Sex ovanliga cykeltekniker värda att känna till

Introduktion

Några av cyklingens mest intressanta framsteg hamnar aldrig i rubrikerna. En del ligger stilla i specialkataloger, används av tävlingscyklister, bikepackare och cyklister som helt enkelt vill ha mindre underhåll. Sex tekniker utmärker sig i år: en vev som växlar medan du frihjular, en förseglad växellåda från före detta Porsche-ingenjörer, remdrifter, ett navsystem som justerar däcktrycket under färd, en ortopedisk vev för cyklister med begränsad knärörlighet och ett excentriskt vevlager som löser ett klassiskt konverteringsproblem. Var och en utmanar en grundläggande föreställning om hur en cykel ska fungera.

Ingen av dessa produkter passar alla cyklister, och några innebär stora avvägningar kring kostnad, kompatibilitet och komplexitet. Följande avsnitt förklarar vad varje system gör, var det förtjänar sin plats och vad du bör kontrollera innan du bestämmer dig.

HXR Easy Shift: Växla utan att trampa

De flesta cyklar växlar bara medan du trampar, eftersom kedjan måste röra sig över kassetten för att byta växel. HXR Easy Shift, en mountainbikevev tillverkad i Tyskland och designad i Frankrike, tar bort det kravet. Den lanserades 2016 och flyttar frihjulet från baknavet till vevpartiet fram. Baknavet är fast som på en bancykel, så kedjan fortsätter att röra sig runt kassetten när bakhjulet snurrar. Klicka på en växelknapp medan du frihjular och cykeln växlar faktiskt.

Systemet byggdes för enduro- och downhillcykling, och det förekommer även på trialcyklar. Tänk dig en stenig sektion eller en tight kurva där ett nedtramp skulle slå i marken. Med Easy Shift kan du klicka in en tyngre växel inför utfarten utan att veva. Är du på väg nedför och upptäcker en plötslig brant klättring? Du kan växla ned fem växlar medan du fortfarande frihjular, så att du börjar trampa i rätt växel. I ett race kan den typen av flexibilitet vara en verklig fördel.

Frihjulsvevar är ingen ny idé. Trialcyklister har använt dem i åratal tack vare den robusta konstruktionen, och Shimano erbjöd ett frihjulssystem fram redan på 1980-talet. Andra tillverkare har också byggt versioner, så konceptet har en gedigen historia även om det har förblivit en nisch. För de flesta cyklister är det onödigt. För en cyklist som attackerar grov terräng i hög fart kan det ta bort en ständig källa till kompromisser.

Pinion-växellåda: Ett förseglat drivsystem

Pinion är ett tyskt företag grundat av före detta Porsche-ingenjörer, och dess växellåda är precis vad namnet antyder: en låda med växlar. Hela drivsystemet är förseglat inuti en enhet som monteras vid vevlagret och badar i olja. Tänk på det som en bilväxellåda för en cykel. Inuti bär två parallella axlar flera uppsättningar av samverkande kugghjul, och de flesta enheter använder en multiplikatorlayout. En 12-växlad låda kan till exempel kombinera en fyraväxlad underenhet med en treväxlad underenhet. När du växlar låser interna kopplingar specifika växelparningar på axeln för att ändra utväxlingen.

Eftersom växlingen sker inuti lådan rör sig kedjan eller remmen aldrig i sidled. Den löper i en rak linje mellan ett enda framdrev och ett enda bakdrev, vilket innebär mindre som kan gå fel. Systemet är helt förseglat mot smuts, vatten och väder, och rekommenderat underhåll är ett oljebyte var 10 000 kilometer. Växelomfånget är den andra huvudsiffran. Pinion P Line är en 18-växlad låda med 636 procents omfång, jämfört med siffror på 500 till 520 procents omfång för typiska Shimano- och SRAM-drivsystem.

Den centraliserade vikten är en annan fördel. Växellådan håller massan låg och balanserad nära cykelns mitt, förbättrar markfrigången och tar bort den hängande bakväxeln helt. Du kan också växla stillastående, vilket är genuint användbart om du blir stoppad i en brant backe och behöver komma iväg. Avvägningarna är betydande. Pinion-system är dyra, med kompletta byggen som kostar tusentals pund, och varje enhet är en premiumprodukt. Du behöver en ram konstruerad för växellådan, enheten är tyngre än en växeluppsättning och effektiviteten är något lägre än en ren, väl smord kedja. Om något väl går sönder måste enheten tillbaka till Pinion.

Historiskt har Pinion-växellådor parats ihop med vridväxlar på raka styren. Den nyare elektroniska versionen, Pinion Smart Shift, förändrar det. Den kan paras ihop med landsvägsreglage som TRP Highwire, vilket öppnar upp för bockstyrecyklar. Det kan även vara möjligt att para ihop Shimano-reglage, men det är en inofficiell lösning och kan kräva en del mekande. Växellådscyklar kombineras ofta med remdrifter för en extremt underhållssnål uppsättning, vilket gör dem till ett lockande svar för cyklister som helst inte vill arbeta på sin cykel alls.

