Trek Madone SLR（Gen 8）評測：一部應付爬坡、衝刺與平路速度的競賽單車

引言

Trek 已將其公路競賽系列整合為單一型號。第八代 Madone SLR 同時取代即將停產的 Madone 與已停產的 Emonda SLR。這與 Specialized 當年將 Venge 併入 Tarmac 的做法類似，也反映公路車市場的更廣泛轉變：車手愈來愈傾向獲得單一車架，同時應付爬坡、衝刺與平路維持速度。

Madone 這個名字自 2003 年起就是 Trek 的競賽單車。它最初是輕量化碳纖維競賽車，其後逐步變得更具空氣動力學效果；而 Emonda 則於 2014 年面世，作為專門的爬坡平台。十年後，這兩個概念再次匯合。Trek 的核心說法很直接：由 Emonda 轉過來的車手，會得到一部同樣輕、但空氣動力學明顯更快的單車；而由上一代 Madone 轉過來的車手，則會得到一部同樣快、但明顯更輕的單車。

這是個吸引人的承諾，也消除了多年來困擾買家的抉擇。問題在於背後的數字在現實世界中是否站得住腳，尤其是在重量方面，新車面對激烈競爭。

Trek Madone SLR（Gen 8）適合哪些人

Gen 8 Madone SLR 針對的是競賽車手與快速集團車手，他們想要一部在各種路況都有表現的單一單車：長爬坡、短陡坡、衝刺終點，以及平坦快速的公路。它亦適合偏好單一競賽平台所帶來的簡單直接，而不想在空氣動力車與爬坡車之間取捨的車手。

對於最優先追求最低成車重量的車手，它則未必是明顯首選，因為新車架比它所取代的 Emonda 更重；同樣地，對於想要目前全地形競賽類別中最輕車架的車手，也未必最合適。

有何改變：由兩部車變成一部

Trek 表示開發工作始於 2021 年，最初是為下一代 Emonda 而做。該項目期間開發的新管形顯示，一部極輕的單車也可以真正地快，於是項目轉向成為新的 Madone。Trek 沒有在兩個獨立平台上追求逐步改良，而是選擇了一次較大的躍進。

車架背後有兩項製造技術發展。前叉以新模塑技術一體成型，有助降低重量。新的氣囊模塑工序配合車架形狀，減少管內皺褶與瑕疵，既減輕重量，亦提升結構完整性。第七代 Madone 引入的座管 IsoFlow 開口，延續到新車之上。

車架、重量與剛性

Trek 聲稱 56 碼已塗裝車架重 796 g。這比上一代 Madone 輕 370 g，但仍比 Emonda 重，後者僅略低於 700 g。前叉重量降至 350 g。減重來自名為 OCLV 900 的新頂級碳纖維疊層，以及上述氣囊模塑工序。Trek 表示，成果亦是其歷來剛性最高的單車。

成車重量則令情況更複雜。Trek 聲稱 ML 碼 SLR 9 配 SRAM Red AXS 約重 7 kg。一部 ML 碼 SLR 9 配相同套件，在未計水樽、腳踏或碼錶的情況下實測重 7.34 kg，與官方聲稱有明顯差距。

即使採用官方聲稱數字，新 Madone 仍比 Specialized Tarmac SL8 與 Pinarello Dogma F 更重；這兩部全地形競賽車同樣追求空氣動力學與輕量化的平衡。它亦比純空氣動力競賽車 Giant Propel Advanced SL 更重。對於重視重量的車手，這是這部車的核心注意點，也令 Emonda 曾可實現的 6.7 至 6.8 kg 成車方案不再可行。

空氣動力表現與全新一體式把手

新 Madone 並未比它所取代的單車更空氣動力學。Trek 表明空氣動力表現與上一代相同，重點改為放在減重之上。車架仍有全新管形與橫截面、新把手及新空氣動力水樽；Trek 聲稱單是水樽就可節省 3 watts。標準圓形水樽仍可裝入水樽架，因此空氣動力水樽是選項而非必需。

一體式把手負責了不少工作。上把位與上一代 Madone 一樣窄，而下把位則比上把位寬 3 cm；這個形狀聲稱可透過拉近肩膀與手臂、縮小正面面積，減少 15 watts 風阻。實際騎乘時，窄上把位鼓勵在平路上保持高效率姿勢，而外擴下把位則在落坡時增加槓桿與操控。

新車真正顯示大幅空氣動力優勢的地方，是相對於上一代 Emonda。Trek 聲稱的節省隨速度增加：22 mph 時省 13 watts，34 mph 時省 43 watts，40 mph 時省 74 watts。

