Yeti ASR T3 – recenzja: szybki, lekki rower wyścigowy XC z dwoma wyraźnymi kompromisami

Wprowadzenie

Yeti ASR T3 to w pełni karbonowy rower wyścigowy cross-country stworzony, by latać pod górę i zachować opanowanie podczas zjazdu. Znajduje się w środkowo-górnej części gamy ASR, a liczby robią wrażenie: deklarowana waga ramy nieco ponad 1 500 g bez amortyzatora, 115 mm skoku tylnego i specyfikacja oparta na grupie SRAM XO Transmission.

Gama ASR rozciąga się od 5 600 do 14 000 dolarów w zależności od wersji i wyposażenia, a ta wersja T3 kosztuje 8 600 dolarów, czyli około 8 400 funtów. To stawia ją bezpośrednio w konkurencji z innymi lekkimi rowerami wyścigowymi cross-country i właśnie w tym miejscu decyzja zakupowa staje się ciekawa.

Rower jest szybki, smukły i naprawdę wszechstronny w codziennej jeździe po szlakach. Nie jest też idealny, a dwa obszary warte zrozumienia przed zakupem to koła i rozmiarówka.

Dla kogo jest Yeti ASR T3

To rower dla kolarzy, którzy radość mierzą szybkością podjazdu. Zawodnicy cross-country, maratończycy i szybcy jeźdźcy szlakowi rozpoznają, co robi ASR T3: niska waga, efektywne pedałowanie i zawieszenie, które nie przeszkadza, dopóki szlak nie zrobi się wyboisty.

Dostępny jest w pięciu rozmiarach, a geometria jest nowoczesna, a nie staroświecka. Kąt główki wynosi 66,5 stopnia, co jest dość typowe w tej klasie i daje pewne prowadzenie, a kąt rury podsiodłowej to nieco ponad 76 stopni — wystarczająco stromo, by utrzymać kolarza nad pedałami na długich podjazdach, bez poczucia ekstremum.

ASR T3 nagradza kolarzy, którzy już wiedzą, że chcą krótko skokowej platformy wyścigowej. Pasuje też każdemu, kto chce jednego roweru, którym w weekend może się ścigać, a w tygodniu wciąż czuć szybkość na lokalnych szlakach — i to stanowi dużą część jego uroku.

Konstrukcja ramy i kluczowe cechy

Rama i wahacz są w pełni karbonowe, ze smukłymi profilami rur oraz prostą rurą górną i podsiodłową. Ta prosta rura podsiodłowa ma znaczenie w praktyce, ponieważ pozwala na maksymalne wsunięcie sztycy regulowanej.

Yeti odeszło w tym rowerze od swojej złożonej konstrukcji zawieszenia Switch Infinity i zastosowało pojedynczy pivot z elastycznymi karbonowymi tylnymi widełkami w dolnych rurach. To prostsze podejście, które obniża wagę, i przypomina to, co robi obecnie większość innych rowerów wyścigowych cross-country. Skok tylny wynosi 115 mm z amortyzatora, w parze z widelcem 120 mm, czyli nieco mniej skoku tylnego niż u niektórych bezpośrednich rywali w tej kategorii.

Deklarowana waga ramy to nieco ponad 1 500 g bez amortyzatora i nieco ponad 1 800 g z zamontowanym amortyzatorem. To nie najlżejsza rama w tej klasie, ale wyraźnie jedna z lżejszych.

Mimo nacisku na wagę praktyczne szczegóły są sensowne. Na dolnej rurze i tylnym widelcu znajduje się ochrona przed uderzeniami, mały błotnik zapobiegający gromadzeniu się błota za głównym pivotem oraz miejsce na opony 2,4 cala na obręczach o szerokości 30 mm. Prowadzenie przewodów odbywa się konwencjonalnie przez rurę sterową, a nie przez stery, a kokpit wykorzystuje standardową dwuczęściową kierownicę i mostek, więc wymiana każdej z tych części jest prosta.

