BMC TwoStroke 01 对比 TwoStroke AL：两款硬尾配置的比较

引言

全避震登山车占据了市场的高端位置，原因不难理解：它们通常更快、更舒适，也更吸引那些想要一辆车应付所有路况的骑士。但这并不代表硬尾已经过时。硬尾往往更轻，与林道的连接感更直接；而且当许多砾石车逐渐逼近硬尾的领域时，一辆选得好的硬尾确实有可能同时取代一辆砾石车和一辆全避震车。

为了检验这个想法，同一个 BMC TwoStroke 平台被带往两个截然不同的方向。其中一辆成为轻量化的越野竞速机器，目标是碾压爬坡、让砾石车感到压力。另一辆则成为以林道为核心的硬尾，专门承受粗暴而反复的冲击而毫无怨言。由于两辆车共用同一套几何，这场比较异常干净：改变的是零件选择，而不是车架形状。

两大平台：相同几何，不同方向

TwoStroke 01 以轻量化碳纤维车架与兼顾重量与成本的配置组合起步，对于追求爬坡速度的骑士来说，这是合乎逻辑的起点。TwoStroke AL 的起点更亲民，标配铝合金车架与以预算为导向的零件，包括一支基础的 RockShox Judy 前叉。

起点的差异塑造了后续的一切。碳纤维车架配上轻量配置，只需几处有针对性的更换就能变成一辆竞赛车。铝合金车架搭配入门级零件则留下大得多的改动空间，而这正是这里发生的事：一辆车保留了大部分原厂规格，另一辆则几乎从车架开始重建。

BMC TwoStroke 01：越野竞速配置

原厂状态下，TwoStroke 01 本来就不重，原配的 DT Swiss 轮组或 GX 飞轮也没有任何问题。即便如此，减重的主题还是继续推进，因为轮组是减少旋转质量最有效的地方之一。

完成后的配置使用一组碳纤维辐条的越野竞速轮组，重量不到 1,300 g，并以更轻的改装飞轮取代原厂 GX 飞轮。这是一组刻意收窄的改动：车架、几何与整体骑乘姿势都保持 BMC 原本的设定，只削减了最影响加速与爬坡速度的零件。

结果是一辆在平整路面与中等技术路段上表现得像经典越野车的硬尾。它能迅速加速到速度，在较平整的路面上保持动能，而前叉锁死让骑士能轻松锁硬前端，以便在防火道上高效发力。

BMC TwoStroke AL：偏向林道的配置

TwoStroke AL 受到的待遇截然不同。改装完成后，仅剩的原厂零件是车架、握把、车头碗组与曲柄组。其他所有零件都以林道骑乘为出发点被替换掉。

最大的改变在前端，一支 120mm 的 RockShox SID 前叉取代了原厂 Judy 前叉。那只是多出 20mm 行程，却让整车姿态更具侵略性，下坡时也更有掌控力。另外加装了 RockShox Reverb 升降座管，让骑士在林道转为下坡时能移动重心。

轮组与轮胎遵循同样的逻辑。一组内宽更宽、达到 30mm 且轮圈更强壮的轮组，搭配抓地力更强的轮胎，理应让这辆车在技术地形上更有能力，在岩石上也更沉稳。

座舱以更宽的车把与更短的把立加宽，煞车也升级以获得更强的制动力。传动系统也重新整理，用上另一辆车的飞轮，再加上匹配的后拨与指拨，这使它在两辆车中改装幅度明显更大。

爬坡表现

爬坡测试先在一段陡峭、技术性强且发夹弯密集的林道上进行，接着再在一段防火道爬坡上测试，那里决定结果的是效率而非技巧。

在技术爬坡上，越野竞速配置感觉就像一辆经典竞赛车。它加速迅速、带速良好，并在较平整的路面上充分利用前叉锁死。林道配置则让出了一些冲劲，它更重、抓地力更强的轮胎在紧窄的发夹弯出弯时加速没那么快。

