Porównanie opon gravelowych WTB: Byway, Resolute, Vulpine, Sendero, Ranger i Nano

Wprowadzenie

Wybór opony gravelowej potrafi wydawać się większą decyzją, niż powinien. Szerokości, wzory bieżnika, liczba oplotów i rozmiary kół wzajemnie na siebie wpływają, a opona to jedyny element roweru stykający się z podłożem.

Często też nowy rower gravelowy trafia do nas ze skromnym zestawem opon, bo producenci oszczędzają właśnie na tym. Zmiana opon to jedna z najbardziej odczuwalnych modyfikacji, a w terenie różnica między jedną oponą a drugą jest łatwiejsza do wyczucia niż w przypadku niemal każdego innego komponentu.

Jazda gravelowa obejmuje bardzo różne nawierzchnie. W niektórych regionach to kilometry twardych, ubitych dróg gruntowych, które toczą się niemal jak asfalt. Gdzie indziej to bardziej wymagające, przygodowe trasy z wtopionymi kamieniami, luźnym żwirem i odcinkami singletracku z roweru górskiego. Dopasowanie opony do nawierzchni, po której faktycznie jeździsz, to najskuteczniejszy sposób na dodanie pewności i komfortu, a czasem na szybszą jazdę.

WTB pokrywa te warunki gamą od niemal gładkiego bieżnika do opcji o dużej objętości wynoszącej 2.25 inches. Ten przewodnik omawia szczegóły, które warto zrozumieć, a następnie umieszcza każdy model tam, gdzie ma on najwięcej sensu.

Na co zwrócić uwagę przed wyborem opon gravelowych

W jeździe terenowej kwestia bezdętkowa czy dętkowa jest właściwie rozstrzygnięta. System bezdętkowy zastępuje dętkę płynnym uszczelniaczem, który chroni przed przebiciem przez kolce, pozwala na niższe ciśnienie w oponach i zmniejsza ryzyko przebicia typu pinch. Niemal wszystkie opony gravelowe są kompatybilne z systemem bezdętkowym, ale warto to potwierdzić zarówno w przypadku opony, jak i koła przed zakupem. Konfiguracja bezdętkowa wymaga kilku konkretnych narzędzi, choć z czasem proces ten stał się łatwiejszy.

Szerokość opony i związana z nią objętość mają ogromny wpływ na to, jak jeździ rower. Opcje sięgają od wąskich opon 35mm aż po szerokości rowerowe mierzone w calach, a rama i widelec zwykle wyznaczają granicę tego, jak szeroko możesz pójść.

Szersze opony pozwalają na niższe ciśnienie, co zwiększa powierzchnię styku z podłożem. To poprawia przyczepność, komfort i sprawia, że po nierównych nawierzchniach jeździ się znacznie przyjemniej. Dla wielu rowerzystów ta dodatkowa pewność przekłada się na szybszą jazdę ogólnie, nawet jeśli opory toczenia nieznacznie rosną. Przyczepność, komfort i osiągi na grubym żwirze często liczą się bardziej niż oszczędzenie kilku sekund.

Szerokość obręczy również wpływa na finalny rozmiar. Na nowoczesnej obręczy gravelowej o wewnętrznej szerokości około 23mm opona zwykle układa się nieco szerzej niż wartość wydrukowana na jej boku. Niezależnie od tego, co zamontujesz, zostaw wystarczająco dużo miejsca między oponą a ramą na błoto i zanieczyszczenia. Oficjalny minimalny prześwit to sześć milimetrów, a przekroczenie go w pogoni za maksymalną szerokością grozi uszkodzeniem ramy lub widelca.

Jeśli chcesz zmaksymalizować rozmiar opony w ciasnej ramie, zestaw kół 650b jest użyteczną opcją, ponieważ mniejsza średnica obręczy zostawia więcej miejsca. Przed przejściem z 700c sprawdź, czy Twój rower jest kompatybilny z oboma rozmiarami kół. Ogólnie rzecz biorąc, zestawy kół 700c pasują do rowerzystów, którzy stawiają na efektywność na dłuższych trasach lub jeżdżą głównie po drogach i gładszych trasach gravelowych, natomiast 650b otwiera większe możliwości w zakresie szerokości i objętości i świetnie sprawdza się przy łagodzeniu najtrudniejszego terenu.