Wydajność podczas podjazdów

Podjazdy to miejsce, w którym ASR T3 wysuwa najsilniejszy argument. Połączenie niskiej wagi i efektywnego zawieszenia sprawia, że naprawdę szybko się wspina, i dobrze utrzymuje prędkość na długich, łagodnych podjazdach, gdzie pęd liczy się bardziej niż gwałtowne przyspieszenia.

Przyczepność to również prawdziwa mocna strona. Tylne koło znajduje grip na korzeniach i skałach, co pomaga na technicznych, lepkich podjazdach, gdzie lżejszy, sztywniejszy rower wyścigowy zacząłby się ślizgać.

Yeti zaleca 30 procent ugięcia z tyłu, czyli zauważalnie więcej niż typowe 25 procent dla roweru wyścigowego cross-country. W praktyce przełożyło się to na około 185 do 190 psi w tylnym amortyzatorze, w parze z 75 psi w widelcu. Obawa przy tak dużym ugięciu to miękkie, bujające się odczucie podczas pedałowania, ale trójdrożna regulacja amortyzatora — blokada, kompresja i tryb w pełni otwarty — utrzymuje wszystko w ryzach. Nawet w pełni otwarty tył nie podskakuje ani nie przechodzi przez skok zbyt łatwo.

To ustawienie daje komfort. Zawieszenie jest plastyczne i chętnie pracuje na małych nierównościach, co sprawia, że długi przejazd szlakiem lub maraton są znacznie mniej męczące, a dodatkowa przyczepność na luźnych podjazdach to prawdziwa korzyść wydajnościowa, a nie tylko cecha komfortu.

Ustawienie zawieszenia i zjazdy

Widelec RockShox SID doskonale pasuje do tego roweru. Łatwo go ustawić, jest plastyczny i dobrze radzi sobie z dużymi uderzeniami, a także ładnie współgra z tylnym amortyzatorem SID i jego trójdrożną regulacją. Przy powtarzanych uderzeniach typu step-down widelec może się nieco bardziej zacinać niż niektóre alternatywy, ale pozostaje bardzo solidną jednostką.

Geometria wspiera zarówno zjazdy, jak i podjazdy. Kąt główki 66,5 stopnia jest wystarczająco płaski, by czuć się stabilnie, nie tępiając reakcji na kierownicę, a bardziej stromy kąt rury podsiodłowej utrzymuje ciężar z przodu na stromych podjazdach. Liczby dobrze ze sobą współgrają.

ASR T3 jest dłuższy i bardziej płaski niż rowery cross-country sprzed dekady i nie stracił przez to szybkości. Jeśli już, jest szybszy, bo rower jest znacznie bardziej zdolny, gdy szlak staje się wyboisty. Nowoczesne trasy wyścigowe cross-country są wystarczająco wymagające, że to dodatkowe opanowanie ma znaczenie, a sprawia też, że rower czuje się jak w domu na zwykłych szlakach.

Najważniejsze komponenty

Pakiet zawieszenia to fundament jazdy. Widelec SID z przodu i tylny amortyzator SID z blokadą, kompresją i trybem w pełni otwartym dają szeroki użyteczny zakres, a widelec 120 mm wydaje się dobrze dobrany do 115 mm skoku tylnego.

Opony Recon Race to mądry wybór dla tego typu roweru. Toczą się szybko z niskimi oporami na twardych, ubitych szlakach i pokazują więcej przyczepności, niż można by oczekiwać, gdy przednia opona jest mocno złożona w zakręt.

Kokpit wykorzystuje karbonową kierownicę Race Face o szerokości 740 mm i średnicy 35 mm, wraz z mostkiem 50 mm, który dobrze pasuje do geometrii. Węższa kierownica to wybór zorientowany na wyścigi, a kolarze spędzający więcej czasu na technicznych szlakach mogą preferować 750 lub 760 mm dla dodatkowej dźwigni.