Remdrifter: Alternativet till kedjan

En remdrift på en cykel ersätter metallkedjan med en kontinuerlig ögla av tandad gummirem, vanligtvis förstärkt med högstarka kolfiberfibrer. I stället för kedjekransar och kassetdrev formade för en kedja använder remcyklar specialdesignade drev som passar med remmen. Remmar paras vanligtvis ihop med interna navväxlar, singelspeed eller växellådor, eftersom de inte gillar att växlas i sidled på samma sätt som en kedja.

Fördelarna är svåra att argumentera emot. Remdrifter är mycket underhållssnåla och håller vanligtvis tre till fyra gånger längre än en kedja, vilket kan innebära runt 20 000 engelska mil. Det finns ingen olja, inget avfettningsmedel och ingen kedjetatuering på vaden. För det mesta kan du spola av drivsystemet och cykla, om du inte befinner dig på en extremt torr och dammig plats, där vissa cyklister tillsätter ett silikonbaserat smörjmedel. Remmar är tysta, de rostar inte och regn, snö, vägsalt och grus vållar dem lite besvär. De ser också rena och moderna ut.

Nackdelarna förklarar varför de inte har blivit mainstream. Den initiala kostnaden är högre, eftersom remmen i sig plus allt som krävs för att driva den springer iväg. Ramen måste vara remkompatibel, vilket innebär att den behöver en delning i baktriangeln för att installera en rem i ett stycke. Ett företag erbjuder en delbar rem, och patenten kring den tekniken begränsar konkurrerande alternativ. Du kan inte använda en traditionell växel, så växlingen måste vara intern: ett Rohloff- eller Shimano Alfine-nav, eller en Pinion-växellåda. De är inte billiga heller, och vissa navalternativ kan kosta uppåt 1 000 pund. Och om en rem går sönder kan du inte bara skarva ihop den med en länk som en kedja. Du får antingen gå eller bära med dig en reserv. Reservdelar kräver varsam hantering: att böja, vrida eller klämma de interna kolfiberkordorna kan orsaka för tidigt haveri, så tillverkarna rekommenderar att förvara dem i originalförpackningen i stället för att trycka ned dem löst i en väska.

Effektivitet är den sista aspekten. Remdrifter är mindre effektiva än en kedja vid lägre effektuttag, och gapet jämnas ut runt 200 watt, och de flesta navväxelsystem tillför sin egen lilla effektivitetsförlust. Det är därför tävlingscyklister inte har anammat dem i stor utsträckning. För pendlare, bikepackare och cykelturister är avvägningen dock mycket vettig. Mindre kladd, mindre tankearbete och ett drivsystem du kan montera och glömma.

Grava däcktryckssystem

Grava-systemet för anpassningsbart däcktryck är en hjulnavslösning som låter en cyklist ändra däcktrycket under färd, utan att stanna. Det monteras diskret på de flesta cyklar. Systemet omfattar fram- och baknav, slangar som löper från varje nav till fälgen, en ventiladapter som skruvas på en vanlig prestaventil med kärnan borttagen, reglage i cockpit för manuella kommandon och en trådlös anslutning till en cykeldator om du har en.

För att öka trycket kopplar en aktuatorstyrd kopplingsmekanism inuti navet en kamaxel till axeln. Det stoppar kamaxeln från att snurra, och när hjulet roterar driver den en liten pump vars kolvar rör sig upp och ned. Tryckluft leds upp genom en slang ansluten till en av ekrarna och fyller däcket. Att sänka trycket är lika kontrollerat: en ventil inuti navet släpper ut luft snabbt, och trycksensorer övervakar däcket kontinuerligt så att systemet stänger ventilen vid den nivå du vill ha.

Naven innehåller elektronik och måste laddas. Grava hävdar upp till 40 aktiva cykeltimmar per laddning, även om det beror mycket på terräng och hur ofta du justerar trycket. Systemet fick uppmärksamhet vid Gravel-VM 2024, där Mariana Vos använde det när hon tog segern. Hon kunde köra lägre tryck på grova partier för effektivitet och högre tryck inför en asfalterad spurtavslutning. Ännu mer intressant: hon fick punktering tre kilometer från mållinjen. Tubeless-grusdäck innehåller flytande tätningsmedel, men tätningsmedlet kan ta tid att stelna, och då kan tillräckligt mycket luft ha läckt ut för att cyklisten måste stanna. Med Grava-naven som reglerade trycket kan systemet ha hjälpt till att hålla henne rullande medan tätningsmedlet gjorde sitt jobb. Det går inte att bevisa att punkteringen inte skulle ha tätats ändå, eller att det högre trycket var avgörande i spurten, men för tävling med höga insatser är sinnesron förståelig.

