Análise da Cannondale SuperSix Evo (2012): uma bike de corrida de carbono de 13 anos ainda entrega?

Introdução

A Cannondale SuperSix Evo chegou em 2012 com um objetivo único e sem desculpas: construir um quadro de corrida totalmente em carbono o mais leve possível e, depois, deixá-lo rígido. A aerodinâmica mal havia entrado na conversa das bikes de corrida de estrada, os grupos eletrônicos ainda não eram padrão, e os freios a disco hidráulicos ainda estavam alguns anos distantes de serem bem resolvidos. Tubos redondos, cabos externos e freios a aro eram simplesmente a cara de uma bike de corrida.

Mais de uma década depois, os números ainda impressionam. O quadro high mod foi anunciado com apenas 695 g no tamanho 56, o que continua competitivo com muitas bikes de corrida atuais. Isso torna esta uma bike incomumente interessante de avaliar por seus próprios méritos, e não como um exercício de nostalgia.

Para quem é esta bike

Esta é uma bike para ciclistas que colocam peso e rigidez no topo da lista. Se seus pedais giram em torno de subidas longas e você gosta da sensação direta e conectada de um quadro leve de tubos redondos, a SuperSix Evo ainda se defende muito bem. Ela também é uma escolha natural para quem prefere simplicidade mecânica: nenhuma bateria para carregar, nenhum fluido hidráulico para sangrar e um conjunto de transmissão que pode ser revisado com ferramentas básicas.

É uma escolha menos óbvia para ciclistas que querem pneus largos, confiança dos freios a disco na chuva ou relações de marcha de ampla amplitude que suavizam rampas íngremes. Também merece uma olhada por colecionadores e fãs de longa data de quadros clássicos de corrida em carbono, para quem o apelo está tanto na história de engenharia quanto na pilotagem.

Para o ciclista certo, o apelo é direto: um quadro muito leve com layout tradicional, combinado com componentes fáceis de entender e fáceis de manter.

Principais pontos fortes

O quadro é o destaque. A Cannondale oferecia duas versões: uma laminação de carbono high mod e uma opção de carbono padrão, um pouco mais pesada e com preço mais acessível. A versão high mod era a que os escaladores queriam, e é fácil entender por quê.

Os perfis dos tubos são deliberadamente old school: totalmente redondos, com um tubo superior quase horizontal e sem escoras traseiras rebaixadas. As escoras traseiras são finíssimas, o tubo inferior é enorme ao alimentar um movimento central BB30 press-fit, e as escoras inferiores foram achatadas especificamente para introduzir uma dose de conformidade na parte traseira do quadro. Até os dropouts eram de carbono, uma economia de 34 g que importava muito em 2012.

O resultado era uma montagem genuinamente pluma. Uma montagem de lançamento mostrada na Itália usou peças exóticas de carbono para ficar abaixo de 5 kg, e até especificações mais modestas ficavam confortavelmente abaixo de 7 kg. Uma montagem estilo equipe com grupo SRAM Red e rodas de carbono de 50 mm pesava 6,7 kg no tamanho 56 sem pedais. Só na balança, esta bike não está nem um pouco datada, e é mais leve que muitas bikes de estrada modernas.

Rigidez e qualidade do quadro se mantêm

A preocupação mais comum com um quadro de carbono mais antigo é que ele amoleça com a idade. Este não amolece. O quadro ainda parece rígido, firme e responsivo, sem flexão perceptível sob potência. Esse mito sobre carbono envelhecido merece ser aposentado.

O quadro ainda parece rígido e rápido, sem nenhuma da moleza que às vezes se espera de uma bike de carbono dessa idade.

Pontos a considerar antes de comprar

A limitação mais clara é a folga para pneus. Esta geração usa pneus de 25 mm, o que era considerado largo em 2012, quando borracha de 23 mm a 120 PSI era a norma. Na traseira, 25 mm é o teto. Um pneu de 28 mm pode ser apertado no garfo, mas não há espaço para nada mais largo atrás. Gerações posteriores resolveram isso com um garfo revisado e melhor folga traseira, e a versão com freios a disco melhorou ainda mais.