Grupa SRAM XO Transmission Eagle to centralny element specyfikacji. Zmiana przełożeń jest precyzyjna i wyraźna za każdym razem, bez wahania, a tylna przerzutka z mocowaniem bezpośrednim to naprawdę użyteczny szczegół konstrukcyjny. Ponieważ mocuje się bezpośrednio do ramy, uderzenia w skały i drzewa nie zginają haka, więc napęd działa tak, jak powinien.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Dwie kwestie wyróżniają się przy tej cenie i obie warto dokładnie rozważyć.

Pierwsza to koła. Przy cenie ponad 8 000 funtów lub 8 600 dolarów T3 jest dostarczany z aluminiowymi kołami. Działają zupełnie dobrze, ale porównywalne rowery innych marek w tym przedziale cenowym oferują karbonowe koła, które są około 500 g lżejsze. W rowerze sprzedawanym za wagę i szybkość ta różnica jest trudna do zignorowania i to szczegół, który najbardziej wpływa na opłacalność.

Druga to rozmiarówka. Testowany rozmiar large ma reach 465 mm. To więcej niż w rowerach wyścigowych cross-country sprzed kilku lat i krok w dobrym kierunku, ale około 10 mm mniej niż w kilku rowerach w tej kategorii, więc dla wyższego kolarza może wydawać się bliżej rozmiaru medium lub medium large. Kolarze preferujący reach w zakresie 475 do 480 mm mogą chcieć dokładnie przyjrzeć się rozmiarom lub rozważyć dłuższy mostek.

Warto zauważyć dwie mniejsze kwestie. Sztyca regulowana Fox Transfer SL działa szybko i niezawodnie, ale ma konstrukcję dwupozycyjną — albo całkowicie w górze, albo całkowicie w dole — bez płynnej regulacji pomiędzy. Oferuje też 150 mm opuszczania, czyli więcej, niż zawodnik zwykle potrzebuje, a opuszczenie siodełka z pełnej wysokości na skalistym zjeździe wymaga świadomego przysiadu. Kierownica 740 mm jest również nieco wąska do ogólnego użytku na szlakach.

Porady zakupowe

ASR T3 ma najwięcej sensu dla kolarzy, którzy chcą lekkiego, szybkiego roweru cross-country i cenią efektywność podjazdów ponad wszystko. Na papierze wypada dobrze na tle innych rowerów wyścigowych w tym przedziale cenowym, a wydajność zawieszenia i szczegóły ramy są naprawdę imponujące jak na oferowany skok.

Uczciwe podsumowanie jest takie, że jest niemal idealny, a dwa braki są konkretne. Jeśli karbonowe koła mają dla ciebie znaczenie, wyższe wersje w gamie ASR rozwiązują to bezpośrednio, a jeśli liczy się dopasowanie, sprawdzenie reach względem własnych wymiarów przed zamówieniem jest rozsądnym krokiem.

Dla kolarzy, którzy się ścigają, lub po prostu chcą lekkiego i efektywnego roweru szlakowego, który wszędzie wydaje się szybki, ASR T3 jest mocnym kandydatem. Dla kolarzy, którzy chcą maksymalnej wartości w tej cenie lub dłuższego, bardziej szlakowego dopasowania, konkurencja jest wystarczająco blisko, że staranne porównanie jest warte zachodu.

Podsumowanie

Yeti ASR T3 dostarcza dokładnie to, co powinien nowoczesny rower wyścigowy cross-country: niską wagę, efektywne wspinanie, plastyczne zawieszenie i wystarczające opanowanie, by pozostać szybkim, gdy szlak staje się wyboisty. Sprawdza się jako rower wyścigowy i jako codzienny szybki rower szlakowy, co jest rzadkim połączeniem.

Kompromisy są jasne, a nie ukryte. Aluminiowe koła w cenie karbonowych kół i reach, który jest krótki w rozmiarze large. Żaden z nich sam w sobie nie jest przeszkodą nie do przejścia, ale oba to szczegóły, które powinny kształtować twoją decyzję, a nie zaskakiwać później.