Recension av SRAM T-Type Eagle Transmission: XX SL, XX och instegsnivån jämförda

Introduktion

SRAMs T-Type Eagle Transmission-familj är en 12-växlad drivlineplattform för mountainbike som helt tar bort växelörat. I stället för att hänga från en offerbar tabb klämmer bakväxeln fast ramen vid bakaxeln med hjälp av SRAMs hängarfria gränssnitt. Serien omfattar tre nivåer, XX SL, XX och en mer prisvärd instegsgrupp, med priser som börjar på en rejäl summa och stiger snabbt. Det finns ingen bakåtkompatibilitet med tidigare Eagle-drivlinedelar, så ett byte till T-Type är ett helt åtagande. Här är hur nivåerna skiljer sig åt, vad som ändrats på bakväxeln, kassetten, kedjan och vevpartiet, och hur systemet håller över månader av hård körning.

Vad SRAM ändrade med T-Type

Den stora förändringen är Full Mount, SRAMs namn för det hängarfria monteringssystemet. Frästa aluminiumstöd klämmer fast ramen från båda sidor vid bakhjulets axel, så bakväxeln förankras stadigt i stället för att hänga från ett utbytbart öra. SRAM positionerar detta som den största produktlanseringen i företagets historia, och målet är dramatiskt bättre växling under belastning med enklare installation.

Att ta bort växelörat tar också bort de variabler som tidigare krävde ändläges- och B-tensionsskruvar. Med bakväxeln låst i en fast position i förhållande till kassetten finns ingen avvikelse i avstånd att justera bort. Cyklister kan fortfarande göra små justeringar inåt och utåt via AXS Pod-kontrollen eller AXS-appen i smarttelefonen.

Installationen hanteras också annorlunda. Varje bakväxel har en knapp för cage mode, tidigare känt som cage lock, vilken håller buren framåt för att ta ut bakhjulet. Ett andra läge, setup key, används vid installationen. Genom att aktivera setup key med det särskilda setup-kassetthjulsdrevet ställs rätt avstånd in mellan bakväxeln och kassetten, vilket tar bort behovet av B-tensionsjustering. Kedjelängden bestäms av ett diagram som använder kedjestagslängd och storlek på kedjekransen, vilket är viktigt på heldämpade cyklar där dessa mått varierar.

Hållbarheten har också tagits upp. En överbelastningskoppling skyddar bakväxelns motor och växellåda vid hårda stötar, och kroppen sitter 10 mm längre inåt än tidigare Eagle AXS-bakväxlar för att minska risken för kontakt med stenar. Den bredaste sektionen har en användarutbytbar skyddsplåt, de övre och nedre yttre parallelogramlänkarna kan bytas, och buren skruvas loss från knogen utan verktyg. Inbyggda felsäkringar är avsedda att hindra kedjan från att falla ned i bakhjulet eller fastna mot ramen.

Uppdateringar av kassett, kedja och vevparti

En långvarig kritik av tidigare Eagle-kassetter var det stora hoppet mellan näst största och största drevet, en lucka som blev mer märkbar med 10-52 tands alternativ. T-Type tätar avstånden högst upp på kassetten, med det näst och tredje största drevet nu på 38 respektive 40 tänder, båda två tänder större än tidigare. Kassetten använder SRAMs X-SYNC-mönster med omväxlande tandtjocklek, och flat top-kedjan är konstruerad för att ligga på den på ett specifikt sätt, med växlingsbanor som antingen tillåter eller blockerar en växling till nästa växel. SRAM hävdar att systemet växlar rent under belastning, även genom en 1 000 watts sprint på en e-MTB. Kassetten är byggd kring den 55 mm kedjelinjen hos de nya vevpartierna, vilket bör minska vinkeln mellan kedjekrans och kassett och bidra till längre livslängd.

Kedjorna beskrivs som de starkaste SRAM har tillverkat, och lånar flat top-profilen från företagets landsvägskedjor men förblir inkompatibla med dem. Vevpartierna stannar vid DUB-standarden för vevlager men går från en direktmonterad kedjekrans med tre bultar till 8-bultssystemet som används på landsvägssidan. X-SYNC-tandprofilen är uppdaterad för flat top-kedjan. På XX och instegsnivån tar kedjekransen en avtagbar och utbytbar bash guard i två lägen. Varje vevparti i serien är effektmätarförberett: XX SL använder en kedjekransbaserad effektmätare, medan XX och instegsnivån använder en Quarq-enhet som sitter inne i vevaxelns spindel.

SRAM T-Type Eagle Transmission: Instegsnivån

Den mest tillgängliga kompletta T-Type-gruppen behåller samma bakväxelarkitektur och samma växlingsbeteende som resten av familjen, med ett angivet pris på omkring 1 715 pund eller 1 599 dollar för en komplett transmission. Skillnaderna ligger i detaljerna snarare än i grunden. I stället för Magic Wheel-nedre trissan som finns högre upp i serien använder denna nivå en vanlig nedre trissa.

SRAM XX T-Type: Den balanserade nivån

XX ligger i mitten av serien och tillför Magic Wheel, SRAMs namn för den nedre växeltrissan vars tandade yttre del roterar oberoende av sitt centrum. Om något blockerar trissan fortsätter den yttre delen att snurra, vilket minskar risken för kedjeblockering och de skador som kan följa. XX anges till omkring 2 195 pund eller 2 049 dollar för en komplett transmission.