A qualidade de rodagem é a área em que a diferença para uma bike moderna é mais óbvia. Pneus estreitos em aros rasos e pressões mais altas transmitem muito mais do asfalto através do quadro. A bike não é desconfortável, mas parece nervosa e pontiaguda, e exige mais atenção do que uma bike de estrada moderna que filtra vibração. Pneus mais largos, aros mais largos, pressões menores e montagens tubeless mudaram o conforto muito mais do que a maioria dos outros avanços.

A frenagem é o outro ponto fraco. Freios a aro em aros de liga leve em condições secas de verão são perfeitamente utilizáveis. Em aros de carbono no clima úmido de inverno, a história é outra: potência limitada, controle limitado e muito barulho. Em estradas rurais estreitas, eles simplesmente não se comparam aos freios a disco.

As relações de marcha acrescentam outra consideração. Esta montagem usa coroas 53/39 com cassete de relações próximas, 11-23 ou 11-25. É uma configuração pesada para terrenos íngremes e torna a subida um trabalho mais duro do que um conjunto moderno de ampla amplitude. A ergonomia também está datada, com um guidão que parece largo e capas de freio notavelmente pequenas em comparação com alavancas modernas de freio a disco. O câmbio Double Tap ainda funciona muito bem e continua agradável de usar, embora não seja tão intuitivo quanto sistemas eletrônicos sem fio.

A passagem externa de cabos faz parte da mesma história. Os cabos correm ao longo do tubo inferior e se aglomeram ao redor do tubo de direção, com apenas o cabo do freio passando por dentro do tubo superior. Parece antiquado, mas também significa uma mesa redonda clássica e um guidão redondo, fáceis de trocar e simples de desmontar para viagem.

Como se compara a uma bike de corrida moderna

Em um circuito de teste de 11,35 km percorrido com média controlada de 200 W, na mesma posição nas capas e nas mesmas trajetórias nas curvas, a bike de 2012 é mais lenta que uma bike de estrada aerodinâmica moderna. Esse resultado é esperado. O mais surpreendente é o tamanho da margem, menor do que se poderia supor considerando o quanto o design de bikes de estrada evoluiu.

A velocidade não é onde está a maior diferença. A lacuna maior e mais tangível é a qualidade de rodagem e a sensação de controle que vem de pneus maiores e freios a disco. A bike mais antiga devolve mais feedback do asfalto do que a maioria dos ciclistas quer hoje, e isso molda a experiência mais do que a aerodinâmica ou algumas centenas de gramas jamais moldarão.

Dicas de compra

Encare esta bike como um quadro de corrida leve, simples e mecânico, e não como uma moderna faz-tudo. Se sua prioridade é desempenho na subida, baixo peso e uma sensação tradicional de tubos redondos, ela ainda entrega de um jeito difícil de contestar. Reserve orçamento para uma inspeção cuidadosa do quadro, das rodas e das pistas de frenagem, já que superfícies de freio a aro se desgastam com o tempo.

Também vale pensar em como você pedala. Se você passa a maior parte do tempo em estradas lisas e condições secas e gosta da ideia de uma bike muito leve, sem baterias nem hidráulica, a SuperSix Evo faz muito sentido. Se seus pedais envolvem descidas molhadas, superfícies irregulares ou rampas íngremes, uma plataforma mais moderna será a bike mais fácil de conviver.

Em preço, o contexto importa. Bikes de estrada caras já eram caras em 2012, com montagens de alto nível variando de cerca de £4.000 a mais de £8.000. Uma montagem personalizada com esta especificação, grupo SRAM Red e rodas de carbono custava pouco mais de £7.000 na época, o que equivale a mais de £10.000 em dinheiro de hoje. É um lembrete útil de que preço premium não é novidade.

A disponibilidade de peças costuma ser simples para uma bike de estrada mecânica com freios a aro, o que torna a propriedade de longo prazo mais simples do que muitos ciclistas esperam de uma bike dessa idade.

Conclusão

A Cannondale SuperSix Evo de 2012 envelheceu notavelmente bem onde importa. O quadro ainda é leve para os padrões atuais, ainda é rígido e ainda é uma bike de corrida genuinamente agradável de pilotar. O que avançou foi tudo ao redor do quadro: largura de pneu, suavidade de rodagem, potência de frenagem e amplitude de marchas.

Se você quer uma bike de corrida de carbono leve, simples e tradicional, e entende seus limites, ela continua sendo uma máquina atraente. Se você quer o conforto e a confiança de uma bike de estrada moderna, as diferenças em pneus e freios vão importar mais para você do que o peso na balança.