Ulepszenia prędkości z Tour de France: cztery profesjonalne opony i smary do łańcucha warte rozważenia

Wprowadzenie

Średnie prędkości w Tour de France i Tour de France Femmes stale rosły, a sprzęt na tych rowerach zmieniał się wraz z nimi. Pozycja ciała nadal ma większy wpływ na opór aerodynamiczny niż jakikolwiek pojedynczy komponent, ale opony i smarowanie napędu to dwa obszary, w których zwykły kolarz może bezpośrednio kopiować profesjonalne wybory, bez specjalnego treningu czy nowej ramy.

Ten poradnik omawia cztery produkty odzwierciedlające obecne wybory sprzętowe profesjonalistów: dwie opony wyścigowe szosowe i dwa woskowe smary do łańcucha. Przygląda się także innym profesjonalnym nawykom wartym zapożyczenia — od przełożeń, przez hamulce, po pozycję przedniej części roweru — oraz temu, gdzie ich kopiowanie może się nie udać.

Co sprawia, że te ulepszenia warto kopiować

Dwie rzeczy odróżniają prawdziwe ulepszenie od kosmetycznego. Musi zmniejszać opór w realnym miejscu i musi pasować do kolarza, który go używa. Profesjonalne wybory sprzętowe są optymalizowane pod bardzo szybkie nawierzchnie, ekstremalnie wysokie moce i setki godzin adaptacji. Większość kolarzy ma do czynienia z bardziej wyboistymi drogami, niższą mocą i znacznie mniejszą ilością czasu.

Dlatego opony i smary opisane poniżej mają sens jako punkt wyjścia. Opony jednocześnie wpływają na opory toczenia, komfort i przyczepność, a tarcie w napędzie to coś, co każdy kolarz może zmniejszyć dzięki czyszczeniu i lepszemu smarowi. Obie zmiany są odwracalne, stosunkowo niedrogie i łatwe do oceny podczas własnych jazd.

Przełożenia i hamulce to kolejna warstwa. Nie tyle zmniejszają tarcie, ile zmieniają to, jak późno możesz hamować przed zakrętem albo jak mocno możesz naciskać w szybki dzień. Pozycja przedniej części roweru ma największy wpływ aerodynamiczny ze wszystkich zmian, ale jest też najbardziej narażona na problemy, jeśli profesjonalne ustawienie zostanie skopiowane bez adaptacji.

Najlepsza szeroka opona wyścigowa: Continental GP5000 TT TR

Najwyraźniejszym trendem oponowym na tegorocznym Tour była szerokość. Stosowanie opon bezdętkowych ponownie wzrosło, a wielu kolarzy przesiadło się na opony 28 mm na etapy szosowe. Continental GP5000 TT TR był wyróżniającym się przykładem: zestaw 28 mm mierzył 31,3 mm szerokości z przodu i 32,2 mm z tyłu po zamontowaniu na obręczach o wewnętrznej szerokości 25 mm.

Ten efekt rozdmuchania warto zrozumieć przed zakupem. Rozmiar podany na oponie jest nominalny, a zarówno obręcz, na której opona siedzi, jak i jej własny oplot zmieniają rzeczywistą zmierzoną szerokość. Szerokie obręcze hookless nasilają ten wzrost, dlatego opona 28 mm może na drodze zachowywać się jak wyraźnie większa.

Opony wyścigowe tego typu wykorzystują najlżejsze dostępne oploty i najcieńsze bieżniki, co utrzymuje niskie opory toczenia. Dla większości kolarzy opona wyścigowa 28 mm to rozsądny wybór w realnych warunkach, ponieważ szersza guma łączy opory toczenia, komfort i przyczepność w sposób, którego wąskie opony nie są w stanie dorównać.

Najlepsza wyścigowa opona tubularowa: Continental Competition Pro Ltd

Nie każdy profesjonalny wybór opony poszedł w stronę większej szerokości. Niektórzy kolarze nadal zakładali opony tubularowe 24 mm na pagórkowate etapy otwarcia, a opona tubularowa Continental Competition Pro Ltd 25 mm pozostaje znajomym widokiem w peletonie. Od dawna cieszy się uznaniem profesjonalnych kolarzy i reprezentuje tradycyjny nurt w konstrukcji opon wyścigowych szosowych.

