Canyon Grail 與 Grail CFR 評測：更快的礫石競賽平台

引言

Canyon 已為 Grail 推出後繼車款，而最矚目的改動並非車架編號。上代標誌性的雙層懸浮把手已經消失，廠方也沒有以另一款激進造型取而代之。取而代之，新一代 Grail 以速度為目標：更傳統的把手組、更深入的氣動思維，以及真正實用的車架內置儲物空間。

兩星期在混合地形上騎乘，包括崎嶇林道與陡峭鬆散的爬坡，已可得出紮實的第一印象。這部車很快，而且快得正是礫石競賽最需要的地方：公路上、順滑礫石上，以至兩者之間的起伏泥路段。

新 Canyon Grail 有甚麼改動

舊有的懸浮把手被移除，只有一個原因，就是空氣動力學。舊設計面對更傳統的把手並無競爭力，而品牌想為其在礫石競賽最前線支持的車手提供更快的平台——那裡的賽事往往在漫長、開揚、高速的路線上分出勝負。

替代品的形狀依然與別不同。它採用品牌稱為 double drop 的輪廓：上把位有 5 度後掠，然後往下把位呈雙重外撇，由手變位 5 度張開至末端 16 度。結果是一道符合人體工學的弧度，而非激進的造型，上把位略為後掠，低位握下把時控制更寬、更穩定。

把手中央有一條平坦的凹槽，稱為 Gear Groove，設計用來直接安裝配件。碼錶座可裝在那裡，運動攝影機座、車燈、手機座，甚至為全速氣動礫石競賽而設的計時把手延長桿亦然。這對碳纖把手的一個真實難題——把配件夾在纖幼的圓形輪廓上總是棘手——提供了俐落的答案。若有更多第三方支援這條凹槽，這個構思會實用得多。

車架本身大量借用 Ultimate 公路平台，這是刻意為之。管形與氣動表現均取自那部車，包括 D 形座管與配合的座管。座管看似與公路車那支相似，但設計不同，圍繞新 Grail 的優先事項而建：速度與重量。Canyon 聲稱它在更輕、更氣動的設計中，提供近乎其分體式 VCLS 座管的舒適度。

Canyon Grail CFR：配置與騎乘感受

CFR 徽章是品牌的頂級碳纖級別，早已用於其最快的公路與越野公路車架，如今 Grail 亦獲同等待遇。廠方聲稱 CFR 車架比 CF SLX 輕超過 100 克，並在前叉、頭管與五通位置更硬淨。對競賽單車而言，這是意義重大的組合：陡坡上要抬起的重量更少，踩踏發力時感覺更直接。

這裡測試的是頂級 CFR 配置，配 SRAM Red AXS XPLR 傳動、液壓碟煞與功率計，加上 DT Swiss 最優質 180 花鼓的輕量碳纖輪組。輪胎是 40mm Schwalbe G-One RS，半光頭胎紋。上磅後，M 碼不連腳踏為 7.7 kg，對一部具備如此實力的礫石單車而言相當出色。塗裝也值得一提：一半一半的分割處理，當中青銅色部分在陽光下閃爍，做工非常講究。

在野外，這部車一騎就覺得快。它與市面上最快的全速礫石單車並駕齊驅，而這種第一印象很大程度來自輪胎——在柏油路上滾動極佳。在順滑礫石上表現優秀，即使在泥濘中也比半光頭胎理應做到的更好，能清理一些看似無望的技術爬坡。舒適度屬中上而非軟熟。座管有效緩和大衝擊，令坐墊從不覺得難受；前端則靠前叉與把手之力，削去顛簸的稜角，不致變得硬碰硬。

Canyon Grail CF SL 與 CF SLX：車系概覽

車系分為三個級別。CF SL 是入門點，CF SLX 居中，CFR 則為旗艦，標誌著 Grail 平台首次獲得品牌的旗艦碳纖疊層。價格與規格因地區與配置而異，因此值得查看本地現行陣容，而非假設各級別的零件組合對等。

各級別的實際差異，在於車架及掛在其上的零件。升級至 CFR 換來更輕、更硬的車架，對追求比賽成績的車手最為重要；而 CF SLX 與 CF SL 共用相同幾何與相同核心設計特徵，包括把手、氣動管形與車架儲物。對大多數車手而言，中階與入門級別呈現的是這部車的性格，而非其稀釋版本。

選擇哪一級，主要關乎優先次序。競賽車手會在陡峭而重複的爬坡上察覺 CFR 車架減輕的重量；而更著重以較低支出獲得這個平台、儲物與氣動造型的車手，會發現 CF SL 與 CF SLX 同樣達標。三者共享定義新款的改良，因此決定很少取決於缺少甚麼功能。

