Trek Madone SLR w specyfikacji wyścigowej Pro Race: pięć komponentów, które warto znać

Wprowadzenie

Niektóre rowery wyścigowe łatwo rozpoznać na pierwszy rzut oka. Trek Madone SLR jest jednym z nich. Ten konkretny egzemplarz ścigał się w Tour de France, gdzie wygrał etap, i nosi jeden z najbardziej efektownych lakierów, jakie Trek oferuje w ramach programu Project One. Pod lakierem kryje się aktualny Madone SLR, uformowany wokół głębokich aerodynamicznych profili rur, nietypowo wąskiej rury sterowej i wycięcia w okolicy rury podsiodłowej, które według Treka poprawia właściwości aerodynamiczne roweru.

Rower wyścigowy jest tak dobry, jak części, które zostały do niego przykręcone, dlatego tę specyfikację warto czytać jako pięć osobnych produktów: ramę, napęd, koła, opony i siodełko. Każdy z nich można kupić osobno, każdy jest sam w sobie prawdziwym ulepszeniem, a każdy ma kompromisy, które liczą się bardziej niż marketing wokół niego. Poniżej przedstawiamy, co wyróżnia każdy z elementów, a także liczby i szczegóły, które kupujący powinien rozważyć przed wydaniem pieniędzy.

Na co zwrócić uwagę w nowoczesnej aerodynamicznej specyfikacji szosowej

Trzy rzeczy odróżniają naprawdę szybki aerodynamiczny rower szosowy od takiego, który tylko wygląda na szybki: pozycja, przełożenia i osprzęt wykończeniowy. Pozycja jest najważniejsza, bo nie da się jej później naprawić wymianą komponentu. Ten rower to rama w rozmiarze 58, z wysokością siodełka 81 cm mierzoną od środka korby do góry siodełka i ramionami korby o długości 172,5 mm. W sumie ważył 7,35 kg z zamontowaną grupą osprzętu, dwoma koszykami na bidon i bez pedałów czy licznika. To komfortowo powyżej wyścigowego minimum 6,8 kg, co zostawia pewien zapas, jeśli waga ma dla ciebie znaczenie.

Przełożenia są na drugim miejscu. Specyfikacja wyścigowa ma twardsze przełożenia, niż potrzebuje niemal każdy kolarz, i to świadomy wybór, a nie przeoczenie. Osprzęt wykończeniowy jest trzeci i to właśnie tu najdrobniejsze zmiany robią największą różnicę w codziennym użytkowaniu.

Rama: Trek Madone SLR

Pod lakierem to najnowszy Madone SLR — maszyna o agresywnie ukształtowanej sylwetce. Profile rur są głębokie, rura sterowa wyjątkowo wąska, a otwór w okolicy rury podsiodłowej to znak rozpoznawczy tej konstrukcji. Wygląda szybko, nawet stojąc w miejscu, a lakier tego egzemplarza mieni się i zmienia w zależności od kąta padania światła.

Dwie praktyczne uwagi dla każdego, kto rozważa zakup tej ramy. Po pierwsze, ten lakier to opcja Project One, a nie standardowy kolor, i znacząco podnosi cenę. Po drugie, geometria jest bezkompromisowa: długi 140mm mostek, kierownica opuszczona praktycznie do samego dołu i praktycznie brak podkładek. To pozycja stworzona do ścigania i większość kolarzy będzie chciała ją znacznie złagodzić.

Ceny to moment, w którym wracamy do rzeczywistości. Seryjny rower kosztuje około 14 500 £ przed lakierem na zamówienie, a widoczny tu lakier Project One dodaje do tego około 3 850 £.

Grupa osprzętu: SRAM Red eTap AXS

Ten rower jeździ na zwykłej grupie SRAM Red eTap AXS, a najbardziej przyciągająca wzrok jest jej konfiguracja przełożeń. Zewnętrzna zębatka korby jest nietypowo duża i współpracuje z 43-zębną zębatką wewnętrzną, a kaseta kończy się z tyłu 10-zębną koronką. Razem ten zestaw daje wyjątkowo twarde najwyższe przełożenia, czyli dokładnie to, czego potrzebuje kolarz walczący o zwycięstwa etapowe w Tour de France.

Hamulce podążają za tym samym wzorcem świadomych wyborów. Z przodu tarcza 160mm, a z tyłu mniejsza 140mm, co jest odwrotnością typowego zestawienia SRAM i wygląda na decyzję podyktowaną wagą. Napęd uzupełnia łańcuch o płaskim profilu ogniw. Jedna uwaga, którą warto znać, zanim ktoś zacznie jej szukać: część rowerów tej drużyny jeździła na złotych łańcuchach i złotych kasetach, ale ta specyfikacja jest zarezerwowana dla zawodowców i nie można jej kupić.

Baterie są umieszczone na przerzutkach, tak jak w każdym elektronicznym układzie, i dla większości kupujących to najłatwiejszy do uzasadnienia komponent, jeśli chodzi o czysto sportowe osiągi. Przełożenia są tu twardsze, niż przeciętny kolarz kiedykolwiek będzie potrzebował, ale system pod nimi to ten sam, który może kupić każdy.

