Giant TCR Advanced SL、Cadex Max 40 與 Race GC：完整競賽組合

引言

Giant TCR 已投產 28 年，而這是此平台的第十代。它仍然是 Giant 產品線中的純競賽單車：一部全能型戰車，為爬坡、衝刺與良好操控而設，而非追逐單一狹窄範疇。外觀上，它與上一代型號相當接近，保留經典輪廓，以及已成為 TCR 標誌的非下沉式後上叉。改變藏在塗裝之下，Giant 表示新車比它所取代的型號更輕、更剛硬，亦更具空氣動力學表現。

三款產品一同登場。TCR Advanced SL 是旗艦車架組與完整單車，Cadex Max 40 是全新輕量輪組，而 Cadex Race GC 則是無內胎公路輪胎。Giant 並非把這些視作獨立項目，而是將車架、前叉、車把、輪組與輪胎作為一個系統來開發。

Giant TCR Advanced SL：全新旗艦競賽單車

Giant 為頂級 SL 車架組公布的焦點數字是 690 g，低於之前的 765 g。完整單車標示為 6.4 kg，低於 6.7 kg，而裝上腳踏與碼錶的 ML 尺碼成車則略低於 6.8 kg。這令 TCR 在重量上與目前市場上最輕的全能競賽單車處於同一討論級別。

剛性是這次更新的第二支柱。Giant 形容這是它歷來製造過最剛硬的 TCR，而車架與車把均採用配合空氣動力學工作一同開發的新管形。在 40 km/h、使用移動假人的風洞測試中，公司聲稱車架可節省 2.2 W，而完整單車則略高於 4 W。

TCR 現在採用全內走線，沿用最先見於 Propel 與 Defy 的做法。油管從龍頭下方通過，並經 D 形舵管進入車架。一體式座桿回歸，但僅限於頂級 SL，而較低階型號則使用傳統座管。此平台由現在起只提供碟煞，不設圈煞選項，而輪胎間隙大致不變。

整體組合的重要性不亞於車架。Giant 聲稱，把線性風阻改善、旋轉風阻節省，以及新輪胎較低的滾動阻力加起來後，合共可節省 12 W 風阻。

由於車架、Cockpit 與輪組是作為單一系統調校，TCR Advanced SL 最好理解為一套完整成車，而非日後再重新組裝的車架組。購買旗艦單車的車手，得到的就是 Giant 原意中的完整組合。

全新碳纖維製程帶來甚麼改變

重量節省有相當一部分來自車架的製造方式。Giant 引入名為 Cold Blade 的切割製程，提升切割準確度，並讓車廠可用更少獨立碳纖部件造出更複雜的形狀。新 SL 車架由 270 件部件組成，而非 330 件；車架前半部分以單一氣袋成型為一件，而非三個。經修訂的塗裝製程亦減輕了重量。

產品線分為三個級別。SL 的車架與前叉均採用 Advanced SL 級碳纖維。Pro 配搭 Advanced 級碳纖維車架，以及與旗艦車相同的 SL 前叉。入門級 Advanced 使用與 Pro 相同的 Advanced 級車架，但配非 SL 前叉。定價由約 £2,700 起，至頂級配置約 £12,000。

Cadex Max 40：為 GC 競賽而設的輕量輪組

Cadex 自 2019 年起製造輪組，而 Max 40 是產品線的最新成員。它為總成績（general classification）車手而設計，所用輪圈輪廓放棄部分空氣動力學表現，換取低重量與側風穩定性。聲稱的整組重量為 1,249 g，對碟煞公路輪組而言具競爭力。幼身碳纖輻條整合於幼身碳纖空力法蘭，此結構旨在最大化力量傳遞。

Max 40 是頂級 TCR Advanced SL 的標準配置，因此 6.4 kg 完整單車數字很大程度上應歸功於它。對單獨考慮此輪組的人而言，有一點實用提示：棘輪座（freehub）很吵。