林道配置扳回一城的地方是抓地与沉稳。更大的轮胎与更宽的轮圈在岩石路段帮上忙，车辆也不容易被弹离路线。在较轻的配置上，要在同样路段保持顺畅明显更费力。

防火道测试让差距清晰得多。在一次全力爬坡中，较轻的越野竞速配置比林道配置快约 25 秒抵达终点。这个差距几乎完全来自轮组、轮胎与整车配置重量，而不是车架本身。

下坡表现

第一段下坡是林道中心里一条流畅的路线，有弯墙、起伏与跳台。在越野竞速配置上，由于轮胎较窄又没有升降座管，这段路线从第一个弯开始就让人心里没底。林道配置在倾斜的岩石上明显更有信心，而沉稳度的差异在抵达终点前早已一目了然。

第二项测试是一段位于公共通行权道路上的岩石技术下坡，因此没有计时，也没有竞速。在这里，两辆车的性格都清楚显现。越野竞速车在岩石上显得紧张、跳动，行程较短的前叉与较窄的轮胎把更多路面反馈传回骑士身上。林道配置则以更宽的车把、更粗壮的前叉、更厚实的轮胎与升降座管，鼓励骑士放手一搏。越野竞速车在下坡上依然非常有趣，但在这种地形上，林道配置是明显的赢家。

即便如此，秒表所讲述的故事比体感更细腻，而这正是这场比较真正有趣的地方。

计时测试显示了什么

在技术爬坡上，一位骑士用越野竞速配置跑出 1:05，林道配置则是 1:13，相差八秒。第二组测试则把这个结果反过来，林道配置 1:17，越野竞速配置 1:22，这暗示在那段特定的爬坡上，轮胎抓地力比配置重量更重要。

防火道爬坡的结果一致得多。两位骑士都测出越野竞速配置约有 25 秒的优势，时间为 1:25 与 1:20，林道配置则是 1:50 与 1:45。在持续而平顺的爬坡中，更轻的轮组与滚阻更低的轮胎确实值回真实的时间。

计时下坡的差距比骑乘体感所显示的更小。在一组测试中，林道配置跑出 2:54，越野竞速配置为 3:18；而另一组测试在约两分半的时间里仅相差五秒。至少在这类林道上，配置选择明显更多改变的是信心，而不是纯粹的下坡速度。

哪一款硬尾配置更适合你

整天骑越野竞速配置的那位骑士会选择那辆车。它在爬坡上更快，在单轨林道上也没有拖他后腿，而面对真正崎岖的地形，他干脆会去拿一辆行程更大的车。他唯一想从另一辆配置借来的，是那组用于越野竞速的轻量轮组与轮胎，因为它们对滚行速度的差别非常明显。

骑林道配置的骑士则会选择这辆林道化的车，作为一统天下的唯一硬尾。它下坡更有信心，骑起来也更好玩，即使在秒表几乎分不出胜负的地方也一样。更宽的车把、更粗壮的前叉、更厚实的轮胎与升降座管，都促成了那种掌控感。

哪种立场适合你，取决于你在哪里骑、喜欢什么。如果你的骑乘围绕长爬坡、防火道发力与竞赛式路线，那么更轻、更快的配置会在坡度每一次变陡时都让你觉得值得。如果你当地的林道多岩石且技术性强，而你宁愿用一点爬坡速度换取下坡时的沉稳，那么偏向林道的配置会是更令人满意的机器。两者都从同一套几何出发，因此性格上的差异几乎完全来自锁在车架上的那些零件。

结语

综合来看，这两辆配置说明硬尾的性格有多大一部分存在于零件而非车架之中。只要路线向上或平整，越野竞速配置就是更快的机器，而在下坡上它让出的差距小得令人意外。林道配置在爬坡上让出真实的时间，却在岩石技术地形上以信心、掌控与乐趣回本。两种做法都没有错。正确的那一种，只是最常与你实际骑乘的林道相匹配的那一种。