實用細節：車架儲物、車袋與擋泥板安裝座

下管儲物是這裡最明智的追加之一。下管上一個小蓋打開，可見碳纖維氣泵與多用途工具，內部一條索帶鬆開一個袋，內有膠內胎、氣瓶與挖胎棒。這個佈局俐落，把必需品留在車上，而非綁在坐墊或塞得衫袋鼓起；在目前涵蓋的騎行中，它一直保持安靜，沒有雜音或移位。

另有一個專為這部車設計的選配車架袋。它採用 Fidlock 安裝系統，以三個短小安裝座而非魔術貼索帶固定，因此不會刮花漆面，也不會磨到車手膝頭。不使用車袋時，這些安裝座可拆除並換上橡膠塞。車袋本身空間足夠放小食、臂套與能量棒，並在一次刻意嚴苛的高壓水槍沖洗中證實防水。底部有一條快拆索帶，數秒內即可拆下；一個小孔讓充電線從袋內的電池通往碼錶或車燈。

車架與前叉上的擋泥板安裝座是另一項貼心細節，可圍繞 42mm 輪胎裝上擋泥板，令這部車成為潮濕冬季的可行選擇。剩下的問題是內置儲物及其固定件的長期耐用度，只因這在這平台上屬較新的構思，而非久經證實的設計。

輪胎間隙、舒適度與地形

輪胎間隙上限為 42mm，標準配置為 40mm。這是刻意的限制，而非疏忽。部分原因是避免與品牌輪胎更粗的礫石平台重疊，部分則是為了讓贊助車手滿意：42mm 可容納 52/36 齒片的雙餅公路大盤及其周邊所需間隙，這正是高速礫石競賽所要求的。

實際上，即使裝上 40mm 輪胎，後方看起來仍然緊湊，前方則似乎有較多餘裕。想要更多緩衝，以及在鬆散或泥濘環境有更大容錯的車手，會覺得這個上限令人沮喪；而 45mm 選項會適合很多混合地形騎行，又不會犧牲太多速度。

整體舒適度由輪胎選擇與車架同樣主導。座管與前端把粗糙路面的稜角磨平，但這部車的順服程度不如圍繞更寬輪胎而設的礫石設計。它是快而沉穩，而非飄浮；而令它在柏油與硬地上飛馳的半光頭胎，一到真正濕透的環境就成為弱點。

車架設定、把手與配置須知

新把手明顯勝過舊有設計。形狀好用，由龍頭略為後掠，加上防滑把手膠帶，令上把位在漫長而穩定的路段真正舒適。外撇的下把在落斜時提供兩三個可用手位，手變位只輕微斜角，令姿勢自然而不極端。整體而言，車架設定感覺與上代 Grail 非常接近，reach 與 stack 相若，因此這個平台的現有擁躉應可立即適應。

唯一真正的限制，對一體式碳纖把手組而言是熟悉的問題：龍頭長度與把手寬度無法在購買時指定。這裡的原裝尺寸表現良好，但落在尺碼範圍中段以外的車手應把這點計算在內，因為日後更改設定意味著要更換整組把手與龍頭。

Gear Groove 也有一個問號。舊有的雙層把手在市場上存活了五年，而這條配件凹槽能否享有同樣的長期支援，還是隨下一次更新而消失，實在無法預測。更多圍繞它而設的第三方配件，將大大有助它成為持久的標準，而非只屬單一代的功能。

購買建議

作為一部單車走天涯的方案，新 Grail 很有說服力。它快得足以比賽，舒適得足以應付長途，裝上擋泥板後實用得足以過冬，而下管儲物省掉不少日常麻煩。想要一部車兼顧高速礫石、混合路面訓練與公路里程的車手，會發現這裡的優先次序判斷得宜。

決定因素很可能是輪胎間隙。任何經常騎深泥、鬆散技術地形或漫長崎嶇荒野路線的人，或會偏好可容納更寬輪胎的平台，而品牌自家輪胎更粗的型號是明顯的替代選擇。對於礫石路況以高速、乾燥或硬地為主的車手，42mm 上限是換取氣動造型、低重量與更銳利操控的合理取捨。

規格方面，這裡測試的 CFR 配置是性能旗艦，具備更輕車架、頂級套件與輕量碳纖輪組。想要同一平台而不想付旗艦價的車手，應看 CF SL 與 CF SLX 級別，它們保留幾何、儲物與氣動設計。

總結

新 Grail 是明確的一大進步。捨棄雙層把手令這部車更易相處、更快，Gear Groove 與車架儲物帶來真正的實用性，而 CFR 車架交出這個級別競賽車手期望的低重量與剛性。42mm 輪胎上限是唯一值得在入手前三思的妥協，因為它決定了這部車最適合哪一類礫石車手。對於高速礫石競賽與快速的混合路面騎行，它是目前最吸引的選擇之一。