Pinarello Dogma 2 vs Dogma F8 vs F：10 年前職業單車今日如何比較

引言

三款 Pinarello 公路單車，代表三個截然不同的競賽設計年代。Dogma 2 伴隨 Bradley Wiggins 以國家冠軍塗裝出戰 2012 賽季。Dogma F8 在 2015 賽季接棒。Pinarello F 則是現役職業車手所騎乘的平台。

三者都是為了贏得這項運動最大型賽事而打造，而三者也都做到了。對於正在物色二手職業級車架的車手，或者只是想知道實際變化有多大的車手而言，有用的問題是：除了塗裝和標誌之外，它們之間有何分別。

這篇比較涵蓋車架、零件、實測重量，以及每部單車在路上的實際表現。

2012 年至今有何變化

這幾部單車之間的大部分差異，主要來自四個範疇：制動、輪胎、車頭闊度及傳動。

Dogma 2 採用圈煞和管胎輪組，輪胎間隙僅能容納略大於 23 mm 的輪胎。F8 保留圈煞，但改用經塑形的空氣動力學車架。Pinarello F 則加入碟煞、可容納最大 32 mm 輪胎的間隙，以及完全整合式車頭。

車頭闊度的變化同樣巨大。2012 年，主車群偏好寬闊的彎把，而 Dogma 2 至今仍裝著這種把手。現代職業單車已轉向約 38 cm 闊的窄把手，可減小正面面積，繼而降低風阻。

傳動系統也有類似的故事。Dogma 2 採用第一代 Shimano Di2，10 速，後飛輪齒比範圍狹窄。F8 改用 11 速套件，而現今單車提供更寬的齒比範圍。在陡峭爬坡時，這種差異可直接感受到。

車架塑形是另一項重大轉變。Dogma 2 的波浪形、有機管形設計，是為了順服性和剛性，而非空氣動力學。F8 完全打破這種做法，而 F 則延續空氣動力學輪廓，並加入更多整合設計。

有一個細節在三代車型中始終不變：意大利螺紋五通。即使業界大部分已轉向壓入式，Pinarello 仍保留螺紋五通，據說是因為車隊機械師堅持要用。

Pinarello Dogma 2：2012 年國家冠軍戰車配置

這部 Dogma 2 是為 Bradley Wiggins 而打造，採用他代表 Team Sky 出賽時的國家冠軍塗裝，並曾出現在 Volta ao Algarve、Tour de Romandie 和 Paris-Nice 等賽事。這個塗裝僅生產了四部，其中只有兩部曾用於比賽。與之配襯的座墊飾有 Wiggins 騎電單車的圖案，同樣限量四件。

這部車的配置是 2012 年競賽科技的快照。車頭裝有 SRM 功率計，配搭 O’Symmetric 齒盤。變速來自第一代 Shimano Di2，是 10 速系統，外置電池以螺絲固定在下管。當時電子變速在主車群中仍相當罕見，單是其存在已足以令這部車顯得特別。

那個年代的輪組是窄身管胎，而車架幾乎沒有空間容納大於 23 mm 的輪胎。單是這項限制，就大大影響了這部車今日的騎乘表現。

與 Dogma 2 相處：舒適、剛性與制動

儘管輪胎纖薄、間隙極小，Dogma 2 卻出奇地舒適。車架吸收粗糙路面的能力，比其窄胎所暗示的更好，而離開座墊發力時所展現的剛性，至今仍令人印象深刻。不難理解為何當年的車手會形容這部車完美。

有兩件事立即令它顯得過時。第一是後飛輪齒比範圍，在陡坡上很快便用盡，迫使騎乘風格改變。第二是制動。圈煞在該時期持續改進，之後被碟煞取代，而 Dogma 2 的配置明顯落後於現代制動力。

寬闊的把手加深了這種感覺。它們在當時是標準配置，也曾協助贏得大型賽事，但與現代窄車頭相比，會令車頭感覺遲緩笨重。

與兩部較新的單車相比，Dogma 2 感覺過時，主因是窄胎和缺乏空氣動力學塑形。不過，作為一件擁有真實出處的競賽歷史珍品，它難以被取代。

Pinarello Dogma F8：2015 年的空氣動力學躍進

F8 是一次根本性的重新設計。Pinarello 與 Dimitris Katsanis 及 Jaguar 合作，圍繞空氣動力學重新塑造車架，宣稱結果是相比 Dogma 2 減少 47% 風阻。從外觀看，其輪廓與現行 Pinarello F 所用的大致相近。

這部特定樣本屬於 Bradley Wiggins，並在 2015 賽季用於比賽。上管的圓形標記紀錄了他的重大勝利，包括 2012 倫敦、環法單車賽，以及他的奧運金牌。

