Pivot LES SL 評測：為超長距離礫石賽而設的彎把硬尾山地車

引言

超長距離礫石賽講求的，是一套在騎行超過 300 英里後仍然正常運作的配置。這通常意味著要以少許絕對速度，換取耐用度、舒適度與間隙。本文主角的這台組裝車，把這個理念推得比大多數人更遠：一個 Pivot LES SL 硬尾山地車車架，配上彎把、100mm 避震前叉，以及能裝得下的最寬輪胎。

目標賽事是 Unbound XL，一場橫越堪薩斯州、約 350 英里的自給自足賽事。路面由高速泥路到粗大石塊都有，而在多雨的年份，路面會變成花生醬般的泥漿，黏滿輪胎、把車架塞得動彈不得。選擇 LES SL，正因為它能應付這兩個問題。

以下會探討這套配置如何運作、在哪些地方表現出色，以及在組裝類似配置前需要衡量的事。

這套配置適合誰

這套配置適合的車手，主要目標是完成漫長、崎嶇、自給自足的礫石賽事，而不是在短途高速賽事中爭勝。

它通常適合：

• 參加超長距離礫石賽、通宵賽事或多日路線，而路面崎嶇又難以預測的車手。
• 在濕滑環境下，傳統礫石車的輪胎間隙已經用盡的車手。
• 希望靠避震換取手部舒適，以及在整整一日一夜的騎行中下坡更有信心的車手。
• 樂意自行組裝車架的車手，因為彎把硬尾車幾乎不會以整車形式出售。

對於想以最輕、最空力的礫石競賽車出戰短途賽事的人，或者經常騎乘狹窄技術性單線山徑的人，這套配置就較難說服他們。長軸距與鬆散的前端，令這台車在高速時沉穩，同時也令它在窄彎中不夠爽快。

為何硬尾車架在此說得通

核心論點在於間隙。一個官方標示可容納 50mm 輪胎的礫石車架，通常只有數毫米的餘裕，而當泥漿開始黏附時，正正就是這點餘裕消失。以 2.4 吋山地車輪胎為設計對象的硬尾車架，留出的空隙大得多。這台組裝車用上 2 吋輪胎，四周仍有充裕空間，而 2.4 吋輪胎也曾用過，依然有餘。

這份額外空間，就是泥漿來襲時讓車子繼續滾動的關鍵，也讓車手可在崎嶇地形上使用寬身高容量輪胎，而不用擔心車架被泥塞死。

第二個論點是前叉。曾有人在歐洲一場長途礫石賽中使用 40mm 礫石避震前叉，形容它徹底改變了體驗：賽後雙手不再麻痺，下坡時可以更快、更有信心地通過。在 LES SL 上，那款前叉並不是選項：這個車架是以 100mm 前叉為設計基準，裝上短得多的前叉會令頭管角度明顯變陡。因此這台車保留 100mm 行程，並計劃盡量多加氣室墊片，這樣便可用更低氣壓換取更漸進的手感，更接近短行程礫石前叉的表現。

車上的前叉是一支較舊款的輕量越野前叉。它比現行產品稍重，但仍然運作良好，而且是刻意保留的，好讓一場滿是泥濘的賽事不會毀掉一支更新的前叉。還有一個實際好處：100mm 前叉在山地車界已經退流行，因此可以用合理價錢找到。

座艙、設定與操控

把彎把裝到為平把而設計的車架上，會產生設定問題。彎把會延長 reach，而山地車車架本來就以平把為基準，reach 已經較長。這裡的解決方法是選細一級的車架，再配上 35mm 龍頭，這差不多是龍頭能做到的最短長度。

車把寬 40cm，外撇 12mm。對於身高約 188cm 的車手來說，這比常見的 46cm 原廠寬度明顯窄得多。部分原因是空力考量，部分則單純為了操控：少量外撇可讓下把位保持好用，同時不會令騎姿顯得過寬、笨拙。

夾式氣動把裝上了 10mm 墊片。空力固然重要，但在這麼長的賽事中，更大的好處是改變手部姿勢。即使有避震，雙手承受數小時的壓力也會累積，而氣動把提供了歇息的位置。

把帶是厚身矽膠纏帶，沒有背膠，既舒適又容易纏繞和重新纏繞。變速器是 SRAM Force，煞車把手稍微向內傾斜，大致與下把位成一直線。煞車比最後一點點空力增益更重要，所以把手沒有像部分車手那樣大幅內旋。

後方是一支 450mm 合金座管，從傾斜的上管伸出相當長。這麼長的座管會有明顯的撓曲，在崎嶇路面上騎一整天可增添舒適感。如此長的座管，關鍵細節在於插入深度：插入部分必須越過上管與座管的接合處，以保護車架。

在路上，這台車身長而角度鬆散。離開座墊抽車時，最初幾秒會覺得軟弱無力，之後便回復正常。在筆直而滿布石塊的路上高速行駛時相當穩定，但在狹窄單線山徑中不如礫石車靈活，而對於一條由漫長、崎嶇直線組成的賽道來說，這個取捨是合理的。

