经典空气动力学自行车 vs 现代公路车：数十年测试究竟揭示了什么

引言

现代空气动力学公路车是风洞、计算流体力学以及多年渐进式改良的产物。然而，它们所依赖的许多概念，其实可以追溯到1980年代末至2000年代中期的车款，其中几款甚至被规则彻底逐出职业赛事。

本次盘点涵盖八件至今仍具意义的装备：最终被这项运动主管机构禁用的一体成型碳纤维超级战车、赢得大环赛的铝制时代竞赛车架、为环法争冠车手打造的一款窄体定制战车、横跨五十年的套件家族，以及用来衡量上述所有车款的现代空气动力学基准。

贯穿其中的逻辑很简单。空气动力学并非近年才有的发现，而一辆做工精良、搭配优质零件的老车架，往往没有其年份所暗示的那么慢。

我们如何评估这些自行车

每款车都在固定测试路线上与现代空气动力学公路车进行对比骑行，并使用功率计踏板，尽量让各趟骑行的出力保持一致。若车手无法在两辆车上维持相同姿势，相关结果仅视为参考，而非定论。

这份谨慎有其必要，因为这类测试同时叠加了多项变量：骑行姿势、轮胎宽度与胎压、齿比、车把宽度、链条效率以及路面状况。数秒的差距，可能来自其中任何一项。

这些对比真正显示的，是老设计不再慢的速度有多快。一辆早于碳纤维制造普及年代的1990年代一体成型车架，并不会自动被以现代模拟工具设计的车款抛在后头，某些情况下甚至恰恰相反。解读这些结果最实用的方式，是把它当作整体配置的排名，而非单看车架管型。

其中一项反复出现的结论格外突出：姿势与零件才是主导。一辆30年历史的老车架，若换上现代轮组、轮胎、曲柄组与车把，表现可以胜过当代空气动力学车款；而同一车架维持原厂规格时，则远远落后。

Hotta：复古现代先锋

Hotta 于1992年围绕碳纤维一体成型车架构思而成，1993年推出的量产版本采用双后叉设计以及碳纤维前叉。车架由三个部件在模具外结合而成，在当年是相当引人注目的做法。它在英国本土计时赛圈屡获胜利，进而登上这项运动的顶峰；其轻量碳纤维刀片前叉极易安装到符合赞助商标示的车架上，最终出现在 Motorola 与 Festina 车队的计时赛车上。

这款车架本身赢得了1997与1998年环法序幕计时赛，尽管当时挂的是其他品牌标识。后来，这项运动的主管机构将其连同那一代其他非常规设计一并禁用，这个概念也随之被写进历史。

上路之后，原厂规格相当苛刻。前端明显偏软，19 mm 轮胎将每一处颠簸都传递上来，而低矮且激进的几何让髋部承受大量负荷。与现代空气动力学公路车背靠背骑行时，原厂规格的 Hotta 在约200瓦出力下，于测试路线慢了21秒。复古现代改装版保留了原车架，但换上现代轮组、轮胎、齿比与车把，在同一路线上比现代车款快20秒。这是本次盘点中最清楚的例证，说明你的速度有多少来自锁在车架上的所有部件。

Cervélo S3：2010年环法竞赛自行车

Cervélo 于1995年由两位工程师 Gerard Vroomen 与 Phil White 创立，两人在加拿大 McGill University 相识。他们的首款量产车是一辆惊世骇俗的计时赛自行车，公司的势头一路延续到 P3，随后在2002年以铝制 Soloist 再度掀起话题。这款车以 NACA 翼型管材开创先河，最初来自一家轻型飞机起落架供应商，后来则按公司自家规格进行挤压成型。

2003年起赞助 CSC 车队，为这个设计提供了发挥平台，2005年碳纤维版 Soloist 随之问世。2006年 Soloist 之名退场，但血脉由 SLC-SL 延续，减重200 g，让车架重量跌破一公斤。S3 赶在2008年北京奥运会登场，在男子公路赛中骑出第二、第三与第四名；本文其中一辆实例曾在2010年环法出赛。

近看之下，S3 以现代标准而言纤细得惊人。管型仍保有经典的泪滴形，而非今日采用的截尾翼型，下管则收束成尖细的末端。车架标称重量约1,050 g，完整组装含功率计踏板重6.64 kg，比现行 S5 整整轻了一公斤。与现代空气动力学公路车对比，两车各跑三趟，平均慢约5秒。平路上现代车款更快，但差距不大；爬坡时，轻量化的 Cervélo 则追回部分劣势。

