Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS: como uma década mudou a bike do Tour

Introdução

Dez anos separam a bike que venceu o Tour de France de 2016 e a bike que está na frente da atual corrida armamentista da aerodinâmica, e colocar as duas lado a lado é uma das formas mais claras de ver o que uma década de desenvolvimento das bikes de estrada realmente entregou.

A Pinarello Dogma F8 vencedora de 2016 era uma bike de estrada aero com freios de aro, com passagem de cabos parcialmente externa, cockpit de alumínio e pneus tubulares estreitos. A Colnago Y1 RS, usada com exclusividade no caminho para o que pode ser um quinto título do Tour de France que igualaria o recorde, é um sistema totalmente integrado com freios a disco, cockpit proprietário, pneus mais largos e uma traseira emprestada do design de contrarrelógio.

Parte dessa mudança é progresso direto. Parte é uma troca que ciclistas e compradores sentem toda vez que tocam na bike. Este guia percorre quadros, transmissões, rodas, pneus e freios para descobrir quais mudanças valeram a pena.

Como essas duas bikes se comparam

A Dogma F8 é muito uma bike de seu tempo. Ela usa tubos aerodinâmicos com perfis kammtail truncados, a mesma família de perfis que apareceu na primeira Scott Foil e depois se espalhou pelas bikes versáteis da época, e foi a última Dogma F exclusivamente com freios de aro. O quadro traz bastante trabalho aerodinâmico, mas não no extremo da Y1 RS, e não tem passagem totalmente interna de cabos: os cabos de freio passam pelo quadro, mas não pelo tubo de direção, e a fiação do Di2 também precisa ir para algum lugar. Alguns ciclistas diriam que esse arranjo é mais prático, já que os cabos entram pelo tubo inferior ou pelo tubo superior, e não pela caixa de direção. No nível profissional, porém, o argumento aerodinâmico para a passagem totalmente interna é forte.

A Y1 RS fica na ponta oposta do espectro. Ela é, sem dúvida, a bike de estrada aero mais avançada do pelotão, com um formato radical que bebe muito da tecnologia de contrarrelógio, especialmente na traseira, onde o quadro envolve a roda traseira. Quase tudo é integrado e proprietário, então o cockpit não pode ser trocado por outro.

A tendência mais ampla é que as bikes se tornaram sistemas. Até recentemente, na era da Dogma F8, os profissionais ainda podiam escolher o próprio cockpit, e foi assim que aquela bike acabou com mesa de alumínio e guidão redondo de alumínio com 42 cm de largura. Hoje, guidão, mesa, tubo de direção e cabos são uma unidade só, o que é mais rápido, mas muito menos ajustável.

Para quem compra, essa diferença importa mais do que os números do túnel de vento. Um cockpit integrado é elegante e rápido, mas mudar o comprimento da mesa ou a largura do guidão vira um serviço de oficina, e não uma troca de cinco minutos.

Pinarello Dogma F8: a vencedora do Tour de 2016

A Dogma F8 foi a última Dogma F exclusivamente com freios de aro, e seus detalhes mostram como as bikes de estrada aero eram construídas na época. O tubo de direção se estende além do garfo para proteger o freio dianteiro do fluxo de ar, sem chegar ao ponto das aletas vistas em algumas bikes de corrida com freio de aro do período, e não há freio traseiro escondido sob o movimento central, um design que nunca funcionou de verdade em condições de chuva e sujeira.

O peso era um ponto forte de verdade. O conjunto de quadro e garfo tinha, segundo relatos, cerca de 1.200 g no tamanho 56, e uma montagem completa foi medida em aproximadamente 6,84 kg, o que é notável para uma bike com tanto trabalho de aerodinâmica. A montagem usava canote sem offset, componentes de acabamento em alumínio e freios de aro de montagem direta parafusados ao garfo e às escoras em dois pontos, um design que deixava os braços do freio consideravelmente mais rígidos em comparação com os modelos de pivô único.

A transmissão era Shimano Dura-Ace R9000 Di2 de 11 velocidades, combinada com coroas ovalizadas na relação 52/38, pedivelas de 175 mm e um medidor de potência bilateral de protótipo. As rodas eram aros de carbono Shimano Dura-Ace C50 com pneus tubulares de 25 mm.

Colnago Y1 RS: uma bike de corrida aero moderna

A Y1 RS adota a abordagem oposta em quase todas as áreas. É uma plataforma de freio a disco, o que libera tanto a folga para pneus quanto o design do quadro, porque a coroa do garfo não precisa mais acomodar uma pinça de metal grande e sua fiação. Tudo na frente é integrado, e a traseira inspirada no contrarrelógio abraça de perto a roda traseira.

