Ribble Ultra SLR 評測：現代空氣力學公路單車對決 1987 年計時賽傳奇

引言

空氣力學說來容易，卻難以看見。它無法直接感受，亦難以量度，卻幾乎主導現代公路單車的每一項設計決定。Ribble Ultra SLR 是市面上最具前瞻性的空氣力學公路單車之一，而要清楚理解這代表甚麼，最直接的方法就是將它與另一個年代的戰車並列比較。

這項比較確實進行過。一輛 1987 年計時賽單車——即 Stephen Roche 在同一賽季贏得環法及環意的戰車——在 8.55 公里計時賽路線上與 Ultra SLR 正面對決。兩名車手都騎過兩輛車。在功率匹配至一瓦以內的情況下，現代空氣力學公路單車上，一名車手快 29 秒，另一名則快 45 秒。這類差距足以令一輛公路單車真正取代那個年代的專用計時賽戰車。

Ribble Ultra SLR 適合哪些人

Ultra SLR 適合追求速度、又不願放棄公路單車日常實用性的車手。它採用碳纖維車架，重量僅略高於 1,000 g，整車約 8.5 kg。對於一輛具備如此多空氣力學造型的戰車而言，這是具競爭力的重量，而這基本上只有碳纖維才能做到。

騎姿是設計核心。1987 年的單車以極小的頭管及較細的 26 吋前輪，將車手壓得越低越好；Ultra SLR 則採用較傳統的公路競賽幾何，車架偏長、偏低，但前端明顯較高。這讓車手可以彎曲手臂進入更空氣力學的姿勢，而非將手臂完全伸直。

把手寬度才是更有趣的思路所在。把手在煞車 hoods 位置的中心至中心闊度為 36 cm，另有更窄的 33 cm 選項，在 drops 位置外擴至 37 cm。相比之下，1987 年戰車上的 bullhorn 把手中心至中心為 42 cm，在當時被視為純為速度而設的單車的正常配置。這個轉變反映理解上的改變：以往一味求低就是全部，如今窄身同樣重要。

主要優勢：圍繞車手設計的管形

仔細看 Ultra SLR，車架上找不到一根圓管。這是刻意為之。圓管在結構上高效，因此能令鋼架盡量剛硬而輕巧，但空氣力學表現欠佳。差距之大，1987 年單車上外露的煞車線外管所產生的風阻，可能已相當於 Ultra SLR 整個頭管。

不過，單純將管材變成翼型，已是二十多年前的單車空氣力學做法。現代做法講求管材之間、以及與單車其餘部分的互動：前輪、前叉與頭管視為一個系統，下管，甚至下管如何令水壺更空氣力學。要得出這些複雜形狀，需要無數小時的計算流體力學，這種工作只有在遠超 1987 年所能提供的運算能力下才可能實現。理論隨後再以風洞測試及有意義的實際路面測試佐證。

最與別不同的元素是把手處理。Ultra SLR 刻意設計成並非最空氣力學。Ribble 的工程師將把手調校至產生少量額外風阻，令車手處於風阻較低的區域，特別是膝蓋及腿部周圍。Ribble 表示，這令單車與車手整體空氣力學表現提升約 2%，以約 35 km/h 騎行 40 公里計算，相當於節省約 23 秒。在品牌的實際路面及風洞測試中，每位車手都見到效益。

綜合來看，非圓形車架管形、窄身座艙，以及以車手為本的風阻管理，構成單一系統，而非一堆獨立功能的清單。這正是 Ultra SLR 感覺像現代空氣力學平台，而非在舊設計上套用空氣力學造型的主要原因。

實際速度：正面對決測試結果

測試形式直接：8.55 公里計時賽路線，以計時方式進行，每名車手分別以兩輛車完成。結果比預期更懸殊。在功率匹配至一瓦以內的情況下，一名車手在 Ultra SLR 上快 29 秒，另一名則快 45 秒。若距離更長，這類差距會擴大至以分鐘計。

主觀用力感與秒錶同樣說明問題。在相同功率輸出下，兩名車手都覺得 1987 年單車遠較難以維持，形容同一速度所需付出的努力大得多。這正是空氣力學效率的實際特徵：感覺較輕鬆，因為用於推開空氣的力氣較少。

多項因素疊加造成這個差距。管形是明顯一項，而 Ultra SLR 的深框空氣力學前輪，相對於舊車的窄身箱形輪圈，亦扮演重要角色。輪胎技術是另一主要因素。1987 年戰車使用 20 mm 輪胎，單是滾動阻力已可能佔差距的一大部分。舊車的空氣力學輔助僅限於沿下管內走的線管及後輪碟輪。

秒錶與車手自身感受指向同一方向。現代空氣力學公路單車不僅更快，而是在感覺較不吃力之下更快，這正是長時間穩定輸出時最重要的結果。

購買前注意事項

Ultra SLR 的優勢附帶幾項實際考慮，值得在決定前衡量。

• 把手寬度是貼合度決定。 36 cm 的 hoods 位置把手，以公路單車標準而言已屬窄身，而 33 cm 選項在 drops 位置外擴至 37 cm，則更窄。偏好較闊、較傳統座艙的車手，應先試清楚姿勢感覺再作選擇。
• 宣稱的增益具體且有量度。 單車與車手整體提升 2%，以及以約 35 km/h 騎行 40 公里節省約 23 秒，均來自 Ribble 自身的計算。個人結果會有差異，部分車手及身型似乎得益較多。
• 騎姿仍然舉足輕重。 車架設計是讓你能彎曲手臂進入更快姿勢，而非自動將你置於該姿勢。調校合適的貼合度，與車架管形同樣重要。
• 它是較新的平台，未有三大環賽紀錄。 與它對測的 1987 年單車曾在同一賽季贏得環法及環意。Ultra SLR 尚未贏得三大環賽。

購買建議

對於想要一輛幾乎樣樣皆快的單車的車手而言，Ultra SLR 的說服力最強。在短途路線上比 1987 年的專用計時賽單車更快，同時保留公路單車幾何及日常可騎性，是別具意義的組合。目前另備一輛計時賽戰車應付平坦高速路段的車手，或會發現現代空氣力學公路單車已能涵蓋大部分用途。

若你的首要考慮是在起伏及平坦地形上的絕對速度，碳纖維車架、非圓形管形、深框前輪及窄身座艙的組合，是一套連貫的整體，而非一堆市場推廣賣點。重量方面，車架僅略高於 1,000 g，整車約 8.5 kg，令它在爬坡時同樣可用。

購買前，應聚焦貼合度而非宣傳數字。窄把手選項及公路競賽幾何，是最可能決定這輛車在實際騎行時是否感覺快的兩項元素。若這些適合你的騎姿及騎行方式，車架背後的空氣力學工夫就在你腳下真正發揮作用。

總結

Ultra SLR 展示了空氣力學公路單車設計已走得多遠。在功率匹配下，它於 8.55 公里路線上比 1987 年贏得環法及環意的戰車快 29 秒及 45 秒，而且在該速度下感覺更易騎。再加上公路單車的實際優點，結論便很清楚：這是一輛為想要專業級速度、卻不想承受專業級妥協的車手而設的單車。