Wybór między oponami tubularowymi a bezdętkowymi jest obecnie naprawdę skomplikowany, ponieważ każdy zespół optymalizuje sprzęt pod koła i opony dostarczane przez sponsorów. Dla kolarza kupującego własny sprzęt liczy się nawierzchnia pod nim. Profesjonalni kolarze spędzają większość Tour na doskonałym asfalcie, podczas gdy lokalne drogi są często znacznie bardziej wyboiste, co skłania rozsądny wybór w stronę szerszej gumy.

Jeśli jeździsz głównie po gładkich nawierzchniach i chcesz tradycyjnej opony wyścigowej, wąska opona tubularowa taka jak ta nadal ma swoje miejsce. Dla wszystkich pozostałych to samo rozumowanie, które przesunęło peleton w stronę szerszych opon, ma równie duże zastosowanie.

Najlepszy wysokiej klasy wosk do łańcucha typu drip: CeramicSpeed UFO Drip

Czysty rower jest szybszy. Gdy napęd, koła i support są wolne od wszystkiego poza smarem, który powinien się tam znajdować, cały układ działa wydajniej niż wtedy, gdy jest brudny. Rowery wyścigowe są utrzymywane w nieskazitelnej czystości z powodu, który wykracza poza wygląd.

Wybór smaru ma takie samo znaczenie jak czystość. Opcji jest więcej, niż ktokolwiek jest w stanie rozsądnie porównać, a te lepsze często kosztują więcej, ale to one chronią drogie komponenty. Zwiększone tarcie oznacza szybsze zużycie napędu, więc pieniądze wydane na wysokiej jakości smar zwracają się w trwałości komponentów.

CeramicSpeed UFO Drip to wosk do łańcucha typu drip służący do uzupełniania łańcuchów, które zostały już nawoskowane w domu. Dzięki temu naturalnie pasuje do kolarzy, którzy przeszli na woskowanie i chcą podtrzymywać je między pełnymi ponownymi woskowaniami.

Najlepszy smar woskowy do łańcucha na co dzień: Squirt

Squirt to woskowy smar do łańcucha, który pasuje do kolarzy chcących korzystać z zalet czystości wosku bez budowania pełnego zestawu do zanurzania. Smary woskowe utrzymują napęd wolny od zanieczyszczeń, które przywierają do mokrych smarów, dlatego dłużej pozostają czyste na suchych drogach.

Mokre smary nadal mają swoje miejsce podczas ciągłego deszczu, ale przyciągają dużo brudu, więc dokładne czyszczenie po mokrej jeździe jest niezbędne. Niezależnie od tego, czego używasz, proste czyszczenie przed wyścigiem lub dużym wydarzeniem sprawia, że rower wygląda profesjonalnie i pomaga mu jechać szybciej.

Rutyna liczy się bardziej niż butelka. Łańcuch, który jest czysty i prawidłowo nasmarowany, to jeden z najtańszych sposobów na zyskanie prędkości, a to samo podejście stosują profesjonalni mechanicy każdego dnia wielkiego touru.

Darmowa prędkość poza komponentami: pozycja, tarcze korby i hamulce

Pozycja ciała ma największy wpływ na opór ze wszystkich elementów roweru. Niższe i węższe ustawienie głowy oraz górnej części ciała daje większą prędkość przy tym samym wysiłku, dlatego profesjonalni kolarze dążą do długich, niskich przodów. Może to oznaczać mostki o długości nawet 150 mm, kierownice o szerokości zaledwie 36 cm i podkładki tak niskie, że nad górnym łożyskiem sterów pozostaje tylko kilka milimetrów.

