SRAM XX T-Type Eagle Transmission – recension: växling utan växelöra, testad

Introduktion

SRAM:s T-Type Eagle Transmission tar ett annat grepp om bakväxeln. I stället för att skruvas fast i ett utbytbart växelöra kläms växeln direkt fast på ramen vid bakaxeln med hjälp av SRAM:s växelörlösa gränssnitt, en konstruktion som företaget kallar Full Mount. Ändlägesskruven och B-tension-skruven är också borta. Resultatet är en 12-växlad mountainbikedrivlina som förändrar hur en drivlina installeras, justeras och cyklas.

Den här recensionen fokuserar på XX-gruppen, den mellersta nivån av tre T-Type-nivåer, efter sex månaders cykling som omfattade mer än 1 000 kilometer och 35 000 meter klättring och utförsåkning i kalla, blöta och stundtals dammiga förhållanden.

Vem den här drivlinan är till för

T-Type är ett komplett system, och varje del har konstruerats för att fungera med de andra. Det innebär att den nya växeln, kassetten, kedjan, vevpartierna och kedjeklingan inte är kompatibla med nuvarande generationens Eagle-drivlinekomponenter. Undantagen är nuvarande generationens AXS-reglage och batteri, plus det nya AXS Pod-reglaget, som fungerar med båda generationerna.

Det andra hårda kravet är ramen. T-Type kräver en cykel byggd kring SRAM:s Universal Derailleur Hanger-gränssnitt, så cyklister med ramar utan detta kan inte montera systemet alls. För den som har en kompatibel ram går uppgraderingsvägen genom hela drivlinan i stället för en enskild komponent.

Cykister som värdesätter enkel inställning, stark växling under kraft och en växel som tål en smäll får ut mest av den. Cykister som vill behålla sina befintliga Eagle-delar, eller som cyklar på en ram utan Universal Derailleur Hanger-standarden, är bättre betjänta av att stanna där de är.

Huvudsakliga styrkor

SRAM:s löften för T-Type är omfattande: bättre växling under belastning, enklare inställning och högre hållbarhet. Långvarig cykling på XX-gruppen stöder de flesta av dem.

Växling under belastning

Växlingarna är snabba, distinkta och anmärkningsvärt konsekventa under kraft. Sambandet mellan ett knapptryck på Pod-reglaget och växelns rörelse är omedelbart, och inte en enda missad eller utebliven växling inträffade under testperioden. I stället för att lätta på tramporna blir växlingarna mjukare och tystare när cyklisten fortsätter att driva på. Det kräver lite omlärning, men blir snabbt naturligt och låter cyklisten hålla tempot i klättringar och spurter.

En begränsning är värd att känna till. Att dumpa större delen av kassetten i en enda rörelse är inte möjligt, eftersom kassettens växelramper och växelns mappning bara väljer nästa växel när systemet är redo. På stigen är detta omöjligt att märka, och på varandra följande snabba växlingar känns fortfarande omedelbara snarare än tröga. I testet flyttades riktmärket för växling med och utan kraft, som Shimano:s 12-växlade drivlinor tidigare höll, till T-Type.

Hållbarhet och rammontering

Full Mount-konstruktionen ersätter växelörat med frästa aluminiumstag som klämmer ramen från båda sidor. Att växelörat försvann väckte en uppenbar fråga om kollisionsskydd, och svaret i praktiken är betryggande. Efter att ha slagits och släpats genom grov terräng behöll testväxeln sin prestanda från dag ett. Kosmetiska märken uppstod, men trissorna förblev fria från glapp och spel, och tänderna visade inget betydande slitage.

SRAM har också byggt in flera skyddslager. En överbelastningskoppling skyddar motorn och växellådan vid hårda slag, och en användarutbytbar skyddsplatta täcker växelns bredaste del. Parallellogrammets nedre och övre yttre länkar kan bytas, och buren skruvas loss från P-knuckeln utan verktyg. Felsäkerhetsfunktioner är utformade för att hindra kedjan från att falla in i bakhjulet eller fastna mot ramen. Växeln sitter också 10 mm längre inåt än tidigare Eagle AXS-versioner för att minska risken för skador vid slag. Själva kopplingen är inte justerbar, men den är nu integrerad i buren så att den kan tas bort eller bytas tillsammans med den.

XX SL- och XX-grupperna lägger till Magic Wheel, en nedre trissa vars tandade yttre del roterar oberoende av dess centrum. Om något blockerar trissan fortsätter den yttre delen att rotera, vilket minskar risken för kedjejam. XO-gruppen använder i stället en vanlig nedre trissa.