輪組、輪胎與傳動

輪組是 Maple XR，來自新英格蘭一個小品牌，內寬 29mm，採用 boost 間距。這與車手全避震競賽車上所用的是同一款輪組，因此已在比賽環境中驗證過。

輪胎是 Vittoria Terreno Zero，標稱 2 吋，裝在寬輪圈上實測接近 2.15。它是該尺寸範圍內最光頭的礫石輪胎，中央大片光滑，胎肩只有少量胎紋。簾布層與胎側是市面上最厚的其中一款，而對於這類比賽，耐用度是首要考慮。內裡裝有 Vittoria Airliner 礫石內襯。

在礫石路上用光頭胎看似是錯誤，但背後的理由是接地面積。當石塊夠大時，胎紋並不能咬進任何有用的地方，而寬胎配低氣壓可讓更多橡膠貼地。光頭胎也讓泥漿最無處可附，在天氣轉濕時尤其重要。

傳動以 42 齒大盤為核心，遠高於車架官方可容納的 38 齒上限。Garbaruk 生產 104 BCD、0mm offset 的 42T 大盤，而該孔位的齒數範圍最高可達 48T。曲柄是 SRAM XX SL，選擇它並非為了重量，而是因為它在採用 55mm chainline 的同時仍維持 168mm Q factor。在驅動側加上 2.5mm 墊片後，曲柄向右偏約半毫米，大盤剛好避開車架。兩次出戰 Unbound XL，最高時速都是 35 mph，而 42x10 的最高檔在約 100 至 110 rpm 時便可達到這個速度。

補胎液是另一個小投資可換來實際表現的地方。這套配置使用來自加州一家小廠的訂製高乳膠配方。它封補效果良好，但可能只維持約一星期，而在目標賽事前不久才注入就沒有問題。標準補胎液的封補效果比長效配方更好，因此在大型賽事前換上新鮮的高乳膠補胎液，是提升防刺能力的便宜方法。

車袋、補水與自給自足

在自給自足的賽事中，攜帶足夠的水是最困難的一環，而這套車袋配置正是圍繞這個問題而設。

一個 3L Tailfin 上管袋裝載食物、電池組、備用 AXS 電池、鏈油和 CO2 氣瓶。內裡可移動的間隔分出不同隔層，讓物品保持容易找到。一個 2.9L Tailfin 楔形車架袋用來放置水袋，同時仍可容納下管的 600ml 水壺和座管的 900ml 水壺。目標是總共至少五公升水，甚至六公升。

車手背上是 USWE Rush 8L 背囊，可放入 3L 水袋，前方有口袋放備件。大多數賽事中，較小的 USWE Outlander Pro 2L 才是慣常選擇。

口袋的紀律與容量同樣重要。包裝紙放左袋，而 CO2 氣瓶、補胎膠條和現金則放在右袋。把現金和信用卡放在身上，可避免到了加油站才發現所有東西都埋在袋裡的懊惱。

比賽計劃正是倚重這份容量：賽事初段的加油站補給混亂，因此目標是帶足夠的水，直接騎過不停。

購買前值得考慮的事

• 重量與速度。彎把硬尾比專門的礫石競賽車更重、更不空力。它的補償在於舒適、穩定與間隙，而非絕對速度。
• 尺碼。彎把會延長 reach，因此平把時合身的車架，換上彎把後可能過長。要有選細一級、並使用極短龍頭的心理準備。
• 前叉行程。車架以 100mm 前叉為設計基準。40mm 或 50mm 的礫石前叉會大幅改變幾何，並非合理的替換。
• 車架供應。以彎把整車形式出售的硬尾車架並不常見，因此大多數車手都要從車架套裝自行組裝。
• 組裝複雜度。混搭傳動與油壓煞車需要一定的機械信心，不過一旦選好零件，這個改裝比聽起來容易上手。
• 泥濘與保養。寬闊間隙正是這台車的重點，但一場濕透的比賽對軸承、煞車皮和傳動仍然相當損耗。

購買建議

如果你的賽事漫長、崎嶇而經常濕滑，彎把硬尾值得列入你的考慮名單。LES SL 在此發揮作用，因為它提供有餘的輪胎間隙、一支符合車架設計行程的前叉，以及應付筆直多石路面的穩定平台。

購買前，先決定你真正需要甚麼。主要參加高速、乾燥的 100 英里礫石賽事的車手，用傳統礫石車會更合適。報名參加通宵賽事和自給自足路線的車手，從間隙、舒適與載水能力所得的好處，會比從更輕的車架得到的更多。

預算要計及整個系統，而不是只有車架。車袋、照明、水袋背囊和另一套輪胎很快就會疊加起來，而正是這些東西讓長途賽事變得可行。最快的配置，不是紙上最好看的那套，而是能讓你最少波折地抵達終點的那套。

結語

Pivot LES SL 有力地證明了彎把硬尾作為認真超長距離礫石工具的說服力。它犧牲一些速度與銳利度，換取間隙、穩定與舒適，而這些正是決定一場 350 英里賽事走向的特質。對於賽程圍繞漫長、崎嶇、自給自足賽事而安排的車手，這是下次買車前值得了解的一套配置。