Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71：深入解析 5.66 kg 爬坡战车配置

引言

爬坡赛是自行车运动中少数会逐克审查每一个零件的领域。这辆战车属于一位现任全国爬坡赛冠军，也展示了现代碟刹竞赛车能被推到多接近比赛重量。上秤时它的重量为 5.66 kg，比它所取代的圈刹车大约多 250 g。这个差距足够小，足以说明碟刹不再排除认真打造的爬坡战车。其余配置则体现了有选择的妥协：低于一公斤的轮组、钛合金碟片、单盘传动系统，以及按天气挑选的轮胎。

爬坡赛战车配置的关键考量

重量是最受瞩目的数字，但很少是全部。爬坡车仍必须有足够刚性，以便在大部分发力过程中都能摇车骑行，而车架也需要在锦标赛路线中常见的平路和下坡路段表现稳定。今年的全国路线包含一段伪平路和一段下坡，这正是为什么即使是一辆主要为爬坡而生的车，车架的气动特征也值得保留。

传动比是下一个取舍。使用单盘可以省下前变速器和内齿片的重量，但也会缩小齿比范围。由于大约四分之一的赛道是平路或下坡，这辆战车保留了完整的 11-30T 飞轮，而不是像早前赛季那样削减到只剩几个齿片。

可靠性是最后的考量，也是这辆车承担最多风险的地方。极轻的轮胎、标准齿盘、后变速器没有离合器，也没有防掉链器，都是以安全性换取速度。任何打造类似配置的人都应该事先决定，自己在比赛日愿意承担多少这样的风险。

车架：Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71

车架是 Cannondale 当前顶级的 SuperSix EVO，即 Hi-MOD Lab 71。Cannondale 为 56 码标称 770 g，而这辆车使用 54 码，因此实际车架应略低于这个数字。上一代车架在剥离涂装后重 840 g，这意味着仅更换车架本身就已经带来可观的减重，还没算上任何一个零件。

它也被形容为非常硬，这在这里比平常更重要，因为车手在大部分发力过程中都站着骑。车架同样采用气动管型，考虑到锦标赛路线很少是一段不间断的爬坡，这是合理的加分项。

轮组与制动：Hunt Hill Climb Wheels

轮组是 Hunt 的爬坡型号，采用碳纤维辐条，重量低于一公斤，约为 960 g。本赛季它们已在五六场爬坡赛中使用，被形容为非常硬且非常轻，而这正是当车辆在坡上摇车推进时最重要的组合。

碟刹通常会增加重量，但这辆战车通过每片 49 g 的钛合金碟片把大部分重量找了回来。这些碟片采用六螺栓固定，因此需要转接座才能安装到中锁花鼓上，而标准转接座重到足以抵消优势。更轻的售后转接座把重量减半到约 25 g，使每片碟片加转接座的组合约为 70 至 75 g。

结果是，这套碟刹配置在重量上与圈刹替代方案大致保持竞争力，代价是更多的组装工作以及对小型、难找零件的依赖。

传动系统：Shimano Dura-Ace

传动系统是 Shimano Dura-Ace 的 1x 配置，前部为单齿盘，后部为 11-30T 飞轮。飞轮保留完整，因为路线包含平路和下坡路段，削减齿片会让爬坡较快路段出现齿比空档。

整辆车风险最高的部分就在这里。Dura-Ace 12 速尚未提供这辆战车所用四螺栓规格的窄宽齿盘，因此改用标准齿盘。后变速器没有离合器，也没有防掉链器，这意味着掉链仍然是真实存在的可能。这套配置已经实际骑行过，感觉可靠，但风险是被接受而非被消除。

链条经过上蜡处理，运行更顺滑的感觉很明显，而且据称上蜡配置相比传统润滑链条有少许效率优势。

功率计：Rotor INspider

功率测量来自 Rotor INspider 盘爪式功率计，已经沿用多个赛季。年复一年保留同一款功率计对训练很重要，因为它让功率数据保持直接可比，而不必迫使车手每换一个新设备就重新校准自己的预期。

曲柄是本季新换的：碳纤维曲柄臂取代之前使用的铝合金版本，在保持刚性的同时减轻重量。

对于爬坡战车配置而言，盘爪式功率计是务实的选择。它在曲柄处测量，能与单盘配置配合，也避免在车上额外增加一套踏板式系统。

轮胎：Vittoria Pista 与 Schwalbe Pro One

根据条件会使用两套截然不同的轮胎配置。比赛日的选择是 Vittoria Pista，这是一款赛道专用管胎，每条重 165 g。它极其轻，也同样脆弱，基本上没有防刺保护。虽然标称为 23 mm 轮胎，装到轮圈上后实测为 22 mm。

湿地和训练选项是 Schwalbe Pro One，一款 25 mm 宽的无内胎轮胎。额外的体积允许使用更低胎压，从而改善湿地抓地力，尤其是在后轮，因为动力输出让牵引力最为关键。两者之间的选择是基于天气预报和路面的比赛日决定，胎压也会相应调整；在此前的湿地条件下，车手会把胎压降到大约 55 至 60 psi。

车把组、坐垫与细节

车把组的形状刻意不追求气动，但结构现代：碳纤维车把搭配相匹配的一体式把立，刹车油管通过把立下方的小端口穿入车架。这让车头非常整洁，也让组装它的技师需要更长的装配时间。

宽车把和直立的握把位置是为了站立时的杠杆力，而不是为了空气动力学；而且这辆车在整个赛季任何时候都没有缠把带。一个 3D 打印的前置码表座重约 14 g，专为这个把立制作。车灯也是 3D 打印的，每只约 4 g，小到几乎看不见，但必须存在，因为爬坡赛和计时赛规则要求每场比赛都配备车灯和头盔。坐垫是短鼻型号，约 60 g、245 mm，让车手可以向前移动到曲柄上方。

综合来看，这些细节与其说关乎可量化的收益，不如说是移除车手不需要的一切，同时让车辆保持合规，并适合实际使用的骑行姿势。

整体购买建议

减重会累积，但只有当车辆仍适合路线时才有帮助。这辆战车最可迁移的经验，是根据地形匹配零件：如果路线有平路或下坡路段，就保留完整飞轮范围；根据天气预报选择轮胎；并接受最轻的选项通常也最脆弱。

车架和轮组仍然是最能感受到变化的两个部件，因为它们占整车重量最大比例，也最影响负载下的骑行感受。刚性在这里值得和重量一样受重视：一辆在爬坡大部分时间都要摇车骑行的软车，不会因为秤上的数字低而带来回报。

碟刹不再是避免轻量爬坡战车的理由。借助钛合金碟片和轻量转接座，这辆车相比之前的圈刹配置只付出约 250 g 的代价，对于稳定制动来说这是合理的价格。

结语

这是一辆几乎每个零件都因特定理由而选择的战车，而 5.66 kg 的结果显示碟刹爬坡车可以多接近圈刹车。车架减重且保持刚性，轮组低于一公斤，传动系统保留路线所需的齿比范围，轮胎则随天气更换。对于打造类似配置的车手，有用的结论是：最快的爬坡配置是匹配那座山的配置，而不只是重量最轻的配置。