Lotus 110：可上路的计时纪录战车

Lotus 110 由108演化而来，后者是在1992年巴塞罗那奥运会赢得个人追逐赛金牌并同时创下世界纪录的战车。在许多人眼中，108所创下的56.3 km 小时纪录依然是基准，甚至比近期使用当代空气动力学装备的现代尝试还要远。这个概念源自设计师 Mike Burrows，他一生大半时间都在追求更轻、更空气动力学的自行车。

110是这个概念的可上路版本。它采用较传统的前叉、垂直式后勾爪而非场地车尾叉，并配备线管、刹车与变速系统。Gan 车队全员在1994年环法骑乘此车，其中一场序幕计时赛更以平均55 km/h 创下有史以来最快纪录。

骑它更像是一种体验，而非舒适享受。这辆车很重，大约在10至11 kg 之间，前端在视觉上繁复得没有任何现代空气动力学车款能够容忍。在测试路线上与现代空气动力学公路车相比，一位车手仅落后现代车款一秒之内，另一位则慢13秒。它依然快得离谱，但并未明显优于现行空气动力学公路车，而且两位测试车手都认为自己的姿势更适合现代车款。

Wührer：定制窄体空气动力学战车

这款车架出自 Andy Wührer 之手，这位瑞士建筑师转型为碳纤维工匠，2003年首次为 Jan Ullrich 打造自行车，此后终其职业生涯持续制作。本文这辆实例来自 Ullrich 的 T-Mobile 时期。

它的标志性特征在于宽度，或者说是缺乏宽度。后花鼓开档仅110 mm，比标准公路车或计时赛车窄20 mm，五通壳宽度也只有50 mm，营造出窄得多的 Q factor。这也使得定制曲柄与定制后轮成为必要。这辆特定组装采用10速 Dura-Ace，却只装上九片飞轮，其中一片还得锉薄并移除才能让轮组安装到位，并搭配九速变速把手。

这个设计赢得口碑。Ullrich 在2003年环法骑乘 Wührer，以1分30秒赢得第12站计时赛，并将与黄衫的差距缩小到36秒之内。后来一位对手委托复制此设计，但据报道无法适应窄 Q factor，最终放弃这个想法。在与现代空气动力学公路车于8.5 km 路线上以相同功率对比时，Wührer 快了34秒，这段差距主要来自其低得多、也更具空气动力学效益的骑行姿势，而非单靠车架。

Bianchi Mega Pro XL：Pantani 时代的爬坡战车

1998年接近铝制车架在职业主集团的顶峰时期，Marco Pantani 的车架由 Bianchi 以他亲自挑选的7000系列 Dedacciai 管材定制而成。据传重量低于1,000 g，为了达到这个数字牺牲了耐用性：据报单赛季就用了大约30个车架。焊接讲究功能而非美观，下管则塑形成更具空气动力学效益，这也是名称中 Mega Pro 部分的由来。

其余配置则是那个时代的缩影。碳纤维 Time 前叉、九速 Campagnolo Record、Shamal 轮组、Selle Italia Flite 坐垫，以及 ITM Big One 竖管。Pantani 本人的战车据传重约6.96 kg，刚好略高于当时的最低重量限制。

骑乘这个时代的轻量铝制竞赛车架，并不像你想的那样是一种妥协。在一段4 km 爬坡中与现代爬坡车相比，Bianchi 仅慢2秒，而且还是在车手多输出约10瓦的情况下达成。真正的差异在于情感，而非可测量的数据：纤细的管型、简约利落的轮廓，以及许多车手至今仍觉得比现代碳纤维车架更有回馈感的骑乘质感。

Giant MCR：被 UCI 禁赛的空气动力学自行车

MCR 是1997年推出的碳纤维一体成型空气动力学公路车，由 Mike Burrows 设计，整个设计过程始于他的大学专题作业。它的目标是把价格高不可攀的 Lotus 的性能优势带入更广阔的市场。1997年售价2,000英镑，当时约合3,000美元，换算今日币值约4,000英镑，以超级战车的标准而言可说是捡到便宜。

它的规格领先时代。内走线概念与 Cervélo 近十年后才采用的做法相似，整合式车头碗组，以及单一车架尺寸，打算通过长座管与可调高度竖管来适配几乎所有车手。理论是较长的座管更具空气动力学效益也更舒适，但现实是，偏离理想身材太多的车手，不是因极短竖管而得到神经质的操控，就是因极长竖管而得到含糊不明的操控。

在1990年代末这项运动的大规模改革下，它连同其他非常规设计一同被禁止参加职业赛事。在测试中，它搭配原厂轮组重9.6 kg，车架重1,825 g，在测试路线上比现代空气动力学公路车慢，一位车手慢19秒，另一位慢26秒。试骑过的车手离开时都深信，这个车架造型本身就远比其年代所暗示的更接近现代空气动力学设计，而差距主要来自轮组、轮胎、车把宽度与齿比。