Kontrollsidan av systemet har också förändrats. AXS Pod-kontroller använder två staplade knappar i stället för en vippbrygga, och knapparna kan tilldelas nya funktioner i AXS-appen, till exempel för att styra en Reverb AXS-dropperstolpe eller Flight Attendant-dämpning. Ultimate-versionen av podden har utbytbara konkava eller konvexa knappar, och poddarna är modulära, så en trasig klämma eller en skadad elektronisk del kan bytas separat. Två monteringsalternativ erbjuds. Infinity-klämman har en åttformad form vars gränssnitt matchar styrets diameter, så podden kan monteras åt endera hållet, medan bridge-klämman ersätter Matchmaker X-systemet för direktmontering och glider från sida till sida i stället för att sitta i två fasta positioner.

Knappkänslan har också reviderats, med större, kraftigare knappar som är lättare att hitta med känseln och en högre klicktröskel för att minska oavsiktliga växlingar på ojämn mark.

SRAM XX SL T-Type: Den lättaste nivån

XX SL är den lättaste och mest högpresterande gruppen i familjen, och den dyraste, angiven till omkring 2 890 pund eller 2 699 dollar med den valfria effektmätaren. Den delar Magic Wheel-nedre trissan och hela uppsättningen utbytbara bakväxelkomponenter med XX, och den använder den kedjekransbaserade effektmätaren i stället för den spindelmonterade Quarq-enheten som finns längre ned i serien.

Växling och hållbarhet i verkligheten

Utökad testning omfattade mer än 1 000 km och 35 000 m klättring och nedfart, inklusive en kall, blöt och stundtals frusen vinter med damm, sand och stenar inräknade. Bakväxeln fick tydliga kosmetiska ärr men behöll sin funktion från dag ett: växlingarna förblev distinkta, trissorna förblev fria från glapp och spel, och tänderna visade inget betydande slitage. Oron för att ta bort det offerbara växelörat skulle leda till dyra skador på ram eller bakväxel infriades inte i praktiken.

Växling under kraft är där systemet skiljer sig från vad som kom tidigare. Växlarna lägger i omedelbart efter ett knapptryck och beter sig likadant varje gång, och växlingen blir faktiskt mjukare och tystare när pedalerna fortsätter att snurra, vilket uppmuntrar cyklister att hålla gasen i genom klättringar och spurter. Inga missade växlingar registrerades under testperioden, och ingen kedja hoppade av trots att testcykeln kördes utan kedjestyrare. Den starkare kopplingen bidrar till en tystare cykel totalt sett.

Det finns begränsningar värda att känna till. Att dumpa större delen av kassetten i ett svep är inte möjligt, eftersom växlingsramperna och kassettmappningen håller kedjan tills nästa växel är redo. Det beteendet märks i ett reparationsställ men är i praktiken osynligt på stigen, där snabba på varandra följande växlingar fortfarande känns omedelbara snarare än slöa. Slitaget på kassett och kedja uppmättes som minimalt, de polerade kassetttänderna motstod repor, och kedjan visade ingen mätbar töjning jämfört med en ny. Vevpartierna skakade av sig stenstötar och kändes solida och styva under fötterna, medan kedjekransen och bash guard klarade hårda stopp mot stenar och fallna stockar utan skador eller deformation.

Kompatibilitet, installation och köpråd

T-Type är en helhetsdesign, och den fungerar inte med nuvarande generation av Eagle-drivlinedelar. De två undantagen är den befintliga AXS-kontrollen och batteriet, som förblir kompatibla, samt de nya AXS Pod-kontrollerna, som fungerar med båda generationerna. Ramen måste stödja SRAMs UDH-standard för växelöra, eftersom bakväxeln helt ersätter örat. Cyklister utan en UDH-ram kan inte montera systemet alls, vilket gör detta till en uppgradering som också kan innebära en ny cykel.

Installationen, när ramkravet är uppfyllt, är enklare än tidigare Eagle-drivlinor. Setup key och det särskilda setup-drevet tar bort gissningarna kring B-tension, kedjelängden kommer från ett diagram, och finjusteringen sker via podden eller appen. Det som återstår är kostnaden. Kompletta transmissioner prissätts i premiumsegmentet på varje nivå, och det finns ingen delvis uppgraderingsväg, så beslutet handlar om hur mycket värde man lägger på växling under belastning, tyst gång och den hållbarhet som beskrivs här.

Välj instegsnivån om målet är T-Type-växling utan att betala för de lättaste komponenterna, XX om Magic Wheel och en mellanprisnivå passar bygget, och XX SL om vikt och den kedjekransbaserade effektmätaren är prioriteringarna.

Slutsats

SRAMs T-Type Eagle Transmission tänker om bakväxeln, kassetten, kedjan och reglagen som ett system, och resultatet är en drivlina som växlar tillförlitligt under kraft, går tyst och håller för hård användning. Avvägningarna är tydliga: ingen bakåtkompatibilitet, krav på UDH-ram och priser som gör detta till ett övervägt köp snarare än en impulshandling. För cyklister som vill ha den nuvarande måttstocken inom mountainbikeväxling och kan acceptera dessa villkor är serien ett starkt argument.