Företaget bakom systemet har sedan dess försatts i konkurs, eftersom försäljningen inte nådde målen, och det har varit en svår period för cykelbranschen. En talesperson bekräftade att flera aktörer i branschen hade visat intresse för att ta över tillgångarna och starta om företaget. Vad som än händer härnäst är tekniken övertygande, och självuppumpande däck lär inte försvinna för gott.

Hypath Swing Crank

Swing Crank, tillverkad av Hypath Engineering i Storbritannien, är en specialiserad ortopedisk anpassning för cyklar, utformad för cyklister med begränsad rörlighet i knäna. Med tillverkarens egna ord: använd en Swing Crank när ett av dina knän inte böjs så mycket som det borde.

Historiskt sett har cyklister med mycket begränsad benflexion försökt med mycket korta vevar. Kortare vevar innebär att trampa i en mindre cirkel, så knät böjs mindre, men benet sträcks heller aldrig ut helt i botten. Det är ineffektivt och orsakar trötthet. Problemet är värre när bara ett ben är drabbat, eftersom en symmetrisk förkortning även begränsar det friska benet.

Swing Crank använder ett mekaniskt länkage för att lösa detta. Pedalen följer samma bana i botten av tramptaget, så benet kan sträckas ut helt, medan en lägre båge i toppen minskar hur mycket knäflexion som krävs. Systemet har två huvuddelar: en vevförkortare, som är en basplatta som bultas fast på din befintliga vev och ger en ny vridpunkt, och en swingarm, som roterar på förkortaren. Flera gängpositioner låter dig finjustera hur mycket swingarmen förändrar din trampcirkel. Det är enkelt till konceptet, men det kan vara genuint livsförändrande.

En sak att känna till är att systemet ökar stansbredden, eller Q-faktorn. Om du vill förbli symmetrisk behöver du öka stansen på andra sidan med metoder som pedalförlängare, klossplacering eller pedalbrickor. Det är en nischprodukt, men för en cyklist som inte bekvämt kan trampa standardvevar kan det vara skillnaden mellan att cykla och att inte cykla.

Excentriskt vevlager

Singelspeed-, remdrifts- och fixed gear-cyklar byggs vanligtvis på ramar med horisontella dropouts, eftersom att skjuta bakhjulet bakåt skapar spänning i kedjan eller remmen. Men vad händer om du vill konvertera en cykel med vertikala dropouts, som en landsvägs-, gravel- eller pendlarram, till singelspeed? När bakväxeln är borta behöver du ett annat sätt att spänna kedjan, och ett excentriskt vevlager är ett av de elegantaste svaren.

Ett vevlager är det lagersystem som förbinder pedalerna och vevarna med ramen. Ett excentriskt vevlager rymmer den enheten inuti en större, excentrisk cylinder. Att rotera ytterhöljet flyttar vevhålet framåt eller bakåt i en liten båge. Att flytta det framåt drar kedjan stramt; att flytta det bakåt skapar slack. Det är en enkel, mekanisk lösning utan elektronik och utan ömtåliga delar.

Historiskt sett krävde excentriska vevlager ramar med stora, överdimensionerade vevlagerhylsor. Det finns nu externa alternativ som fungerar med standardramar, vilket öppnar dörren för fler konverteringar. Kompatibiliteten varierar, så undersök din ram noggrant och överväg att fråga en lokal cykelverkstad innan du lägger pengar på något som kanske inte passar.

Det finns en ärlig varning: om du kör med kedja i stället för rem är en kedjespännare billigare och lättare att leva med. Den är bara inte lika elegant. För remdriftskonverteringar, där en spännare inte är ett alternativ, är det excentriska vevlagret det rena sättet att få rätt remspänning och hålla cykeln rullande.

Slutsats

Dessa sex tekniker täcker mycket olika problem, och ingen av dem är en universell uppgradering. HXR Easy Shift är vettigt för aggressiva enduro- och downhillcyklister som behöver växlar medan de frihjular. Pinion-växellådan belönar cyklister som vill ha enormt omfång och minimalt underhåll och är beredda att betala för en kompatibel ram. Remdrifter passar pendlare, bikepackare och cykelturister som värdesätter renhet och livslängd. Grava-systemet är spännande tävlingsteknik vars framtida tillgänglighet är osäker. Swing Crank kan hjälpa cyklister med begränsad knärörelse att fortsätta cykla bekvämt. Och det excentriska vevlagret är en prydlig lösning för specifika singelspeed- och remdriftskonverteringar.

Den gemensamma nämnaren är att de bästa uppgraderingarna tar bort en frustration: en missad växel, ett fastnat drivsystem, en omöjlig klättring eller ett knä som inte böjs tillräckligt. Börja med problemet du faktiskt har, kontrollera kompatibiliteten innan du köper och välj den teknik som passar ditt sätt att cykla.