TI Raleigh vs 2025 Trek Madone: dwa rowery szosowe, 45 lat różnicy

Wprowadzenie

Te dwa rowery szosowe dzieli czterdzieści pięć lat. Jeden to limitowana edycja maszyny, która wygrała Tour de France w 1980 roku, zbudowana z cienkich stalowych rur, wyposażona w hamulce obręczowe i manetki na rurze dolnej. Drugi to Trek Madone z 2025 roku — karbonowy rower wyścigowy z hamulcami tarczowymi, elektronicznym napędem i oponami, które w 1980 roku wyglądałyby na ogromne.

Ciekawe pytanie nie brzmi, który z nich jest ładniejszy. Chodzi o to, co tak naprawdę zmieniło się dla osoby kręcącej pedałami. Aby się tego dowiedzieć, oba rowery przejechano jeden po drugim po tych samych drogach, tego samego dnia, przez tego samego kolarza, mierząc wysiłek w watach za pomocą pedałów z miernikiem mocy Favero Assioma Pro RS.

Jak przetestowano te dwa rowery i jeden zestaw pedałów

Trzy testy ukształtowały to porównanie: płaska pętla przejechana ze stałą mocą, podjazd pod górę i sprint.

Test na płaskim wykorzystywał 10-kilometrową pętlę, która nie była idealnie płaska, ale była mniej więcej tak równa, jak większość prawdziwych przejażdżek. Przeprowadzono go w bezwietrzny dzień, na drogach bez ruchu, a kolarz celował w 250 watów na obu rowerach. Podjazd miał blisko kilometr długości przy średnim nachyleniu 10 procent. Test sprinterski był celowo mniej naukowy: miał pokazać, jak każdy rower się zachowuje, gdy zażąda się od niego wszystkiego naraz.

Testy w rzeczywistych warunkach, takie jak te, nie są tunelem aerodynamicznym, więc liczby najlepiej czytać jako wskazówkę, a nie wynik laboratoryjny. To, co czyni porównanie użytecznym, to fakt, że kolarz, drogi, pogoda i urządzenie pomiarowe pozostały takie same na obu rowerach.

TI Raleigh: limitowana edycja stalowego klasyka

TI Raleigh to limitowany hołd dla roweru, który wygrał Tour de France w 1980 roku. Jego rama wykorzystuje rury Reynolds 753 — stal, która była wówczas niezwykła, ponieważ ścianki można było wyciągnąć tak cienko, że ramę trzeba było lutować srebrem w niższej temperaturze, aby ich nie uszkodzić.

Wszystko w nim na drodze pochodzi z jego epoki. Hamulce obręczowe zwalniają koła. Biegi zmienia się, sięgając w dół do dźwigni zamontowanych na rurze dolnej. Opony mają 23 mm, co wówczas uchodziło za hojny rozmiar. Na wadze ważył 9,8 kg z zamontowanymi pedałami.

W teście na płaskim Raleigh pokonał 10-kilometrową pętlę w 17 minut 30 sekund przy mocy zbliżonej do docelowej. Jazda z tą samą prędkością co nowoczesny rower wymagałaby gdzieś w okolicach 15–20 dodatkowych watów. Na podjeździe uzyskał 3 minuty 27 sekund, a średnia kadencja była o około osiem obrotów na minutę niższa niż na karbonowym rowerze.

Napęd to miejsce, w którym doświadczenie zmienia się najbardziej. Manetki na rurze dolnej oznaczają zabranie ręki z kierownicy przy każdej zmianie biegu, a zakres jest węższy, więc strome nachylenie pozostawia mniej opcji. Sama indeksacja biegów działała znakomicie, każdy bieg było łatwo wyczuć przez dźwignię. Sprint na nim był angażujący w sposób, którego trudno podrobić, choć odczytanie, na którym biegu się jest podczas pełnego wysiłku, wymaga praktyki.

2025 Trek Madone: nowoczesny wszechstronny rower

Trek Madone 2025 odzwierciedla zmianę w sposobie myślenia o nowoczesnym rowerze wyścigowym. Tam, gdzie kiedyś istniał dedykowany model aero i osobny model wspinaczkowy, ta generacja jest zaprojektowana, by pokryć oba zadania. Rury są zauważalnie smuklejsze niż w poprzedniej, w pełni aero wersji, a rama ma być równie aerodynamiczna jak wcześniej — wynik mierzony z zamontowanymi koszykami na bidon o profilu aero.

Testowana tu konfiguracja nie jest najlżejszym dostępnym Madone, a koła również nie są najlżejszą opcją, mimo to rower ważył na wadze 8,45 kg. Ma karbonową ramę, karbonowe koła, karbonową kierownicę, hamulce tarczowe i 12-rzędową elektroniczną grupę, tocząc się na oponach 28 mm.

Na płaskiej pętli był o 26 sekund szybszy niż stalowy rower przy porównywalnej mocy. Na podjeździe był o dwie sekundy szybszy mimo niższej średniej mocy. Najbardziej oczywista różnica nie dotyczyła zegara, lecz komfortu: mniej drgań z drogi przenoszonych na dłonie i siodełko, suport, który sprawiał wrażenie, jakby przekazywał moc bardziej bezpośrednio, oraz masywniejszy kokpit, którego chwyty były znacznie wygodniejsze do trzymania. Kolarz także częściej zmieniał biegi i spędził więcej podjazdu w pozycji siedzącej, bo po prostu miał więcej zakresu do wykorzystania.

