Zabytkowe superbike'y kontra nowoczesne rowery aero szosowe: sześć ram, które zmieniły kolarstwo wyścigowe

Wprowadzenie

Niektóre rowery wyścigowe pamięta się za ich wyniki. Mniejsza grupa zapisała się w pamięci, ponieważ zmieniła to, jak rower wyścigowy mógł wyglądać. Lotus 110, Hotta, Cervélo S3, Bianchi Mega Pro XL i Giant MCR należą do tej drugiej grupy: maszyny, które pojawiły się z radykalnymi kształtami, wygrywały na najwyższym poziomie sportu, a w kilku przypadkach zostały całkowicie wyeliminowane z rywalizacji przepisami.

Przeciwstawiony im jest współczesny rower aero szosowy, Pinarello F9, zbudowany zgodnie z przepisami, których stworzenie pomogły wymusić tamte starsze maszyny.

Ten przewodnik omawia, czym naprawdę jest każda z ram, co osiągnęła i co bezpośrednie porównania z nowoczesnymi rowerami aero szosowymi ujawniają o tym, skąd naprawdę bierze się prędkość.

Co faktycznie oferują te zabytkowe rowery wyścigowe

Aby porównanie miało jakikolwiek sens, jazdy przeprowadzono bezpośrednio jedna po drugiej na tych samych drogach, z pedałami z miernikiem mocy zamontowanymi w obu rowerach, dzięki czemu wysiłek można było dopasować możliwie najdokładniej. To wciąż pozostawia wiele zmiennych: inne pozycje jazdy, inne szerokości i ciśnienia opon, inne koła oraz bardzo różne przełożenia. Wszelkie wnioski dotyczące wyłącznie aerodynamiki ramy trzeba traktować ostrożnie.

Mimo to wzorzec jest spójny i dla każdego, kto zakłada, że trzy dekady rozwoju muszą dawać ogromną przewagę, jest zaskakujący. Lotus 110 okazał się szybszy od nowoczesnego roweru aero szosowego na krótkim odcinku — o 13 sekund dla jednego kolarza i o jedną sekundę dla drugiego. Cervélo S3 z 2010 roku tracił średnio około pięciu sekund, odrabiając czas na podjeździe. Aluminiowy Bianchi z 1998 roku stracił zaledwie dwie sekundy do nowoczesnej ramy aero na czterokilometrowym podjeździe. Giant MCR oddał od 19 do 26 sekund na trasie 8,5 km, a Hotta przebudowany z nowoczesnymi komponentami zmieścił się w około 20 sekundach.

To sugeruje, że pozycja, opony, koła i przełożenia odpowiadają za dużą część różnicy między epokami. Ramy mają znaczenie, ale nie są całą historią, a dobrze zachowany stary rower wyścigowy rzadko okazuje się tak wolną maszyną, jakiej ludzie się spodziewają.

Lotus 110: superbike w wersji drogowej

Lotus 110 to drogowa ewolucja modelu Lotus 108, roweru, na którym Chris Boardman zdobył złoto w indywidualnym wyścigu na dochodzenie na igrzyskach olimpijskich w Barcelonie w 1992 roku i ustanowił przy tym rekord świata. Na modelu 110 jeździł Boardman i jego zespół podczas Tour de France 1994, gdzie ustanowił najszybszy czas jazdy indywidualnej na czas w prologu, ze średnią 55 km/h.

Koncepcja wyszła od projektanta Mike Burrows. Aby maszyna była użyteczna na drodze, w modelu 110 zmieniono torową geometrię 108 na bardziej konwencjonalny widelec, pionowe haki zamiast poziomych końcówek torowych oraz dodano linki, hamulce i przerzutki. Sylwetka pozostaje nie do pomylenia, z zakrzywioną rurą podsiodłową i brakującą rurą dolną, które definiują kształt Lotus.

Nie jest lekki. Podniesienie roweru to prawdziwe zaskoczenie, a jazdę charakteryzuje sztywny tył, wyraźnie miękki przód i bardzo niska, agresywna pozycja. Hamowanie i zmiana biegów są mocno osadzone w swojej epoce — z dźwigniami ciernymi na końcach przedłużek i wąskim śladem opony, który przenosi każdą nierówność.

W bezpośrednich przejazdach przeciwko nowoczesnemu rowerowi aero szosowemu Lotus okazał się szybszy dla jednego kolarza, a dla drugiego szybszy o jedną sekundę, co jest na tyle bliskie granicy błędu, że uczciwa interpretacja jest taka, że na krótkim odcinku oba są porównywalne.