Bieżnik, oplot i wkładki do opon

Wzór bieżnika to miejsce, w którym różnice są największe. Gładka opona z bardzo niewielkim bieżnikiem, zwłaszcza w części środkowej, najlepiej sprawdza się w całkowicie suchych warunkach i na twardym, ubitym podłożu. Jest to również najszybciej tocząca się opcja na gładkim żwirze i asfalcie. Jeśli pokonujesz zakręty na luźnym żwirze lub zakurzonych nawierzchniach, więcej klocków na barkach pomaga oponie wgryźć się w podłoże i zapewnia przyczepność.

Pośredni wzór, z gęsto rozmieszczonym bieżnikiem środkowym i większymi klockami po bokach, daje mieszankę szybkiego toczenia i przyczepności w mokrych lub luźnych warunkach. To właśnie ta kombinacja sprawia, że opony uniwersalne są tak popularnym wyborem.

W wyścigach opona z gęsto rozmieszczonymi klockami środkowymi utrzymuje niższe opory toczenia. Na drugim końcu skali opony na mokrą pogodę wykorzystują wysokie, szeroko rozmieszczone klocki, które wgryzają się w miękkie podłoże i oczyszczają się z błota, zamiast się nim zapychać. Kompromisem jest zwykle nieco wyższy opór toczenia.

Konstrukcja oplotu ma zaskakująco duży wpływ na komfort, przyczepność i opory toczenia. Liczbą, na którą warto patrzeć, jest TPI, czyli threads per inch, która określa, ile nylonowych lub bawełnianych nici znajdziesz w calu kwadratowym oplotu. Z reguły wyższa liczba nici daje bardziej miękką oponę, która łatwiej odkształca się na drobnych nierównościach, co zwiększa przyczepność i komfort. Kompromisem jest to, że oploty o wysokim TPI, około 120 TPI, mogą być nieco bardziej podatne na przebicia, ponieważ oploty o niższym TPI zwykle wykorzystują grubsze i mocniejsze nici. Dlatego warto szukać warstwy ochrony przed przebiciem pod bieżnikiem, gdy decydujesz się na upgrade.

Wkładki do opon łatwo przeoczyć, bo siedzą ukryte wewnątrz opony. To w zasadzie kawałki pianki biegnące po całym obwodzie obręczy, które dają dwie praktyczne korzyści. Po pierwsze, pozwalają jeździć na niższym ciśnieniu, chroniąc jednocześnie obręcz przed uderzeniami o korzenie i kamienie, co przydaje się w trudnych warunkach lub na luźnych nawierzchniach. Po drugie, pomagają utrzymać stopkę opony, ograniczając spuszczanie powietrza, które może się zdarzyć, gdy mocno obciążysz oponę w zakręcie, i pozwalając bezpiecznie dotoczyć się do zatrzymania po przebiciu.

WTB Byway

Byway to gładka opcja w tej gamie. Ma bardzo niewiele bieżnika, szczególnie w części środkowej, co czyni go najlepszym wyborem w całkowicie suchych warunkach i na twardym, ubitym podłożu. Na gładkim żwirze i asfalcie to najszybciej tocząca się opcja w tym zestawieniu.

Klocki na barkach wciąż wykonują swoją pracę, gdy nawierzchnia staje się luźna lub zakurzona, co pomaga przy pokonywaniu zakrętów na żwirze, a nie w jeździe na wprost. Naturalną grupą odbiorców są rowerzyści łączący asfaltowe kilometry z szybkim, suchym gravelem.

WTB Resolute

Resolute wykorzystuje wzór pośredni: gęsto rozmieszczony bieżnik środkowy z większymi klockami po bokach. Taki układ daje dobrą mieszankę szybkiego toczenia i przyczepności w mokrych lub luźnych warunkach, dlatego opony uniwersalne tego typu są tak szeroko stosowane.