Shimano Dura-Ace：变速演进的五十年

2023年是 Dura-Ace 问世50周年。它于1973年推出，是 Shimano 首款高性能公路竞赛套件，名称结合了 duralumin、durability 与 Ace。要在欧洲立足，就得与职业车队合作，Shimano 找上了比利时 Flandria 车队，条件是车手的回馈必须反映到产品之中。这个安排从此成为该公司与车队合作方式的蓝本。

里程碑一个接一个稳定到来。1978年出现11齿飞轮。1984年的7400套件引入定位变速，加入段位感，让车手不必再凭手感微调档位。1990年，STI 将变速把手移到刹车把手上，意味着可以抽车、冲刺或刹车时换档。7700世代比前代轻了500 g，主要归功于中空曲柄与五通轴，这项技术至今仍是该系列的核心。

7900 Di2 世代带来可靠的电子变速，且比它所取代的机械版本更轻。2011年，环法首次由电子套件赢得总冠军，绿衫与多个单站胜利也由同一世代拿下。2016年迎来液压碟刹、整合式功率计与半自动 Synchro shift。2017年，这套套件在环法完成大满贯，每个单站与每件领骑衫都由 Dura-Ace 拿下。现行9200世代为12速无线设计，完全不再提供机械选项。

收藏家值得留意：1980年的 Dura-Ace AX 是有史以来最具未来感的版本，一场早了约30年问世的空气动力学实验。它在商业上惨败，却迫使竞争对手重新设计自家产品。

Canyon Aeroad CFR：现代基准

本文作为参考基准的现代空气动力学公路车，是一辆符合 UCI 规范的车队版战车，配备碟刹、贯通轴、一体式车把，以及比老车款上19 mm 外胎宽约10 mm 的无内胎轮胎。它的车架造型是无数小时计算流体力学的产物，带有1990年代车款上根本不存在的硬边截尾翼型。

差异不只在车架。更宽的轮胎搭配更低胎压，让骑乘舒适度大幅提升；更宽的齿比范围配上即时变速，让起伏地形上的踏频保持稳定；而略高的前端，实际上能通过让手肘弯曲、躯干更平伏，营造出整体更快的姿势。

这些优势在数字中清楚浮现。对上原厂规格的 Hotta，Canyon 在测试路线上快了21秒。对上以现代轮组、轮胎、齿比与车把重新改装的同一 Hotta 车架，它则慢了20秒。对上2010年的 Cervélo S3，它在多趟重复测试中平均快约5秒。模式相当一致：现代车款更快，但差距远小于这些车款之间的年代落差所暗示的程度。

购买建议

这些对比中最有用的启示是：车架年份几乎无法告诉你一辆车会有多快。更重要的是整体配套：你在车上的姿势、轮胎、轮组、传动系统与车把。

这对任何正在选购的人都有实际影响。保存良好的旧款空气动力学或计时赛车架，只要搭配现代零件，就能组装成真正快速的战车，成本往往还低于一个新框架。但也要老实面对妥协。旧车架往往轮胎间隙狭窄、齿比受限、前端偏软且使用圈刹，而1990年代计时赛车的激进几何，对多数车手而言，只要骑行时间超过短程冲刺就会感到不适。

车况至关重要。这个时期的车架经常被高强度竞赛使用，也常经修复，而特殊设计有时需要难以取得的专用零件。如果车架采用定制花鼓开档、定制曲柄或整合式车头碗组，务必在入手前确认是否能取得替换零件。而如果你的目标只是想在自家附近的道路上骑得更快，请记住，在现有车架上换上一套现代车把与一组好轮胎，通常比直接换新框架带来更多效益。

结语

三十年的风洞时间、模拟与制造精进，确实造就了更好的自行车。它们更快、更舒适、刹车更好，日常相处也轻松得多。

但差距比年代差异所暗示的要小。综观这些对比，一辆1990年代一体成型车架在原厂规格下落后现代空气动力学车21秒，一旦换上现代零件则超前20秒。一辆2010年环法竞赛车平均慢约5秒。一个1998年铝制爬坡车架在4 km 爬坡中慢2秒。一辆非常规窄体定制空气动力学战车在8.5 km 中快了34秒。

这堂课并不是说旧车暗地里更好。而是姿势与零件承担了大部分功劳，而一个经过深思熟虑组装的旧车架，依然是一种真正具竞争力的骑乘方式。无论你是在追逐个人最佳成绩，还是只想要胯下有一辆与众不同的车，这些战车都已在讨论中赢得一席之地。