Essa integração, junto com o material extra necessário para freios a disco e pneus mais largos, adiciona peso. O peso declarado do conjunto é de 1.415 g, cerca de 200 g mais que a Dogma F8, e a versão em carbono bruto foi pesada em 7,25 kg montada, cerca de 400 g mais pesada que a bike mais antiga. Se isso conta como progresso depende do que você valoriza.

A montagem usa Shimano Dura-Ace R9200 Di2 com 12 velocidades e passadores sem fio, coroas 54/40 que às vezes são ainda maiores, pedivelas de 165 mm, um medidor de potência Shimano e pneus de 28 mm que medem mais de 30 mm de largura depois de montados.

Transmissões: Dura-Ace antes e agora

As duas bikes usam Shimano Dura-Ace Di2, mas os dois grupos são de gerações diferentes. O R9000 é um grupo de 11 velocidades da era do Di2 com fiação, e é amplamente considerado um dos grupos mais bonitos que a Shimano já produziu, com acabamentos polidos que o tornavam imediatamente reconhecível. O R9200 passa para 12 velocidades e passadores sem fio e, embora seja mais avançado, o acabamento é bem mais simples, a ponto de ficar mais difícil distinguir o Dura-Ace dos grupos mais baratos da linha.

As opções de cassete mudaram junto. O R9000 oferecia 11-25, 11-28 e 12-28, enquanto o R9200 oferece 11-30 e 11-34. Um 11-28 foi mencionado no lançamento do R9200, mas nunca chegou, em grande parte porque a demanda por ele nunca se concretizou.

O motivo pelo qual relações mais amplas funcionam hoje são as catracas extras. Com mais marchas disponíveis, um cassete pode oferecer uma marcha de subida genuinamente fácil sem os saltos enormes que tornaram os primeiros cassetes de 11 velocidades de ampla relação impopulares. Espaçamento mais fechado nas marchas pequenas com intervalos maiores em direção às catracas mais leves virou padrão em toda a indústria, e a Shimano adotou esse arranjo no R9200. A lógica é sólida: passos precisos importam mais em alta velocidade, enquanto em cadência baixa o ciclista pode ajustar a pedalada para acompanhar um salto maior.

A Shimano não seguiu o resto do mercado em tudo. Catracas de dez dentes, transmissões de estrada de 13 velocidades e one-by já estão estabelecidas em outros lugares, incluindo um retorno recente aos grupos de estrada one-by da Campagnolo, e a Shimano ainda não as adotou. É incomum ver a marca correndo atrás, e seria surpreendente se a próxima geração de grupos de estrada não respondesse a isso.

Coroas, pedivelas e medidores de potência

As coroas das duas bikes contam uma história sobre como a filosofia de relações mudou. A Dogma F8 usava coroas ovalizadas na relação 52/38. A ideia era reduzir o ponto morto da pedalada usando um diâmetro efetivo maior na fase de potência e um menor no ponto morto. Os ganhos de potência alegados eram questionáveis, em parte porque a maioria dos medidores de potência da época assumia uma velocidade de pedalada constante e, portanto, superestimava com coroas ovais, então os ciclistas viam números maiores em vez de produzirem mais potência de verdade. A qualidade das trocas de marcha também sofria, e o risco de a corrente cair era real o suficiente para importar em corrida.

As relações modernas perseguem um objetivo parecido de outra forma. A Y1 RS usa coroas 54/40, às vezes maiores, com pedivelas bem mais curtos de 165 mm em vez dos 175 mm usados uma década antes. Pedivelas curtos parecem marchas mais pesadas porque há menos alavanca e, combinados com uma coroa grande, mantêm a corrente trabalhando de forma eficiente para ciclistas capazes de empurrar a marcha.

A medição de potência evoluiu menos do que você poderia esperar. A Dogma F8 trazia um medidor de potência bilateral de protótipo numa época em que a marca vendia apenas uma versão unilateral, e os profissionais pressionaram pela opção bilateral. A bike moderna usa um medidor de potência Shimano, que não tem a melhor reputação. Pedais com medidor de potência se tornaram comuns na última década, mas ainda são raros no pelotão profissional.

Rodas e pneus: de tubular a tubeless

Rodas e pneus mudaram mais do que qualquer outra parte da bike. A Dogma F8 usava aros de carbono Shimano Dura-Ace C50 com tubulares Continental Competition de 25 mm. O aro media 24 mm externamente, então um tubular de 25 mm assentava bem nele, e a interface entre pneu e aro provavelmente era muito boa em termos aerodinâmicos. Os tubulares eram o padrão profissional, mas também eram trabalhosos, e as evidências sugerem que eram mais lentos que as alternativas modernas, mesmo quando economizavam um pouco de peso.