Ekstremalne pozycje powodują kolejne zmiany. Kolarze często przesuwają siodełka do przodu na prętach, a niektórzy używają wsporników siodełka typu inline, choć przepisy dotyczące cofnięcia siodełka ograniczają, jak daleko można w tym pójść. Właśnie dlatego popularne stały się siodełka o krótkim nosku. Ważne zastrzeżenie dotyczy adaptacji: elitarni kolarze spędzili setki godzin, trenując w takich pozycjach, a nagłe ich skopiowanie może przynieść kontuzję zamiast prędkości.

Przełożenia to druga połowa szybkiej jazdy. Duże tarcze korby są powszechne w profesjonalnym peletonie — zębatki zewnętrzne 54-zębowe to częsty widok, a większe pojawiają się w najszybsze dni. Kolarze jeżdżący na 10-zębowych trybikach kasety mogą mieć większy najwyższy bieg mimo mniejszej tarczy korby, ponieważ mniejszy trybik daje większe przełożenie. Większe tarcze korby są też nieco wydajniejsze, więc mniej mocy traci się na tarcie w napędzie, choć kolarz, który na podjazdach zmaga się ze zbyt twardymi przełożeniami, może nie docenić tego kompromisu.

Hamulce zasługują na więcej uwagi, niż zwykle otrzymują. Późniejsze i mocniejsze hamowanie przed zakrętem pozwala szybciej przemieszczać się z punktu do punktu, i tu znaczenie mają hamulce tarczowe: oferują większą moc, a co ważniejsze, lepszą modulację niż hamulce obręczowe, szczególnie w trudnych warunkach lub z karbonowymi obręczami. Większe tarcze dodają mocy i są mniej podatne na skrzywienie przy intensywnym hamowaniu, więc przejście z 140 mm na 160 mm, gdy obecne tarcze się zużyją, jest rozsądnym krokiem. Jeśli nie możesz zamontować większych, czyszczenie klocków i tarcz dedykowanym środkiem do czyszczenia hamulców tarczowych poprawia ich działanie, a ponowne odpowietrzenie może jeszcze zwiększyć moc i modulację. Lepsze hamowanie buduje też pewność w zjazdach, co samo w sobie jest zyskiem wydajności.

Porady zakupowe

Zacznij od opon, ponieważ zmieniają opory toczenia, komfort i przyczepność za jednym razem, a różnicę łatwo poczuć. Opona wyścigowa 28 mm to szerokość, z którą większość kolarzy będzie najszczęśliwsza, a jeśli twoje drogi są wyboiste, szersza guma ma jeszcze więcej sensu. Jeśli chcesz tradycyjnego wrażenia opony tubularowej na gładkich nawierzchniach, węższa opcja nadal działa.

Następnie potraktuj czystość napędu jako nawyk, a nie zakup. Smar woskowy utrzymuje łańcuch w większej czystości, a wosk do łańcucha typu drip pozwala podtrzymać nawoskowany łańcuch między serwisami. Niezależnie od wybranego smaru dokładnie wyczyść napęd po mokrych jazdach, ponieważ mokre smary zbierają zanieczyszczenia.

Hamulce i przełożenia są na dalszym miejscu. Większe tarcze i świeży płyn kosztują znacznie mniej niż nowy zestaw osprzętu i zwracają się w postaci pewności i kontroli. Większe tarcze korby warto rozważać tylko wtedy, gdy rzadko potrzebujesz najlżejszych przełożeń, a twoje kolana tolerują dodatkowe obciążenie. Na koniec, jeśli chcesz dążyć do niższego przodu, zmieniaj go stopniowo i daj ciału czas na adaptację, ponieważ pozycja, której nie potrafisz wygodnie utrzymać, jest wolniejsza, a nie szybsza.

Podsumowanie

Profesjonalny sprzęt nie jest automatycznie odpowiedni dla każdego, ale rozumowanie, które za nim stoi, zwykle jest. Szersze opony bezdętkowe, naprawdę czysty napęd z wysokiej jakości smarem woskowym, większe tarcze hamulcowe i przód, który faktycznie potrafisz utrzymać — wszystko to wynika z tej samej idei: usuwaj opór tam, gdzie możesz, a dopiero potem ścigaj się o ostatnie kilka watów. Zacznij od opon i łańcucha, a reszta może pójść dalej.