Trek Madone SLR Pro Race-bygge: fem komponenter värda att känna till

Introduktion

Vissa tävlingscyklar är lätta att placera direkt. Trek Madone SLR är en av dem. Just det här exemplaret tävlade i Tour de France, där det vann en etapp, och det bär en av de mest slående lackeringar Trek erbjuder genom sitt Project One-program. Under lacken sitter den aktuella Madone SLR, formad kring djupa aerodynamiska rörprofiler, ett ovanligt smalt styrhuvud och en öppning genom sadelrörets område som Trek säger förbättrar cykelns aerodynamiska prestanda.

En tävlingscykel är aldrig bättre än de delar som sitter på den, och därför är det värt att läsa det här bygget som fem separata produkter: ramen, drivlinan, hjulen, däcken och sadeln. Var och en går att köpa separat, var och en är en genuin uppgradering i sig, och var och en har avvägningar som betyder mer än marknadsföringen runt den. Här följer vad som sticker ut hos varje del, plus de siffror och detaljer en köpare bör väga in innan plånboken åker fram.

Vad du bör kontrollera i ett modernt aero-vägsbygge

Tre saker skiljer en genuint snabb aero-racer från en som bara ser snabb ut: sittställning, utväxling och kontaktpunkter. Sittställningen kommer först eftersom den inte går att åtgärda i efterhand med ett komponentbyte. Den här cykeln är en ram i storlek 58 med en sadelhöjd på 81 cm mätt från vevpartiets centrum till sadelns överkant, och vevarmar på 172,5 mm. Med växelgruppen monterad, två flaskställ på plats och utan pedaler eller cykeldator vägde den totalt 7,35 kg. Det ligger bekvämt över tävlingsminimivikten på 6,8 kg, vilket ger utrymme att arbeta med om vikten spelar roll för dig.

Utväxlingen kommer tvåa. Ett tävlingsbygge kör tyngre växlar än nästan någon cyklist behöver, och det är ett medvetet val snarare än en miss. Kontaktpunkterna kommer trea, och det är där de minsta förändringarna gör störst skillnad i vardagen.

Ramen: Trek Madone SLR

Under lacken är det här den senaste Madone SLR, och det är en aggressivt formad maskin. Rörprofilerna är djupa, styrhuvudet är exceptionellt smalt och öppningen genom sadelrörets område är designens signum. Den ser snabb ut redan stående, och lacken på just det här exemplaret skiftar och glittrar beroende på ljusets vinkel.

Två praktiska noter för den som är sugen på den här ramen. För det första är lacken ett Project One-alternativ snarare än en standardfärg, och det är ett rejält påslag på priset. För det andra är sittställningen kompromisslös: en lång styrstam på 140 mm med styret i princip helt nedsänkt och i stort sett inga distansbrickor. Det är en position byggd för racing, och de flesta cyklister kommer att vilja mjuka upp den betydligt.

Priset är där verkligheten kommer ikapp. Standardcykeln ligger runt £14,500 före den anpassade lacken, och Project One-lacken som syns här lägger till ungefär £3,850 ovanpå det.

Växelgruppen: SRAM Red eTap AXS

Den här cykeln kör den vanliga SRAM Red eTap AXS-gruppen, och utväxlingen är det mest iögonfallande med den. Den yttre klingan är ovanligt stor och paras med en innerklinga på 43 tänder, medan kassetten går ner till ett 10-tandat drev bak. Tillsammans ger den kombinationen en anmärkningsvärt tung toppväxel, vilket är precis vad en cyklist som jagar etappvinster i Tour de France behöver.

Bromsarna följer samma mönster av medvetna val. Det sitter en 160 mm skiva fram och en mindre 140 mm skiva bak, vilket är omvänt mot SRAMs vanliga parning och ser ut som ett viktbeslut. En FlatTop-kedja fullbordar drivlinan. En detalj värd att känna till innan någon börjar leta efter den: en del av teamets cyklar körde guldkjedjor och guldkassetter, men den specifikationen är reserverad för proffscyklisterna och går inte att köpa.