IsoFlow：舒適性、順應性與耐用度

座管上的開口仍然是車架最獨特的特色。Trek 聲稱它較上一代 Madone 提升 80% 垂直順應性，並比 Emonda 多 24%，同時有助重量與剛性。開發過程涉及多個座管束概念、不同後叉佈局及多種 IsoFlow 尺寸，包括一個帶平直與 V 形橋的原型工具。最終設計被選為在座管柱舒適性、後叉與上管接合處的抗扭剛性，以及空氣動力學之間的最佳平衡。

新的 OCLV 900 工序亦讓車架此區域可實現可觀的減重。該設計現已服役數個賽季，Trek 指出這部車曾在嚴苛環境下比賽，包括石板路賽事，並通過實驗室測試而沒有失效。這回應了早期對於座管開口會否損害結構完整性的質疑。

騎乘感受與操控

在實際路面上，Gen 8 Madone 的感覺更接近一部更輕的 Madone，而非 Emonda；這種印象很大程度來自把手，其形狀與幾何跟上一代 Madone 相似。在平路上，窄上把位令車手進入高效率的空氣動力低伏姿勢。在下把位，額外寬度與外擴在落坡時帶來明顯更好的操控與轉向槓桿，兩者配合良好。

在陡坡抽車爬坡時，車頭保持貼地並向前推進，而非左右擺動。這與 Dogma F 形成對比，後者在大力抽車時感覺較不穩定。Madone 在衝刺與追近差距時明顯剛硬，反應銳利。以剛性而言，它處於兩個知名參考之間：比 Tarmac SL8 更剛硬，但未及 Dogma F 那麼剛硬。

在平滑瀝青路面上，這部車表現出色；首次試騎所用的地形，包括連綿起伏的丘陵、長爬坡、短陡坡與流暢落坡，都非常適合它。然而在破損路面上，震動與顛簸比預期更明顯地傳到車手。聲稱的順應性提升，需要在更粗糙、更熟悉的路面上進一步測試，才能完全驗證。整體而言，騎乘感比 Dogma F 更順滑，較接近 Tarmac；對於在舒適性與純粹競賽感之間取捨的車手，這是個有用的參考。

購買前注意事項

最大的問號是重量。Gen 8 Madone SLR 是輕量車架，但並非同級最輕，而實測成車重量高於 Trek 的聲稱。想要最輕成車的車手，現在必須在 Madone 系列以外尋找，因為 Emonda 已不再是選項。

空氣動力學實際上沿用上一代。這並非弱點，因為上一代 Madone 本身已是快車；但若期望相對上一代 Madone 在風阻節省上有進步，則不會找到。

尺碼選擇亦有改變。系列由八個尺碼減至六個，相鄰尺碼之間重疊較少，整體覆蓋範圍更寬，因此即使選項較少，選擇尺碼應該更簡單。H1.5 幾何以競賽為本，車頭較低，因此在決定購買前，值得花時間做專業單車 fit。

最後，價格階梯相當陡峭。SL 配置由約 $3,500 起，至約 $6,400；而採用更輕碳纖維車架的 SLR 配置則貴得多。Project One Interstellar 塗裝會增加顯著溢價，因為該塗裝工序異常耗時。

購買建議：哪款 Madone 配置值得入手

Trek 為新 Madone 提供八種配置。SL 型號採用較低等級碳纖維，但保留平台其他特色，包括車架形狀、IsoFlow 座管與空氣動力一體式把手。SLR 型號則升級至更輕碳纖維車架。車架組亦有發售，SL 車架組定價約 $3,800。

對大多數車手而言，中階 SL 配置似乎是合理的入手點：它們擁有相同設計與大部分相同性能，價格卻低得多。SL6 尤其像是系列中的甜蜜點，性能接近頂級型號，只有少量重量代價。在高水平競賽的車手，或純粹想要 Trek 最輕車架的車手，會傾向選擇 SLR 配置；但 SL 與 SLR 之間的重量差距，小於價格差距。

幾個擁有細節值得注意。五通採用螺紋式 T47 設計，許多技師與家中維修者都偏好其維修便利性。車架使用 SRAM UDH 後變速器吊耳，令更換變得直接。Trek 亦已將整個公路車系列的頭管軸承標準化，上下軸承直徑相同，簡化備件。

總結

第八代 Madone SLR 是一部有說服力的全地形競賽單車。它快、剛硬、落坡時沉穩，空氣動力學上比它所吸納的 Emonda 快得多，並消除了以往擺在每位買家面前、空氣動力與輕量化之間的抉擇。對於想要一部應付各種路面的競賽車手而言，這是真正有用的成果。

注意點在於重量。相對於同類別中最輕的全地形車，新 Madone 並非最突出，而實測成車數字亦高於 Trek 自己的聲稱。將低重量視為決定因素的車手，應仔細考慮其他選擇；而想要一部快、貼地、實用，並具備強大車架平台與合理標準的競賽單車的車手，則會在此找到不少可取之處。