由圈煞到空力車架：三款石板路經典賽戰車對比

引言

石板路經典賽在十屆之間大幅提速。2015 年的奪冠平均速度為 43.5 km/h。今年男子賽事平均接近 48 km/h。體能與戰術解釋了部分原因，但相當一部分要歸功於戰車本身。

三款單車讓這個轉變一目了然。Giant Defy Advanced SL 在 2015 年以圈煞與傳統車頭設計奪冠。Canyon Aeroad CFR 今年以全整合式空力車架贏得男子賽事。Specialized Tarmac SL8 由現任世界冠軍出戰，採用針對車手個人化的配置。輪胎、煞車、車頭與傳動都朝同一方向演進，而每款單車正好展示這段歷程的不同階段。

單車如何改變：速度、輪胎與煞車

2015 年，冠軍戰車是速度與舒適之間刻意作出的妥協。Defy 不如隊中的 Propel 或 TCR 快，但它不受 25mm 輪胎所限，而 25mm 對石板路來說根本不夠大。該車手實際上騎的是上一年的 Defy Advanced SL，因為 Giant 為 2015 年款配上碟煞，而當時 UCI 禁止使用。

那款碟煞版 Defy 確實在同年稍後出現在職業賽場。UCI 宣布，所有車隊可在 8 月及 9 月期間自選兩項賽事，在測試計劃下試用碟煞，構思是若回饋理想，碟煞將於 2017 年正式引入 UCI World Tour。

今天已再無這種妥協。Aeroad CFR 與 Tarmac SL8 多年來都只提供碟煞版本，其輪胎間隙亦超出圈煞所能容許的範圍。Aeroad 官方支援 31mm 輪胎，Tarmac SL8 官方支援 32mm，而男子組冠軍更把戰車推至此上限。更深的管型與整合式車頭設計完成了整幅圖像。有個小細節值得一提：2015 年的戰車裝有額外的橫把煞車把手，這種配置今天已不復見。

Giant Defy Advanced SL：2015 年的圈煞基準

2015 年的冠軍戰車使用 42cm 的 Pro PLT 車把，這寬度在今日職業車群中已甚為罕見，並配 53 齒大盤。其輪胎闊 30mm，在當年屬於極誇張的規格。當時鮮有品牌以量產規模製作這種尺寸的管胎競賽輪胎，因此這些輪胎是為比賽手工製作，把開口胎胎面黏合到 30mm 的管胎胎體上。胎壁上的標示顯示，其胎壓接近今日車手所用的一倍。

Canyon Aeroad CFR：全整合式空力

Aeroad CFR 移除了 2015 年戰車上外露的線管。其車頭完全整合，可調式 CP0018 車把的平頂位置設定為 40cm，有助節省寶貴的瓦數。兩位現代車手在車頭位置的設定，都明顯比 2015 年 42cm 車把所容許的更窄。

官方輪胎間隙為 31mm，但男子組冠軍推至 32mm，使用 2015 年輪胎的無內胎演進版本，即 32mm 的 Corsa Pro 胎。起步線上，男子組冠軍使用 3.46 bar，即 52 PSI，而車手體重登記為 75 公斤。這是相當低的胎壓，理論上會增加爆胎風險，但同一位車手在最近兩屆賽事中零爆胎完賽。在惡名昭彰的 Arenberg 路段之後不久，一名後輪爆胎的隊友仍能從容前行，輪胎似乎仍能保持氣壓，這指向輪胎內襯（很可能來自輪胎品牌）配合補胎液的效果。傳動方面用上 54 齒大盤，較 2015 年的 53 齒更大。

對買家而言，重點是這是一個圍繞寬身無內胎輪胎、低胎壓與簡潔空力車頭而建的競賽平台，而非把輪胎間隙當作事後補救。

Specialized Tarmac SL8：更闊間隙與更窄車頭

Tarmac SL8 官方支援 32mm 輪胎，而現任世界冠軍使用 32mm 的 Mondo 無內胎輪胎，該型號於去年的賽事首次亮相。值得注意的是，這個配置捨棄了一體式車頭，改用上一代 SL7 的龍頭，配上一支下把位近似礫石車把的車把，可能是 38cm 型號。在車頭方面，這又比 Aeroad CFR 所用的 40cm 更窄。

傳動為單盤設定，配 50 齒大盤，以及與油膜色鏈條互相配襯的油膜色飛輪。這類單盤傳動經過數年發展，並非臨時湊合，運作良好之餘外觀亦相當搶眼。

傳動：單盤設定與更大的齒盤

齒盤變大了。2015 年為 53 齒，今年 Aeroad CFR 為 54 齒，但另一支車隊的兩名車手走得更遠，帶着 60 齒與 62 齒齒盤出賽。兩人並非留有內齒盤作後備，而是雙雙以單盤出戰，後方配上 11-34 飛輪。

採用更大齒盤的原因不僅在於速度。不少車手希望把鏈條保持在飛輪較大的一端，以最大化傳動效率。而且看起來好看，這顯然才是重點所在。

對任何選購現代公路車的人來說，這是個有用的訊號。單盤傳動已不再是只為石板路而設的小眾選擇，大齒盤配闊齒域飛輪足以應付大部分路況。

輪組與輪胎配置：無內胎、內襯與胎壓

管胎多年來都是職業車手的首選，甚至去年仍有部分熱門車手選擇管胎而非無內胎。今年只有一支車隊使用管胎，採用市面上無從購得的 30mm 胎體。其他車隊則以 32mm 輪胎為主：數支車隊使用 GP5000 S TR，其他用 Corsa Pro，少數則選用抓地力略高的 control 版本，以應付濕滑石板路段。

有車手用得更闊，達到 35mm，另有兩名車手使用礫石車輪胎，這些寬度在 UCI 越野公路賽中會屬違規。2015 年那些傷痕累累的胎壁，足證這場賽事對橡膠何等殘酷。即使擁有世上所有科技，有時爆胎純屬運氣問題，但內襯與補胎液顯然已把機會率扭轉過來。

整體選購建議

首要考慮是輪胎間隙。官方支援 31mm 或 32mm 輪胎的車架，讓你可選用更低胎壓與更佳抓地力，同時不必犧牲速度，而這正是 2015 年戰車與今日車型之間最大的單一差異。而碟煞正是讓這種間隙得以實現的根本。

第二項考慮是車頭。全整合式車頭更簡潔，亦很可能更快，但可調式車把，或如 Tarmac SL8 配置所用的標準龍頭配車把組合，則令調整設定與外出攜帶更為簡單。

第三項考慮是傳動。大齒盤配闊飛輪的單盤設定，已在最高水平的賽事、最崎嶇的路面上得到驗證，而且省去了前變速器。

若你想要最接近現代石板路賽事配置的組合，可尋找官方間隙充裕的碟煞車架、支援無內胎的輪組，以及能舒適使用低胎壓的條件。若你被 2015 年的美學吸引，Defy Advanced SL 正好提醒你，圈煞、42cm 車把與高壓管胎成為常態，其實只是不久之前的事。

總結

十屆賽事把奪冠平均速度由 43.5 km/h 推至接近 48 km/h，戰車亦同步演進：碟煞、更闊的無內胎輪胎、整合式車頭、更窄車把，以及更大的齒盤。Giant Defy Advanced SL 展示這項運動在 2015 年的位置。Canyon Aeroad CFR 與 Specialized Tarmac SL8 則展示它今天的位置，而行進方向已經清晰不過。