Upgrades de velocidade do Tour de France: quatro pneus pro e lubrificantes de corrente para considerar

Introdução

As velocidades médias no Tour de France e no Tour de France Femmes subiram de forma constante, e o equipamento dessas bikes acompanhou essa evolução. A posição do corpo ainda faz mais pelo arrasto aerodinâmico do que qualquer componente isolado, mas pneus e lubrificação da transmissão são as duas áreas em que um ciclista comum pode copiar diretamente as escolhas dos profissionais, sem treinamento especial ou um quadro novo.

Este guia cobre quatro produtos que refletem as escolhas atuais de equipamento no pelotão profissional: dois pneus de corrida de estrada e dois lubrificantes de corrente à base de cera. Ele também analisa outros hábitos profissionais que vale a pena adotar, das relações de marchas aos freios e à posição da frente da bike, e onde copiá-los pode dar errado.

O que torna esses upgrades dignos de serem copiados

Duas coisas separam um upgrade genuíno de um meramente cosmético. Ele precisa reduzir a resistência em algum ponto real e precisa combinar com quem vai usá-lo. As escolhas de equipamento dos profissionais são otimizadas em torno de superfícies muito rápidas, potências extremamente altas e centenas de horas de adaptação. A maioria dos ciclistas lida com estradas mais irregulares, potência menor e muito menos tempo.

É por isso que os pneus e lubrificantes abaixo fazem sentido como ponto de partida. Os pneus influenciam a resistência de rolamento, o conforto e a aderência ao mesmo tempo, e o atrito da transmissão é algo que qualquer ciclista pode reduzir com limpeza e um lubrificante melhor. As duas mudanças são reversíveis, relativamente acessíveis e fáceis de avaliar nos seus próprios pedais.

Relações de marchas e freios são a camada seguinte. Eles não reduzem tanto o atrito quanto mudam o quão tarde você consegue frear em uma curva ou o quão forte você consegue empurrar em um dia rápido. A posição da frente é o que tem o maior efeito aerodinâmico de todos, mas também é a mudança com maior probabilidade de causar problemas se um setup profissional for copiado sem adaptação.

Melhor pneu de corrida largo: Continental GP5000 TT TR

A tendência mais clara de pneus no Tour deste ano foi a largura. O uso de tubeless aumentou de novo, e muitos ciclistas passaram a usar pneus de 28 mm nas etapas de estrada. O Continental GP5000 TT TR foi o exemplo mais marcante: um par de 28 mm mediu 31,3 mm de largura na frente e 32,2 mm atrás depois de montado em aros com 25 mm de largura interna.

Vale entender esse efeito de inflar antes de comprar. A medida impressa no pneu é nominal, e tanto o aro em que ele fica quanto a própria carcaça do pneu alteram a largura real medida. Aros hookless largos tornam esse crescimento mais pronunciado, e é por isso que um pneu de 28 mm pode se comportar como um bem maior na estrada.

Pneus de corrida desse tipo usam as carcaças mais leves e as bandas de rodagem mais finas disponíveis, e é isso que mantém a resistência de rolamento baixa. Para a maioria dos ciclistas, um pneu de corrida de 28 mm é uma escolha sensata no mundo real, porque a borracha mais larga combina resistência de rolamento, conforto e aderência de um jeito que pneus estreitos não conseguem igualar.

Melhor pneu tubular de corrida: Continental Competition Pro Ltd

Nem toda escolha de pneu profissional foi na direção da largura. Alguns ciclistas ainda montaram tubulares de 24 mm nas etapas iniciais com subidas, e o tubular Continental Competition Pro Ltd de 25 mm continua sendo uma visão familiar no pelotão. Ele é um favorito de longa data entre os profissionais e representa o lado tradicional do design de pneus de corrida de estrada.

Escolher entre tubular e tubeless é genuinamente complicado hoje, porque cada equipe otimiza em torno das rodas e pneus que seus patrocinadores fornecem. O que importa para um ciclista que compra o próprio equipamento é a superfície sob ele. Os profissionais passam a maior parte do Tour em asfalto excelente, enquanto as estradas locais costumam ser bem mais irregulares, o que empurra a escolha sensata para a borracha mais larga.

Se você pedala principalmente em superfícies lisas e quer um pneu de corrida tradicional, um tubular estreito como este ainda tem seu lugar. Para todos os outros, o mesmo raciocínio que levou o pelotão a aumentar a largura se aplica igualmente bem.

Melhor cera em gota de alto padrão: CeramicSpeed UFO Drip

Uma bike limpa é uma bike mais rápida. Quando a transmissão, o conjunto de rodas e o movimento central estão livres de tudo, exceto do lubrificante que pertence ali, todo o sistema roda com mais eficiência do que quando está sujo. As bikes de corrida são mantidas impecáveis por um motivo que vai além da aparência.

A escolha do lubrificante importa tanto quanto a limpeza. Existem mais opções do que qualquer pessoa consegue comparar razoavelmente, e as melhores costumam custar mais, mas também são o que protege componentes caros. Mais atrito significa mais desgaste da transmissão, então o dinheiro gasto em um lubrificante de qualidade tende a voltar na forma de vida útil dos componentes.