Förbättringar av reglage och kassett

AXS Pod-reglaget ersätter den tidigare generationens vippa med två staplade knappar. De är stora och lätta att hitta, med en högre klicktröskel som minskar oavsiktliga växlingar på ojämn mark. Knapparna kan tilldelas nya funktioner i AXS-appen, inklusive styrning av en Reverb AXS-dropperstolpe eller Flight Attendant-fjädring. Ultimate-versionen använder utbytbara konkava eller konvexa knappar. Pod-reglagen är modulära, så en trasig klämma eller elektronikdel kan bytas, och de monteras antingen via den åttformade Infinity-klämman eller Bridge-klämman, som ersätter Matchmaker X-fästet och glider i sidled i stället för att sitta i två fasta positioner.

Kassettens utväxlingar har tätats där det spelar störst roll. De näst största och tredje största dreven växer med två tänder till 38 och 40, vilket stänger gapet till det största drevet som gjorde äldre Eagle-kassetter besvärliga i klättringar. Kassetten använder SRAM:s X-SYNC-mönster med växlande tandtjocklek och växelfiler som antingen tillåter eller blockerar kedjan från att flyttas till nästa växel, och den är byggd kring en 55 mm kedjelinje, vilket bör hjälpa livslängden genom att minska vinkeln mellan kassett och kedjeklinga. I testet uppvisade kassetten inga repor eller skador från växling, och flat top-kedjan uppmätte inget slitage jämfört med en ny.

Vevpartier, klingor och effektmätare

Vevpartierna behåller SRAM:s DUB-vevlagerstandard men byter från en direktmonterad kedjeklinga med tre bultar till det åtta-bultssystem som används på landsvägsutbudet. X-SYNC-tandprofilen är uppdaterad för att fungera med den nya flat top-kedjan. XX- och XO-kedjeklingor tar en avtagbar bash guard med två positioner, och i testet stod klingan och skyddet emot hårda stopp med hög kraft mot stenar och fallna trädstammar utan skador eller deformation. Vevarmarna tog stenslag utan klagomål, även om skyddstejpen visade visst slitage på cyklister som tenderar att skava vevarna med fötterna.

Varje vevparti är kompatibelt med effektmätare. XX SL använder en kedjeklinge baserad effektmätare, medan XX och XO använder en Quarq-effektmätare inrymd i vevaxelns spindel.

Saker att överväga före köp

Priset är det första att väga in. XO-gruppen är den mer prisvärda ingången, XX kliver upp och XX SL ligger i toppen av sortimentet. Detta är premiumpriser, och eftersom T-Type inte är bakåtkompatibelt med befintliga Eagle-delar kommer de flesta cyklister att köpa en hel drivlina i stället för en enskild komponent.

Ramkompatibilitet är den andra faktorn. Utan ett Universal Derailleur Hanger-gränssnitt passar inte systemet, vilket kan innebära en ny cykel i stället för en ny grupp.

Några mindre punkter är värda att notera. Kopplingen kan inte justeras, men den kan bytas som en del av buren. Systemet låter inte en cyklist dumpa större delen av kassetten på en gång. Skyddstejpen på vevarna kan slitas vid kraftigt gnuggande med fötterna, även om det mer handlar om utseende än funktion.

Köpråd

Välj T-Type om du har en kompatibel ram och vill ha växling som håller under kraft, en inställning som hoppar över ändläges- och B-tension-skruvar, och en växel byggd för att överleva kontakt med stenar. XX-gruppen ligger i mitten av sortimentet och infriade SRAM:s löften under en lång och tuff testperiod.

Om budgeten är avgörande erbjuder XO samma kärnarkitektur utan Magic Wheel-nedre trissan. Om lägsta vikt spelar störst roll är XX SL det lättaste och mest högpresterande alternativet, och det har en kedjeklinge baserad effektmätare. Cykister som vill ha effektdata utan att gå upp till toppnivån kan titta på Quarq-mätaren i spindeln på XX och XO. Vilken nivå du än väljer, bekräfta först att ramen använder Universal Derailleur Hanger-standarden, eftersom den enda detaljen avgör om uppgraderingen är möjlig över huvud taget.

Slutsats

T-Type skriver inte om regelboken, eftersom en växel, kassett och kedja fortfarande gör jobbet. Det SRAM har gjort är att förfina nästan varje detalj i hur dessa delar samverkar, från den växelörlösa monteringen till kassettens ramper och Pod-reglaget. Växlingen är bäst i klassen oavsett om cyklisten trampar med kraft eller inte, och hållbarheten höll genom en hård vinter av cykling. Kostnaden och kompatibilitetskraven är verkliga hinder, men för cyklister som kan uppfylla dem är XX-gruppen ett genuint steg framåt.