Batterierna sitter på växlarna, som på alla elektroniska system, och för de flesta köpare är det här den enklaste komponenten att motivera på ren prestanda. Utväxlingen här är tyngre än en typisk cyklist någonsin behöver, men systemet under är detsamma som alla kan köpa.

Hjulen: Bontrager Aeolus RSL 62

Cykeln rullar på ett par Bontrager Aeolus RSL 62-hjul. Det är en konstruktion med djup profil och bred fälg, vilket är det moderna receptet för aerodynamisk effektivitet utan den hårdhet som djupa, smala hjul brukade föra med sig.

Frihjulsnavet är verkligen mycket högljutt. Om det räknas som karaktär eller irritation är helt personligt, men det låter tillräckligt mycket för att vara en verklig faktor i hur cykeln känns att leva med. Den som är känslig för drivlineljud bör provcykla ett par innan köp. För cyklister som jagar aerodynamiska vinster är kombinationen av djup och bredd här ändå en förnuftig och välbeprövad formel.

Däcken: Pirelli P Zero Race

Det här är Pirelli P Zero Race-kanttrådsdäck i 28 mm bredd, monterade med slang. Den bredden är i dag standard även på högsta tävlingsnivå, där det lägre rullmotståndet och greppet från bredare gummi anses vara värt den lilla aerodynamiska förlusten.

Teamet på den här cykeln använder en blandning av kanttrådsdäck, tubdäck och ibland slanglösa uppsättningar beroende på tävlingen, men kanttrådsdäck med slang är det vanligaste valet och den konfiguration som visas här. För de flesta cyklister är det också det praktiska alternativet: enkelt att montera, enkelt att byta vid vägkanten och snabbt nog för alla icke-tävlingsinriktade mål.

Om du inte köper en komplett cykel är däcken det billigaste sättet att förändra hur en befintlig cykel känns. Ett 28 mm kanttrådsdäck för racing är ett lågriskexperiment som betalar sig direkt i komfort och grepp.

Kontaktpunkterna: Bontrager Verse Pro och cockpiten

Sadeln som valts är Bontrager Verse Pro. Den paras med ett styre och en styrstam i kolfiber i ett stycke som mäter mycket smalt från centrum till centrum, med reglagen vinklade inåt – en uppsättning som cyklister använder för att minska luftmotståndet. Styrstammen är på 140 mm och styret är slammat för lägsta möjliga position. Cykeldatorn hålls av ett fäste av K-Edge-typ, och flaskställen använder små flikar för extra säker flaskhållning. Små detaljer, men de är skillnaden mellan en cykel som fungerar i ett race och en som fungerar varje dag.

Köpråd: Vad du bör kontrollera innan du slår till

Det tilltalande med allt det här är enkelt: du kan köpa samma cykel som proffsen tävlar på. Standard-Madone SLR börjar runt £14,500, den anpassade lacken som syns här är ett Project One-tillägg på ungefär £3,850, och när du lägger till pedaler, cykeldator och flaskställ landar ett jämförbart bygge nära £20,000.

Om den summan är utom räckhåll är komponenterna inte ett allt-eller-inget-förslag. En sadel, en uppsättning däck eller ett hjulpar kan var och en uppgraderas separat, och var och en förändrar körupplevelsen märkbart. Ramen är det största åtagandet och förtjänar mest eftertanke: kontrollera storleken mot din egen position och var ärlig med om en lång, låg och slammad front är något du kan hålla i timmar snarare än minuter.

De uppmätta 7,35 kg för ett bygge i storlek 58, utan pedaler eller cykeldator, är en användbar referenspunkt. Det är ingen fjäderlätt vikt, men det är en verklig siffra för en cykel med djupa hjul och två flaskställ monterade.

Slutsats

Som helhet visar det här Madone SLR-bygget hur en modern tävlingscykel sätts samman av delar som var och en står på egna ben. Ramen sätter karaktären och pristaket, utväxlingen sätter toppfarten och hjulen, däcken och kontaktpunkterna avgör hur cykeln faktiskt känns under dig. Köp ramen bara om sittställningen fungerar, köp växelgruppen om du vill ha den snabbaste växlingen och behandla hjulen, däcken och sadeln som uppgraderingar du kan göra en i taget. På så sätt hålls kostnaden hanterbar och varje förändring är något du kan känna.