O CeramicSpeed UFO Drip é uma cera em gota usada para completar correntes que já foram enceradas em casa. Isso o torna uma escolha natural para ciclistas que adotaram uma rotina de cera e querem mantê-la entre reaplicações completas.

Melhor lubrificante de cera para o dia a dia: Squirt

O Squirt é um lubrificante de corrente à base de cera que agrada ciclistas que querem os benefícios de limpeza da cera sem montar um sistema completo de imersão. Lubrificantes à base de cera mantêm a transmissão livre da sujeira que gruda nos lubrificantes úmidos, e é por isso que permanecem limpos por mais tempo em estradas secas.

Lubrificantes úmidos ainda têm seu lugar em chuva persistente, mas atraem muita sujeira, então uma limpeza completa depois de um pedal na chuva é essencial. Independentemente do que você use, uma limpeza simples antes de uma corrida ou de um evento importante deixa a bike com aparência profissional e ajuda a rodar mais rápido.

A rotina importa mais do que o frasco. Uma corrente limpa e corretamente lubrificada é um dos ganhos de velocidade mais baratos disponíveis, e é a mesma abordagem que os mecânicos profissionais aplicam em todos os dias de um grande tour.

Velocidade de graça além das peças: posição, coroas e freios

A posição do corpo tem o maior impacto no arrasto de tudo o que existe na bike. Deixar a cabeça e a parte superior do corpo mais baixas e estreitas gera mais velocidade com o mesmo esforço, e é por isso que os profissionais buscam frentes longas e baixas. Isso pode significar mesas de até 150 mm, guidões tão estreitos quanto 36 cm e espaçadores tão baixos que restam apenas alguns milímetros acima do rolamento superior da caixa de direção.

Posições extremas criam mudanças em cadeia. Os ciclistas costumam empurrar os selins para a frente nos trilhos, e alguns usam canotes sem recuo, embora as regras de recuo do selim limitem até onde isso pode ir. Selins de nariz curto se tornaram populares exatamente por esse motivo. A ressalva importante é a adaptação: ciclistas de elite passaram centenas de horas treinando nessas posições, e copiá-las de repente pode causar lesão em vez de velocidade.

As relações de marchas são a outra metade de andar rápido. Coroas grandes são comuns no pelotão profissional, com coroas externas de 54 dentes sendo uma visão regular e outras ainda maiores aparecendo nos dias mais rápidos. Ciclistas com cogs de cassete de 10 dentes podem acabar com uma marcha mais pesada mesmo com uma coroa menor, porque o cog menor entrega a relação maior. Coroas maiores também são ligeiramente mais eficientes, então menos potência se perde no atrito da transmissão, embora um ciclista que acabe com a relação longa demais nas subidas talvez não aprecie a troca.

Os freios merecem mais atenção do que costumam receber. Frear mais tarde e com mais força antes de uma curva leva você de um ponto a outro mais rápido, e é aí que os freios a disco importam: eles oferecem mais potência e, mais importante, melhor modulação do que os freios de aro, especialmente em condições ruins ou com rodas de carbono. Discos maiores adicionam potência e são menos propensos a empenar sob frenagem forte, então passar de 140 mm para 160 mm quando os discos atuais se desgastarem é um passo razoável. Se você não puder aumentar, limpar pastilhas e discos com um limpador específico para freios a disco os afia, e uma nova sangria pode melhorar ainda mais a potência e a modulação. Frear melhor também aumenta a confiança nas descidas, o que já é um ganho de desempenho em si.

Conselhos de compra

Comece pelos pneus, porque eles mudam resistência de rolamento, conforto e aderência de uma só vez, e a diferença é fácil de sentir. Um pneu de corrida de 28 mm é a largura com que a maioria dos ciclistas ficará mais satisfeita, e se suas estradas são irregulares, borracha mais larga faz ainda mais sentido. Se você quer a sensação tradicional do tubular em superfícies lisas, a opção mais estreita ainda funciona.

Depois, trate a limpeza da transmissão como um hábito, e não como uma compra. Um lubrificante à base de cera mantém a corrente mais limpa, e uma cera em gota permite manter uma corrente encerada entre manutenções. Qualquer que seja o lubrificante escolhido, limpe a transmissão por completo depois de pedalar na chuva, já que lubrificantes úmidos acumulam sujeira.

Freios e relações de marchas vêm depois disso. Discos maiores e fluido novo custam muito menos do que um grupo novo, e compensam em confiança e controle. Coroas maiores só valem a pena se você raramente precisa das marchas mais leves e seus joelhos toleram a carga extra. Por fim, se você quiser buscar uma frente mais baixa, mude aos poucos e dê tempo ao seu corpo para se adaptar, porque uma posição que você não consegue manter confortavelmente é mais lenta, não mais rápida.

Conclusão

Equipamento profissional não é automaticamente certo para todo mundo, mas o raciocínio por trás dele geralmente é. Pneus tubeless mais largos, uma transmissão de fato limpa com um lubrificante de cera de qualidade, discos maiores e uma frente que você realmente consegue manter vêm todos da mesma ideia: elimine a resistência onde puder e só então persiga os últimos watts. Comece pelos pneus e pela corrente, e o resto pode vir depois.