Hotta: zapomniany brytyjski superbike z karbonu

Hotta powstał w 1992 roku wokół karbonowej ramy monocoque, a pierwotny projekt wykorzystywał pojedynczą tylną rurę w stylu Lotus 108. Model produkcyjny, który pojawił się w 1993 roku, przeszedł na podwójne tylne rury i karbonowy widelec płatowy, aby rower stał się komercyjnie opłacalny. Rama była zbudowana z trzech części łączonych z formy — dzieło inżyniera z firmy kompozytowej, która wcześniej produkowała korpusy aparatów.

Sukcesy wyścigowe przyszły szybko, najpierw na brytyjskiej scenie jazdy na czas, a potem w rękach takich kolarzy jak Graeme Obree i Chris Boardman. Widelec płatowy okazał się najbardziej wpływowym elementem projektu: można go było montować do ram zgodnych ze sponsorami, a zarówno zespół Motorola, jak i Festina zamówiły je do swoich rowerów do jazdy na czas. Boardman użył widelca marki Hotta w Lotus 108, na którym jechał po rekord godzinny, a prologi Tour de France w 1997 i 1998 roku zostały wygrane na ramie Hotta, choć oznakowanej jako coś innego. Regulamin UCI z 1997 roku następnie jej zakazał, podobnie jak większości bardziej pomysłowych projektów tamtej epoki.

Przebudowana z nowoczesnymi kołami, oponami, napędem i kokpitem, rama jest znacznie bliżej współczesnego roweru aero szosowego, niż sugerowałby jej wiek. Na trasie testowej zmieściła się w około 20 sekundach od nowoczesnej maszyny, a największym ograniczeniem nie była rama, lecz wyjątkowo niski przód oryginalnego roweru, który trudno utrzymać przez dłuższy czas.

Cervélo S3: rower, który sprawił, że rowery aero szosowe stały się normą

Cervélo zostało założone w 1995 roku przez dwóch inżynierów, Gerard Vroomen i Phil White, którzy poznali się na McGill University w Kanadzie. Ich pierwsza maszyna była radykalnym rowerem do jazdy na czas, który zmiotła ta sama zmiana przepisów z 1997 roku, która zakończyła karierę wyścigową modelu Hotta. Następnie pojawił się rower do jazdy na czas P3, a potem, w 2002 roku, Soloist — aluminiowy rower szosowy z profilami rur NACA, początkowo pozyskiwanymi od dostawcy podwozi lekkich samolotów, zanim zaczęto je wytłaczać na zamówienie.

Sponsorowanie zespołu CSC od 2003 roku dało projektowi widownię, choć trzy etapy Tour de France wygrane przez zespół w tym roku zostały wywalczone na lżejszym R2.5 z okrągłymi rurami, a nie na aero Soloist. W 2005 roku Soloist przeszedł na karbon, a w 2006 roku nazwę zastąpiono SLC-SL, który zrzucił 200 g i sprowadził ramę poniżej kilograma.

S3 pojawił się na igrzyska olimpijskie w Pekinie w 2008 roku, gdzie został doprowadzony do drugiego, trzeciego i czwartego miejsca w wyścigu szosowym mężczyzn, i była to czwarta generacja tej platformy. Prezentowany tutaj egzemplarz to rower zespołowy z Tour de France 2010. Podawana waga ramy wynosi około 1050 g, a kompletny rower ważył 6,64 kg wraz z pedałami z miernikiem mocy — o pełny kilogram mniej niż obecny S5. Profile rur to klasyczne krople, a nie stosowane dziś ścięte profile aerodynamiczne, a rura dolna zwęża się do cienkiego punktu, przy którym standardowy koszyk na bidon wygląda nieporęcznie.

Przeciwko nowoczesnemu rowerowi aero szosowemu był średnio około pięć sekund wolniejszy w całym teście, odrabiając straty na podjeździe.

Bianchi Mega Pro XL: aluminium z ery Marco Pantani w szczytowej formie

Rok 1998 był szczytowym momentem aluminium w profesjonalnym peletonie, a Bianchi zbudowało dla Marco Pantani ramy na zamówienie z rur serii 7000 wybranych według jego własnej specyfikacji. Mówiono, że te ramy ważyły poniżej 1000 g, a Marco Pantani podobno zużył około 30 z nich w jednym sezonie. Rura dolna miała kształt aerodynamiczny, do czego odnosi się część nazwy Mega Pro, a karbonowe widelce dostarczała firma Time i były wydawane wyłącznie zespołowi.

Ten rower to rama zespołowa Bianchi z sezonu 1998, ścigana zarówno w Giro, jak i w Tour de France. Ma dziewięciobiegowy Campagnolo Record — w czasach, gdy Campagnolo jako pierwsze wprowadziło dziewięć biegów — a także aero koła Shamal zamiast ultralekkich kół wspinaczkowych z tamtego okresu, siodełko Selle Italia Flite i mostek ITM Big One. Mówiono, że własny rower Marco Pantani ważył 6,96 kg.