重視前輪在陣風中穩定性的車手會欣賞這個輪廓，而低旋轉質量是此設計的主要優點。這是一組圍繞特定車手類型而設的輪組，而非樣樣兼顧的妥協之作。

Cadex Race GC：全新無內胎競賽輪胎

發佈的第三部分為 Cadex Race GC，一款僅供無內胎使用的公路輪胎，採用 240 TPI 結構。Giant 聲稱，與上一代 TCR 所配輪胎相比，滾動效率提升 6.6 W。這是廠方數字，而獨立滾動阻力數據尚未可得，因此值得視為目標而非已確認結果。

抓地力比滾動阻力更容易判斷，而 Race GC 在高速下坡大力過彎時感覺穩妥紮實，所提供的信心水平，在蜿蜒道路上比瓦數數字更重要。僅供無內胎使用確實意味著仍使用內胎的車手需要改變設定，因此購買前值得確認兼容性。

首次試騎印象：重量、剛性與操控

在路上最先感受到的是毫無質量負擔。完整單車為 6.4 kg，而裝上腳踏與碼錶的 ML 尺碼成車略低於 6.8 kg，TCR 的加速與爬坡輕鬆程度，正如此重量級別單車應有表現。車架、前叉與車把皆剛硬，輪組感覺更剛硬，令反應異常直接。

操控緊貼 TCR 公式。Stack、Reach 與 Trail 數字保留此平台為人熟知的快速、競賽導向轉向，但單車對不參賽的車手仍然易於駕馭。在首次試騎的平滑道路上，舒適度沒有問題，而 181 cm 身高騎 ML 尺碼的貼合度良好。家鄉較粗糙的路面，將是真正測試順應性的場合。

空氣動力學增益是較難評估的部分。聲稱完整單車提升 4 W 屬於溫和，而這是否足以追上最快的空力全能車，仍是未知之數。明顯地，Giant 的重點在於重量與剛性，而非純風阻。

Cockpit、輪胎間隙，以及 TCR 在產品線中的定位

頂級 TCR Advanced SL 採用兩件式 Cockpit：碳纖車把配獨立龍頭，而非部分對手的一體式碳纖車把與龍頭。這個選擇有實際優點，因為龍頭長度與車把闊度可更易更改，但花這麼多錢買高性能單車的車手，或會期望一體式配置及其附帶的細微空氣動力學好處。

輪胎間隙大致不變，或會令希望容納更大胎量的車手失望。Giant 的論點是 Defy 耐力單車以最高 38 mm 輪胎間隙覆蓋這範疇，讓 TCR 專注於競賽。在 Giant 自身產品線中，Propel 是更空氣動力學的選項，而且重量犧牲不大，因此 TCR 被定位為兩者中更輕、更敏捷的一方。

購買建議：哪一款適合你的騎行方式

TCR Advanced SL 適合想要輕量、剛硬全能競賽單車，並接受競賽幾何、碟煞與溫和空氣動力學進步的車手。如果你參賽、經常爬坡，或單純喜歡銳利操控的單車，這個組合連貫一致，而重量亦真正具競爭力。追求最大空氣動力學表現的車手，決定前應與 Propel 比較。

至於輪組，Max 40 適合想要低旋轉質量與可預測側風表現，並能接受吵耳棘輪座的車手。Race GC 則針對已投入無內胎的車手，聲稱的滾動效率提升是主要賣點。

在三款產品中有一點值得衡量：Giant 對新 TCR 的空氣動力學聲稱屬於遞進式，而非戲劇性。單車更輕、更剛硬，而這些正是在爬坡或衝刺時感受最明顯的特質。

配置級別與平台同樣重要。Pro 與 Advanced 型號以較低成本保留 SL 的不少性格，而較樸實的配置是取得幾何與操控、又不用為旗艦車架付費的明智方式。

總結

第十代 TCR 是演化而非重新發明，而這在很大程度上是讚美。Giant 保留了令此平台受歡迎的輪廓與操控，同時減輕重量、提升剛性，並取得審慎的空氣動力學進展。Cadex Max 40 輪組與 Race GC 輪胎補完整幅圖畫，而三者作為一套組合時表現最佳。想要一部經證實競賽單車之最輕、最剛硬版本的車手，在此有強勁選擇；而重視空氣動力學的人，則應在入手前仔細比較。