Boardman MHT 8.9 vs MTR 8.6：硬尾还是全避震？

引言

过去几年，入门级全避震山地车进步很大。现在花费约一千英镑或一千美元，就能解锁以往难以企及的性能，这也改变了一个长期问题的答案。直到不久前，在这个价位要买到一辆在红色难度林道上表现出色的车，唯一现实的选择是仅带前避震的硬尾。同样价钱的全避震车，无法匹配让硬尾值得购买的那套零件配置。

这种差距也体现在规格表以外。入门全避震设计往往在摆脱老旧角度和座舱设定方面显得迟缓。所以问题依然存在：同样的预算，选硬尾还是全避震车更好？

为了找出答案，我们把 Boardman MHT 8.9 硬尾与 Boardman MTR 8.6 全避震车直接对决。两者来自同一品牌，处于同一价格区间，也都宣称具备现代几何。Boardman MTR 8.6 全避震车看起来应该能终结任何关于硬尾主导的过时观念，它带着极其现代化的造型登场，准备在任何地形或林道类型上正面交锋。那么哪个更好：更好的车架和更好的零件，还是前后都有避震？

评估标准：这个价位真正重要的是什么

在约一千英镑的价位，车上的每个决定都是取舍，选择前知道该看什么很有帮助。

车架材质与表面处理很重要，但车架的制造方式同样重要。平滑焊缝与整齐的管材接合处可以减少形变并有助于耐用性，而更粗壮的结构也许看起来更硬朗，却可能增加重量。几何决定一辆车如何转向、高速时有多稳定，以及你有多少空间移动。避震行程、传动范围、刹车质量、轮胎选择与花鼓标准，全都汇入同一个价值等式。

因为钱总得花在某处，硬尾通常会把更多预算放在零件上。全避震车则会花一大块在后避震器、连杆，以及后避震行程带来的额外车架硬件上。有趣的问题是，这种取舍是否仍能让你得到一辆在关键处胜过配置更好的硬尾的车。

Boardman MHT 8.9：更精致的硬尾

MHT 8.9 是 Boardman 的顶级硬尾，配上海报纸色边轮胎的复古配色非常好看，会吸引注重美感的人。它将轻量铝合金车架与外观整洁的平滑焊接前三角结合，远看几乎能以假乱真碳纤维。相匹配的管材接合处看起来更利落，也减少焊缝形变——这是铝合金车架开裂的主要方式之一。

8.9 旨在游走于林道与越野骑行之间，采用 120 mm 行程的 RockShox Reba RL 前叉和宽广的 12-speed 传动。由于没有后避震器，也没有复杂连杆，省下的钱回流到更好的装备上。

在林道上，MHT 8.9 带来令人印象深刻的顺滑骑行感。它绝对不是那种震得牙齿发麻、硬邦邦、廉价感的铝合金硬尾，车架会沿着顺滑的 Reba 前叉在剥皮树根与覆尘岩石上划出的线条前进。气压弹簧前叉很容易按车手体重调校，并提供回弹阻尼旋钮以及渐进式低速压缩锁定，让你在柏油路或较平滑的防火道上用力踩踏时更扎实。

其 68-degree 头管角度偏向放松而非锐利，配合更短轴距，带来更轻快、更灵敏的转向。较短的车架把更多车手重量前移，在离开座垫爬坡时平衡更好；而上管更高则利用了没有后避震行程的优势，并与更低五通高度搭配，带来额外稳定性和更好的过弯表现。

零件亮点包括 SRAM Level T 刹车，比全避震兄弟车型上的刹车更精致、更有力，还有更高质量的 Formula 花鼓以及更轻、更有造型感的 Boardman 轮圈。这些轮圈配上滚阻低的 Vittoria Barzo 轮胎，采用石墨烯橡胶混合配方，滚动速度比全避震车上的轮胎快得多。

Boardman MTR 8.6：全避震的价值之选

MTR 8.6 是一辆主打性价比的全避震车，把顶级车型的几何带入入门价位。其 6 系列铝合金车架采用粗壮管材，以鱼鳞状 TIG 焊缝连接，外观更厚实、更强悍。

车架通过 horst-link 四连杆结构提供 145 mm 后轮行程，这是包括 Specialized 和 Canyon 在内的顶级品牌青睐的设计。该设计在后下叉上使用副转点，让你在最陡峭林道下坡捏刹车时仍能保持避震活跃。后端的方正管材采用 148 mm Boost 花鼓间距，不过 Boardman 在这里为了省钱用了老式快拆杆，而不是 MHT 上更坚固的贯穿轴。后避震行程来自长行程 RockShox 后避震器，由上管上的摇臂连杆驱动，下方刚好有足够空间放水壶。

前方，气压弹簧 SR Suntour XCR-34 前叉提供 140 mm 行程，也容易按车手体重调校。它与 Reba 拥有相同调整选项：回弹阻尼旋钮和渐进式低速压缩锁定。前叉采用轻量铝合金叉腿，而不是许多廉价前叉上的细钢叉腿，不过如果你经常拆前轮，它的快拆轴会有些麻烦。后避震器是定制调校的 RockShox Deluxe，仅限回弹阻尼调整。