Koła: Bontrager Aeolus RSL 62

Rower toczy się na parze kół Bontrager Aeolus RSL 62. To konstrukcja o głębokim profilu i szerokiej obręczy, czyli nowoczesny przepis na wydajność aerodynamiczną bez szorstkości, którą kiedyś wnosiły głębokie, wąskie koła.

Bębenek wolnego biegu jest naprawdę bardzo głośny. To, czy uznać to za charakter, czy za irytację, jest kwestią całkowicie osobistą, ale jest wystarczająco głośny, by realnie wpływać na to, jak rower odczuwa się w codziennym użytkowaniu. Kto jest wrażliwy na hałas napędu, powinien przejechać się na takim zestawie przed zakupem. Dla kolarzy goniących za zyskami aerodynamicznymi połączenie głębokości i szerokości jest jednak rozsądną, dobrze sprawdzoną receptą.

Opony: Pirelli P Zero Race

To opony Pirelli P Zero Race typu clincher o szerokości 28mm, założone z dętkami. Ta szerokość jest dziś standardem nawet na najwyższym poziomie wyścigów, gdzie korzyści w zakresie oporów toczenia i przyczepności szerszej gumy uznaje się za warte niewielkiej straty aerodynamicznej.

Drużyna korzystająca z tego roweru stosuje mieszankę opon clincher, tubular i okazjonalnie zestawów bezdętkowych w zależności od wyścigu, ale clinchery z dętkami są najczęstszym wyborem i to właśnie ta konfiguracja jest tu pokazana. Dla większości kolarzy to również praktyczne rozwiązanie: łatwe w montażu, łatwe do wymiany przy drodze i wystarczająco szybkie do każdego celu niezwiązanego ze ściganiem.

Jeśli nie kupujesz całego roweru, opony to najtańszy sposób, by zmienić odczucia z jazdy na tym, który już masz. Wyścigowy clincher 28mm to eksperyment o niskim ryzyku, który natychmiast zwraca się w postaci komfortu i przyczepności.

Punkty styku: Bontrager Verse Pro i kokpit

Siodełkiem z wyboru jest Bontrager Verse Pro. Towarzyszy mu jednoczęściowy karbonowy zestaw kierownicy i mostka, bardzo wąski w pomiarze od środka do środka, z klamkomanetkami skierowanymi do wewnątrz — rozwiązanie, które kolarze stosują, by zredukować opór aerodynamiczny. Mostek ma 140mm, a kierownica jest opuszczona maksymalnie nisko, by uzyskać najniższą możliwą pozycję. Licznik jest utrzymywany przez uchwyt w stylu K-Edge, a koszyki na bidon mają małe zaczepy dla pewniejszego trzymania bidonu. Drobne szczegóły, ale to one decydują o różnicy między rowerem, który sprawdza się w wyścigu, a takim, który sprawdza się codziennie.

Porady zakupowe: co sprawdzić, zanim się zdecydujesz

Najbardziej kuszące w tym wszystkim jest to, że można kupić ten sam rower, na którym ścigają się zawodowcy. Seryjny Madone SLR zaczyna się od około 14 500 £, widoczny tu lakier na zamówienie to dodatek Project One rzędu 3 850 £, a po dodaniu pedałów, licznika i koszyków na bidon porównywalna specyfikacja zbliża się do 20 000 £.

Jeśli ta kwota jest poza zasięgiem, komponenty nie są propozycją wszystko albo nic. Siodełko, zestaw opon czy kół można ulepszać osobno, a każde z nich zauważalnie zmienia jazdę. Rama to największe zobowiązanie i zasługuje na najwięcej namysłu: sprawdź rozmiar względem własnej pozycji i bądź szczery co do tego, czy długi, niski, maksymalnie opuszczony przód jest czymś, co utrzymasz przez godziny, a nie minuty.

Zmierzone 7,35 kg dla specyfikacji w rozmiarze 58, bez pedałów i licznika, to użyteczny punkt odniesienia. To nie waga piórkowa, ale realna wartość dla roweru z głębokimi kołami i dwoma zamontowanymi koszykami.

Podsumowanie

Traktowana jako całość, ta specyfikacja Madone SLR pokazuje, jak nowoczesny rower wyścigowy składa się z części, z których każda broni się sama. Rama nadaje charakter i wyznacza pułap cenowy, przełożenia określają prędkość maksymalną, a koła, opony i punkty styku decydują o tym, jak rower faktycznie odczuwa się pod tobą. Kup ramę tylko wtedy, gdy pozycja ci odpowiada, kup grupę osprzętu, jeśli chcesz najszybszej zmiany biegów, a koła, opony i siodełko traktuj jako ulepszenia, które możesz wprowadzać pojedynczo. Dzięki temu koszt pozostaje do opanowania, a każda zmiana jest odczuwalna.