Na czterokilometrowym podjeździe 25-letni Bianchi stracił zaledwie dwie sekundy do nowoczesnego roweru aero szosowego z 12-biegowym bezprzewodowym napędem, a kolarz na Bianchi wywierał o około 10 W większą moc, aby to osiągnąć. To sprawia, że różnica w osiągach jest jeszcze mniejsza, niż sugerowałby sam stoper.

Giant MCR: rower aero szosowy zakazany przez UCI

Giant MCR pojawił się w 1997 roku jako masowo produkowany karbonowy rower aero szosowy monocoque, zaprojektowany przez Mike Burrows, którego proces projektowania rozpoczął się jako projekt studencki. Jego celem było przeniesienie osiągów prohibicyjnie drogiego Lotus do znacznie szerszego grona odbiorców, co udało się osiągnąć w cenie 2000 funtów, czyli około 3000 dolarów w tamtym czasie.

Miał też cechy, które nie stały się powszechne przez lata: wewnętrzne prowadzenie linek koncepcyjnie podobne do rozwiązań, które pojawiły się niemal dekadę później, oraz zintegrowany zestaw sterowy. Produkowano tylko jeden rozmiar ramy, wychodząc z założenia, że długa sztyca podsiodłowa i mostek z regulacją wysokości pozwolą dopasować rower niemal każdemu, a cena odzwierciedlała prostotę pojedynczej formy.

Kompromisy dają o sobie znać na drodze. Rama waży 1825 g, około kilograma więcej niż nowoczesna rama aero, a kompletny rower ważył 9,6 kg z oryginalnymi kołami. Jest komfortowy, prowadzenie jest pewne, a przód wyraźnie się ugina pod obciążeniem.

Na trasie 8,54 km nowoczesny rower aero szosowy był szybszy o 19 sekund dla jednego kolarza i o 26 sekund dla drugiego.

Pinarello F9: nowoczesny punkt odniesienia

Pinarello F9 to współczesna rama aero szosowa, która różni się od Dogma F, na którym ściga się Ineos Grenadiers, gatunkiem użytego włókna karbonowego. Był wyposażony w 12-biegowy bezprzewodowy napęd Shimano Dura-Ace, koła aero i jednoczęściowy kokpit.

Jego rama jest o około 50 g lżejsza niż domniemana waga aluminiowych ram na zamówienie, które Bianchi zbudowało w 1998 roku, co przypomina, jak małe stały się różnice w wadze po ćwierćwieczu rozwoju karbonu. Nowoczesne opony, szersze obręcze, hamulce tarczowe i znacznie szerszy zakres przełożeń składają się na maszynę, którą łatwiej jest szybko jechać przez dłuższy czas.

Na testowym podjeździe był o dwie sekundy szybszy od Bianchi, z zastrzeżeniem, że kolarz mocniej naciskał na starszym rowerze.

Ogólne porady zakupowe

Najbardziej przydatny wniosek z tego wszystkiego jest taki, że dobrze utrzymana zabytkowa rama wyścigowa nie jest nowinką, która zostawi cię na końcu grupy. Na krótkich, realistycznych trasach różnice do nowoczesnych rowerów aero szosowych mierzy się w sekundach, a wiele z tego wynika z opon, kół, pozycji i przełożeń, a nie z samej ramy.

To powiedziawszy, kupno takiego roweru to inna sprawa niż kupno nowego. Niektóre z tych maszyn używają niestandardowych części, wąskiego rozstawu piast, nietypowych korb lub ram w jednym rozmiarze, które nie będą pasować do każdego kolarza. Hamulce obręczowe, opony szytkowe, dziewięcio- lub dziesięciobiegowe przełożenia i agresywna geometria wymagają pewnej tolerancji. Dostępność części jest prawdziwym ograniczeniem, a rower, który trudno serwisować, trudno też polubić.

Jeśli zależy ci na najszybszej możliwej maszynie za dane pieniądze, współczesny rower aero szosowy jest prostą odpowiedzią. Jeśli zależy ci na naprawdę szybkim rowerze z historią, kilka z opisanych tu ram daje znacznie więcej, niż sugerowałaby nostalgia.

Podsumowanie

Trzydzieści lat rozwoju dało rowery szybsze, lżejsze, wygodniejsze i znacznie łatwiejsze w codziennym użytkowaniu. Nie dało jednak dramatycznej przewagi nad najlepszymi projektami z lat 90. Lotus 110, Hotta, Cervélo S3, Bianchi Mega Pro XL i Giant MCR w bezpośrednich przejazdach traciły do nowoczesnego roweru aero szosowego tylko sekundy, a w jednym przypadku stary rower był szybszy. Dla każdego, kto rozważa zabytkowy superbike przeciwko nowej ramie aero szosowej, decyzja sprowadza się do praktyczności i charakteru, a nie do surowej prędkości.