重量是最矚目的數字。在磅秤上，不計腳踏為 6.80 kg，剛好達到 UCI 重量下限，而且這是配用鈦軌座墊及鋁合金把手和龍頭，而非特殊碳纖零件。更輕的零件可令它減輕約 0.5 kg，但這部車必須符合比賽的重量下限。

變速由第二代 Shimano Dura-Ace Di2 負責，是 11 速系統，接線盒懸掛在龍頭下方。制動仍為圈煞，使用單鎖點夾器，而線管在前方從外部進入車架，而非穿過頭管軸承。

騎乘 F8：輕巧、順滑，依然快速

重量差異從第一下踩踏已很明顯。這部車的一切都感覺紮實順滑，從花鼓到五通皆然，而與 Dogma 2 直接交替比較，它明顯是更快的機器。空氣動力學塑形佔了很大功勞。

寬闊的把手仍然存在，稍為拖累這部車，但無損整體印象。這是一部感覺很快的單車，而這種快感與潮流無關。

即使距其比賽年代已有十年，F8 依然是出色的單車，仍然有能力贏得世界最大型賽事。換上更窄、更具空氣動力學的把手，以及滾動更快的無內胎輪胎，這個說法會更加有力。以圈煞設計而言，它代表了這種格式的高峰之一。

Pinarello F：現代職業平台

Pinarello F 是現今一代職業車手所騎乘的車款，從車頭便可看出。線管不見了，圓形把手和獨立龍頭也不見了，取而代之的是整潔的整合式車頭，闊度僅 38 cm。窄把手是那種一騎上便立即察覺的改變。

碟煞在制動力和一致性方面帶來明顯提升，輪胎間隙也開放至 32 mm。這部車前後均使用 28 mm 無內胎輪胎，這是它能在三者中提供最順滑騎乘感的主要原因之一。

在磅秤上，F 重 7.5 kg，比 F8 重大約 0.5 kg，與 Dogma 2 相若。部分重量來自碟煞和輪組，這裡是 Ultegra 規格；換上 Dura-Ace 一組可節省約 100 至 200 g。車架本身仍然輕巧，座管夾和頭管軸承均用上鈦金屬硬件。

它也是大環賽冠軍車款，最著名是在 Giro d’Italia 勝出，所以額外重量並未在關鍵時刻拖累它。

重量、輪胎與傳動比較

數字帶出一個有趣觀點。在這組比較中，F 是三車中最重，但卻不是最慢。現代無內胎輪胎雖然更闊、更重，卻比 2012 年的管胎滾動更快，而碟煞、更寬的齒比範圍，以及更具空氣動力學的車架，都增加了磅秤無法捕捉的功能。

Dogma 2 的重量與 F 大致相同，但它是三者中空氣動力學最弱，並受限於窄胎和狹窄齒比範圍。F8 則介乎兩者之間：比兩者都輕、具空氣動力學，但仍圍繞圈煞和較舊的車頭佈局而打造。

換句話說，單憑重量已不再能告訴你哪部單車最快。輪胎構造、車架塑形和整合設計，如今至少同樣關鍵。

購買建議

正確選擇取決於你想從單車得到甚麼。

如果出處和歷史最重要，Dogma 2 是明顯之選。它是一件真正的競賽文物，採用幾乎沒有量產的塗裝，而且騎乘時的剛性和舒適仍然站得住腳。入手前要明白：輪胎間隙止於約 23 mm、齒比範圍有限，而制動落後一個世代。

如果純以性能而言，你想要三者中最快的單車，F8 就是最佳平衡點。它最輕，相對 Dogma 2 有顯著的空氣動力學優勢，即使與現代機器相比仍然感覺快速。代價是圈煞制動，以及比今日標準更闊的車頭。

如果你想要一部符合現今職業標準的單車，就應選擇 F。碟煞、更闊的輪胎、窄身整合式車頭，以及可容納 32 mm 的間隙，加起來就是這裡最全能、最舒適的騎乘體驗，代價是略為增加重量。

對於任何二手職業級車架，都要仔細檢查規格，因為配置差異可以很大。F8 正好說明零件能造成多大分別：鈦軌座墊和鋁合金車頭讓它維持在 UCI 下限，而更換零件可令數字向任一方向移動。

結論

十年的發展並沒有令舊款職業單車過時，但改變了它們之所以快的原因。Dogma 2 在歷史方面勝出，其剛性依然令人驚喜；F8 仍然是真正快速且異常輕巧的圈煞機器；而 F 則展示制動、輪胎體積和整合設計如今對速度有多大貢獻。

過程中重量有所上升，這是違反直覺的部分。制動力、齒比範圍、輪胎間隙和滾動阻力也隨之提升，而在真實道路上，這些增益更為重要。三者之中任何一部都是值得擁有的單車；問題只是你想讓哪個競賽年代在你腳下。