二片齿盘的重量，但在一条有平路段又有下坡的赛道上，需要完整的飞轮齿比范围，而不是纯粹上坡专家有时会用的那种精简飞轮块。前面只有一片齿盘，齿比在某个地方总得有所妥协。

这里还有第二个妥协，也是这台车继轮胎之后风险最高的部分。由于所需的规格没有窄宽齿盘可选，这台车用的是标准齿盘，而后变速器没有离合器，也没有防掉链器。实际测试骑行中，这套设定感觉是稳固的，但容错空间比双盘车更薄。

链条上了蜡，这对这位车手来说是第一次。差别体现在传动系统踩起来的顺滑感，而且上蜡据说还能减少一点传动摩擦。

Rotor INspider：功率计

功率计是爪盘式的型号，从上几个赛季沿用至今，而这种延续是刻意的。使用同一个功率计，意味着功率数据可以跨年直接比较；当训练与比赛输出要互相作为基准时，这比省下那一点点重量更重要。

不过曲柄是新的。它们从铝合金换成碳纤维，同时减轻重量并提升刚性。与车架、轮组和传动系统一起，这套曲柄组完成了一台战车——其中每一个结构性部件都是带着同一个问题选出来的：它能让这台车在坡道上更快吗？

整体购买建议

大多数车手并不需要一台 5.66 kg 的爬坡战车，诚实地看待这台车的方式，是把它当成一组经验教训，而不是一张购物清单。

如果你参加爬坡赛，车架组是合理的起点，因为它决定车辆在负荷下的感受，也决定你还剩下多少重量可以在别处减。轮组是下一个最有效率的投入位置，因为旋转质量与刚性在陡坡上都会立刻显现。轮胎则是收益最大、风险也最大的地方：这里的比赛日选项确实脆弱，只有在你愿意接受这一点时，它才说得通。

传动系统的选择最值得仔细照搬。1x 配置搭配宽齿比飞轮，很适合坡度多变的赛道，但缺少离合器或防掉链器是实实在在的考量，重视可靠性多于最后几克的车手，应该诚实地权衡这一点。至于碟刹改装，那只是这项运动正在前进的方向，而这台战车说明了，只要留意小零件，重量代价是可以控制住的。

结语

这个级别的爬坡战车，不是你在店里能直接买到的成品机器。它是一连串决定，每一个都拿某些东西去交换。碟刹付出重量代价，所以碟盘和转接座做到尽可能轻。单盘省下一个变速器，所以飞轮必须覆盖更大的齿比范围。一条 165 g 的场地胎很快，所以它完全不提供保护。这台车值得研究的原因，正是那些取舍都是刻意做出的，而结果是一台 5.66 kg、却仍然实用到可以在一条含下坡的赛道上比赛的车。