A Y1 RS usa um conjunto de rodas de carbono moderno com pneus Continental GP5000 TT. Os pneus de 28 mm montados nela medem mais de 30 mm de largura depois de instalados e, em temporadas anteriores, aros mais largos empurraram a escolha de pneu para 30 mm. Um aro moderno mais estreito permitiu voltar ao 28 mm, que é mais leve, embora a largura medida ainda seja maior que a dos tubulares de 25 mm de uma década atrás. O contrarrelógio de abertura do Tour foi disputado com pneus GP5000 TT de 25 mm, então borracha mais estreita não desapareceu de vez.

Para a maioria dos ciclistas, o tubeless é a resposta mais prática. Ele evita a preparação e o trabalho que os tubulares exigem, e o argumento de desempenho a favor dos pneus colados praticamente acabou.

Freios: aro contra disco

A frenagem é onde as duas eras mais se diferenciam no uso cotidiano. Freios de aro em aros de carbono eram duvidosos na melhor das hipóteses. Na chuva, a potência de frenagem caía quase por completo e, no calor, os mesmos aros ficavam agarrando e extremamente barulhentos, a ponto de uma freada forte chamar atenção indesejada. Os freios de aro de montagem direta da Dogma F8 estavam entre os melhores designs do período, porque parafusá-los ao quadro em dois pontos deixava os braços mais rígidos, e a rigidez dos braços é o que realmente importa em freios de aro. Freios de aro hidráulicos também existiram, com excelente modulação e sensação, mas o modelo que chegou ao mercado foi recolhido e desapareceu.

Outras experiências com freios de aro envelheceram mal. Algumas bikes usavam freios integrados proprietários que funcionavam de forma aceitável no seco, mas eram um pesadelo de manutenção, e freios traseiros montados sob o movimento central economizavam um pouco de arrasto ao custo de entupir com lama e sujeira no tempo úmido.

Os freios a disco resolvem o problema central. Eles freiam de forma consistente no molhado, liberam folga para os pneus e melhoram a aerodinâmica no garfo, porque não há pinça de freio de aro nem cabo para esconder atrás da coroa.

O resultado prático é que ciclistas que passam da frenagem em aro de carbono para os freios a disco raramente querem voltar, e os designs de freio de aro que resistiram melhor foram os mais rígidos e mais simples.

Peso do quadro: para onde foram os gramas

O peso é o ponto mais claro em que a década andou para trás. O conjunto de quadro e garfo da Dogma F8 tinha, segundo relatos, cerca de 1.200 g, e a bike completa foi medida em aproximadamente 6,84 kg. A Y1 RS tem peso declarado de 1.415 g para o conjunto e 7,25 kg para a montagem completa, cerca de 400 g mais pesada.

Esses gramas extras compram freios a disco, pneus mais largos, um cockpit totalmente integrado e um quadro com formato mais agressivo. Num esporte em que ganhos marginais importam, adicionar peso não é progresso automático, mas as vantagens aerodinâmicas e de frenagem são substanciais e, nas estradas reais, a bike moderna provavelmente é mais rápida e roda melhor. Se essa troca vale a pena é a pergunta que todo comprador de uma bike de estrada aero moderna responde para si mesmo.

Dicas de compra: qual bike combina com você hoje

Escolha a plataforma moderna se confiança na frenagem, folga para pneus e aerodinâmica integrada importam para você. Freios a disco funcionam na chuva, pneus mais largos trazem conforto e aderência, e o design aero é produto de mais uma década de desenvolvimento. As contrapartidas são o peso extra, um cockpit proprietário que não pode ser trocado e mais complexidade quando algo precisa de manutenção.

Escolha a plataforma mais antiga se você quer uma bike aero com freio de aro muito leve e cockpit convencional. Ela é mais fácil de mexer, a mesa de alumínio e o guidão redondo podem ser trocados em minutos, e os freios de aro de montagem direta estão entre os melhores designs de aro da época. Os limites são claros: folga estreita para pneus, frenagem comprometida em aros de carbono no molhado e cabos que não são totalmente internos.

Para a maioria dos ciclistas, o fator decisivo é o clima e o terreno. Quem pedala em condições variadas ou quer pneus mais largos vai aproveitar mais a bike com freio a disco. Ciclistas que fazem a própria manutenção e raramente pegam chuva ainda podem aproveitar tudo o que o design mais antigo faz bem.

Conclusão

Uma década de desenvolvimento deixou as bikes de estrada mais rápidas, mais seguras e mais confortáveis, e também as deixou mais pesadas, mais proprietárias e mais difíceis de ajustar. A Dogma F8 mostra o quanto era possível alcançar com um quadro leve de freio de aro e um cockpit convencional. A Y1 RS mostra onde o esporte chegou: integrada, com freio a disco e construída em torno de pneus largos e sistemas aerodinâmicos.

Se a escolha se resumisse a uma bike para pedalar hoje, a plataforma moderna vence em frenagem e folga para pneus, e provavelmente é a máquina mais rápida. A bike mais antiga continua sendo um lembrete de que simplicidade e peso baixo ainda têm valor real.