MTR 8.6 用 Tektro 刹车控制成本，并搭载 Shimano Deore 10-speed 传动。其更宽、更重的轮圈包裹着 Maxxis Minion 轮胎，滚阻比 Vittoria Barzo 慢，但一旦天气转湿，抓地力好得多。

几何与操控差异

除了锁在车架上的后避震器，几何才是这两辆车差异最大的地方。

MTR 8.6 明显更松弛，头管角度外扩至 66-degree，而硬尾则更直立，为 68-degree。它的 Reach 也长得多。大号 MHT 让手与脚的距离为 441 mm，而对应尺码的 MTR 则拉长到 475 mm。额外长度让全避震车更稳定，而较短的硬尾车架则把更多重量保持在前方，利于爬坡。

更长、更松弛的设定让 MTR 在棘手路段转向明显更沉稳、更中性。低速时车把可能感觉更懒散，但随着速度提升，它的转向在崎岖地形中更不容易被弹离路线，在陡峭下坡段也不易突然打弯。

在较平坦的林道上，硬尾的速度优势并不像你想象的那样明显。MTR 的 145 mm 后避震与 Maxxis 轮胎往往能带你越过小型技术路段而不必落脚，而 MHT 8.9 则可能颠跳、苦苦寻找抓地力。这一点即使在本地林道中心、路况严重侵蚀的地方也很明显：尽管前叉更高级，硬尾在穿梭技术路线时保持顺滑的能力较差，而且由于缺少后避震行程，在更崎岖的林道上感觉更忙乱。这也不是说冲下坡，而只是在凹凸岩石路段维持流畅与节奏——你本以为较轻的车会更容易找到速度。

我们所说的真正山地骑行，也就是 gravel 车无法应付的一切，正是 MTR 8.6 的强项，沉稳得堪称典范。它骑起来更像一辆昂贵的林道车，能抹平大块颠簸，给你信心松开刹车、找到流动感。全避震让你在想提速或在不太慌乱的情况下绞盘式爬回林道顶端时，能够持续输出动力。

零件与传动取舍

装十个档位而不是十二个，听起来像是明显降级，但数字在这里并不能说明全部。

MTR 8.6 的 Shimano Deore 传动有 10 片飞轮，而 MHT 8.9 是 12-speed SRAM SX Eagle 套件，但 Deore 整体感觉更顺滑、更明确。没有档位间跳档过大的问题，爬坡也没困难，即便全避震车最大飞轮为 46 齿。这像是一堂预算分配课：质量更好的 10-speed 传动可以胜过更便宜的 12-speed 配置。

两辆车都没有升降座管，这显然是任一车型的首要升级项。两辆车都使用容易按车手体重调校的气压弹簧前叉，且调整方式相同，所以前叉调校不是决定因素。注意，MHT 8.9 的 Reba 行程比 MTR 8.6 上的 140 mm SR Suntour XCR-34 少 20 mm，不过由于 Reba 的动作明显更顺滑、更受控，较低行程数字带来的性能差异很难察觉。

MTR 的后避震器值得单独一提。如果你把回弹阻尼调多过几格，它可能会被拖住，导致在你需要减速时无法足够快速回到位置，以应对连续冲击。

整体购买建议

在这两者之间做决定，归根结底取决于你实际进行哪种骑行。

如果你优先考虑较平坦、较顺滑林道上的效率，并想在同价位获得更好的零件清单，MHT 8.9 是一辆精致的硬尾，其零件配置超越售价。它更轻、更有造型感的轮圈，滚阻更低的轮胎，更强的刹车，以及 12-speed 传动，都是真正的优势。

如果你优先考虑在更崎岖、更具技术性的林道上的信心，MTR 8.6 是更有能力的车。其后避震与更松弛的几何让它感觉更像一辆昂贵的林道车，并在硬尾被震得手忙脚乱的地方保持沉稳。

MTR 8.6 比配置更漂亮的兄弟车型贵约一百英镑，而且它并不完美。猛烈进攻的车手可能会觉得车架偏软，行程初段很容易被用尽，后避震器在初段也感觉偏软。不过对新手或中级车手来说，这种柔软在硬路段提供良好抓地力与舒适性，配合前避震与几何，让人容易享受乐趣并找到自己的极限。

还要考虑更广泛的市场。在这个预算下，真的很难找到一辆全避震竞争者，能在同样价钱下接近提供如此驯服林道的几何，尤其如今 Calibre 屡获殊荣的 Bossnut 似乎已不再供应。

结论

正面比较之下，MTR 8.6 全避震车是这对车中我们会选择的那辆。在弯道里胡闹、在颠簸上哐当作响、在弯墙间飞驰，正是山地骑行的精髓，而 MTR 的后避震与更松弛几何让你能更自信、更有安全感地投入并在正经林道上玩耍，胜过 MHT 8.9 更锐利、更叮当作响的骑行感。

话虽如此，MHT 8.9 仍是一辆非常好的硬尾，也是配置更好的车。其平滑焊接车架、更强刹车和滚阻更低的轮胎都是真正优势，在更平坦或更顺滑的林道上也是强选择。诚实的答案是：当两辆车匹配你实际进行的骑行时，它们都说得通。