Favero Assioma Pro RS: dane o mocy na każdym rowerze

Favero Assioma Pro RS umożliwiły to porównanie. Gwinty pedałów to jeden z bardzo nielicznych standardów, które nie zmieniły się przez 45 lat, więc jeden zestaw pedałów pasował do obu rowerów, a przenoszenie ich między maszynami zajmuje tylko kilka minut.

Cała elektronika mieści się wewnątrz stalowej osi: akumulator, tensometry i żyroskopy. Oznacza to, że nie ma zewnętrznych modułów, które można uderzyć o krawężnik albo zahaczyć butem, a dokładność podaje się na plus minus 1 procent. Każdy pedał ma ważyć 123,5 grama, co czyniłoby je najlżejszymi pedałami z miernikiem mocy na rynku. Współpracują z blokami w stylu Shimano, więc nie ma potrzeby zmiany systemu pedałów w istniejącym rowerze.

Konstrukcja nie zmienia też odczucia z jazdy. Wysokość stosu, czyli odległość od osi pedału do bloku, wynosi 10,5 mm, co jest niską wartością jak na pedał z miernikiem mocy, a Q-factor 53 mm odpowiada standardowemu pedałowi szosowemu. Korpusy pedałów można zdjąć kluczem imbusowym, więc te same osie można połączyć z korpusami pedałów terenowych do roweru górskiego lub gravelowego.

Do tego testu użyto zestawu dwustronnego. Dostępna jest również wersja jednostronna, którą można później rozbudować do dwustronnej.

Co tak naprawdę daje 45 lat postępu

Patrząc tylko na stoper, różnica między tymi dwoma rowerami jest mniejsza, niż większość ludzi by przypuszczała. Nowoczesny rower był szybszy, ale o sekundy, nie o minuty, a duża część tej przewagi zależała od kolarza, nie od sprzętu. Około 80 procent oporu powietrza, z którym walczy kolarz, pochodzi z ciała, a nie z roweru.

Tam, gdzie dekady widać wyraźnie, jest komfort i łatwość użytkowania. Karbonowy rower był płynniejszy na nierównych nawierzchniach, łatwiej zmieniało się biegi, łatwiej trzymało się chwyty i łatwiej jechało się mocno, nie myśląc o tym. Stalowy rower wymagał większego zaangażowania i nagradzał je charakterem, ale przy każdej zmianie biegu ręka musiała opuścić kierownicę, a węższy zakres czynił strome podjazdy cięższą pracą.

Geometria i materiały ram to miejsca, w których tkwi prawdziwa ewolucja. Nowoczesne rowery wyścigowe są ukształtowane tak, by kolarz mógł wsiąść i niemal natychmiast jechać na miarę swojego potencjału — niezależnie od tego, czy chodzi o sprint, podjazd czy długi dzień w siodle. Stalowy klasyk to maszyna, którą prowadzi się świadomie, a nie taka, na którą się po prostu wsiada.

Który rower i które pedały mają dla ciebie sens

Jeśli celem jest szybka jazda z jak najmniejszymi oporami, nowoczesny karbonowy rower wyścigowy jest prostą odpowiedzią. Jest wygodniejszy, budzi więcej zaufania w zakrętach i wymaga mniej od kolarza. Dla kogoś, kto kupuje jeden rower szosowy, by pokryć wszystko od szybkich jazd grupowych po długie weekendowe pętle, to rozsądny kierunek.

Stalowy klasyk to inna propozycja. To limitowana edycja z prawdziwą historią wyścigową, a sama jazda jest wydarzeniem — i właśnie to czyni go atrakcyjnym na niedzielną przejażdżkę do kawiarni albo jako rower kolekcjonerski. Nie jest to wybór dla kogoś, kto goni za rekordami życiowymi, a jego węższy napęd i manetki na rurze dolnej wymagają innego rodzaju uwagi.

Pedały z miernikiem mocy to jedyny element sprzętu tutaj, który ma sens dla niemal każdego kolarza. Pasują do każdego roweru ze standardowym gwintem pedałów, można je przenosić między rowerami w kilka minut i są najczystszym sposobem, by wiedzieć, czy różnica między dwiema jazdami wynika z roweru, czy z nóg. Dla kolarzy, którzy mają już rower, który lubią, pomiar mocy w pedałach dostarcza najbardziej użytecznych informacji za pieniądze.

Podsumowanie

Postaw projekt, który wygrał Tour de France w 1980 roku, i karbonowy rower wyścigowy z 2025 roku na tych samych drogach, a uczciwy wynik jest taki: nowoczesny rower jest szybszy, ale przewaga jest skromna. To, co naprawdę się poprawiło, to wszystko wokół prędkości — od komfortu i hamowania po zmianę biegów i objętość opon. Stalowy klasyk pozostaje piękną rzeczą do jazdy, a pedały z miernikiem mocy to one, które zamieniają subiektywne odczucie w liczby, na których można działać.