Jeśli chcesz mieć jeden zestaw opon na większość roku, bieżnik pośredni to rozsądny punkt wyjścia.

Radzi sobie z szerokim zakresem nawierzchni bez konieczności zmiany kół i zachowuje wystarczającą przyczepność na dni, gdy podłoże jest bardziej miękkie, niż się spodziewałeś.

WTB Vulpine

Vulpine jest stworzony do wyścigów. Jego środkowe klocki są gęsto rozmieszczone, aby utrzymać niskie opory toczenia, co ma znaczenie, gdy liczą się sekundy, a nawierzchnia jest szybka.

WTB Sendero

Sendero znaczy szlak i jest to opona na mokrą pogodę w tej linii. Wykorzystuje wysokie, szeroko rozmieszczone klocki zaprojektowane tak, aby wgryzać się w miękkie podłoże i dawać jak największą trakcję. Szerokie odstępy pozwalają też oponie oczyszczać się z błota, zamiast się nim zapychać.

Kompromisem za tę dodatkową trakcję jest nieco wyższy opór toczenia. Jeśli regularnie jeździsz w mokrych warunkach, to zwykle wymiana warta dodatkowej kontroli.

Taka opona ma najwięcej sensu jako część małego arsenału, a nie jako jedyny zestaw, gotowa do założenia, gdy pogoda się zmieni.

WTB Ranger

Ranger to opcja o dużej objętości, wynoszącej 2.25 inches, często wybierana do kół 650b. Ta dodatkowa objętość zapewnia amortyzację na najtrudniejszych trasach i naturalnie łączy się z niższym ciśnieniem, na które pozwalają szersze opony.

Najważniejszą rzeczą do sprawdzenia jest prześwit. Opona tej szerokości potrzebuje wystarczająco dużo miejsca w ramie i widelcu, w tym przestrzeni na błoto i zanieczyszczenia.

WTB Nano

Nano jest zbudowany wokół oplotu o wysokim TPI, co daje miękkie odczucie poprawiające przyczepność i komfort na drobnych nierównościach. WTB dodaje warstwę ochrony przed przebiciem pod bieżnikiem w tych oponach o wysokim TPI, co jest dokładnie tym rodzajem cechy, którego warto szukać, przechodząc z podstawowej opony fabrycznej.

Ogólne porady zakupowe

Opony potrafią być drogie, a inwestycja w dobry zestaw jest tego warta. Jednak tworzenie osobnych zestawów na warunki suche, pośrednie i mokre może oznaczać spędzanie więcej czasu na przekładaniu opon niż na faktycznej jeździe.

Praktycznym podejściem jest jeżdżenie na bieżniku pośrednim przez większość roku, a następnie zmiana na pełną oponę błotną, gdy przychodzą deszcze. Daje to mocny zestaw na najszerszy zakres warunków bez kupowania wszystkiego naraz.

Jeśli kupujesz swój pierwszy zestaw, dwie kwestie mają największe znaczenie. Przejdź na system bezdętkowy, jeśli jeszcze tego nie zrobiłeś, bo odgrywa on dużą rolę w tym, jak jeździ rower. Potem uważaj, żeby nie przesadzić z szerokością, bo to rama i widelec wyznaczają realną granicę.

Poza tym wzór bieżnika, konstrukcja oplotu i wkładki to szczegóły, które pozwalają dostroić zestaw do warunków, z którymi spotykasz się najczęściej.

Podsumowanie

Odpowiednia opona gravelowa sprowadza się do nawierzchni, po których jeździsz najczęściej. Gładka opona, taka jak Byway, pasuje do suchego, ubitego podłoża i mieszanej jazdy asfaltowej. Opona pośrednia, taka jak Resolute, pokrywa najszerszy zakres warunków. Vulpine ogranicza opory toczenia na wyścigi, Sendero dodaje trakcji na mokrą pogodę, Ranger wnosi objętość na trudne trasy, a Nano łączy miękki oplot z ochroną przed przebiciem. Zacznij od systemu bezdętkowego, uszanuj prześwit w ramie i dopasuj bieżnik do swojego terenu.