Recenzja SRAM T-Type Eagle Transmission: porównanie XX SL, XX i poziomu podstawowego

Wprowadzenie

Rodzina SRAM T-Type Eagle Transmission to 12-biegowa platforma napędu do rowerów górskich, która całkowicie eliminuje hak przerzutki. Zamiast wisieć na wymiennym uszku, przerzutka tylna mocuje się do ramy przy osi tylnego koła za pomocą bezhakowego interfejsu SRAM. Gama obejmuje trzy poziomy — XX SL, XX oraz przystępniejszą grupę podstawową — a ceny zaczynają się od poważnej kwoty i szybko rosną. Nie ma zgodności wstecznej z wcześniejszymi częściami napędu Eagle, więc przejście na T-Type to pełne zobowiązanie. Oto czym różnią się poszczególne poziomy, co zmieniło się w przerzutce, kasecie, łańcuchu i korbach oraz jak system sprawdza się po miesiącach intensywnej jazdy.

Co SRAM zmienił w T-Type

Najważniejsza zmiana to Full Mount, nazwa SRAM na bezhakowy system mocowania. Obróbione skrawaniem aluminiowe wsporniki zaciskają ramę z obu stron przy osi tylnego koła, dzięki czemu przerzutka jest solidnie zakotwiczona, a nie wisi na wymiennym uszku. SRAM określa to jako największe wprowadzenie produktu w swojej historii, a celem jest dramatycznie lepsza zmiana przełożeń pod obciążeniem przy łatwiejszej konfiguracji.

Usunięcie haka eliminuje także zmienne, które wcześniej wymagały śrub ograniczających i śruby B-tension. Gdy przerzutka jest zablokowana w stałej pozycji względem kasety, nie ma zmienności odległości do wyregulowania. Kolarze nadal mogą wprowadzać niewielkie korekty do wewnątrz i na zewnątrz za pomocą kontrolera AXS Pod lub aplikacji AXS na smartfona.

Konfiguracja również przebiega inaczej. Każda przerzutka ma przycisk trybu wózka, wcześniej znany jako cage lock, który przytrzymuje wózek z przodu, aby wyjąć tylne koło. Druga pozycja, klucz konfiguracyjny, służy podczas montażu. Włączenie klucza konfiguracyjnego z dedykowaną zębatką kasety konfiguracyjnej ustawia właściwy odstęp między przerzutką a kasetą, eliminując potrzebę regulacji śruby B-tension. Długość łańcucha określa tabela wykorzystująca długość tylnego widelca i rozmiar zębatki korby, co ma znaczenie w rowerach z pełnym zawieszeniem, gdzie te wymiary są zmienne.

Trwałość również została uwzględniona. Sprzęgło przeciążeniowe chroni silnik i przekładnię przerzutki podczas mocnych uderzeń, a korpus jest osadzony 10 mm bardziej do wewnątrz niż w poprzednich przerzutkach Eagle AXS, co zmniejsza ryzyko kontaktu ze skałami. Najszersza sekcja ma wymienną płytkę ochronną, górne i dolne zewnętrzne ogniwa równoległoboku można wymieniać, a wózek odkręca się od przegubu bez narzędzi. Wbudowane zabezpieczenia mają zapobiegać spadaniu łańcucha na tylne koło lub zakleszczeniu o ramę.

Aktualizacje kasety, łańcucha i korby

Jednym z długoletnich zarzutów wobec wcześniejszych kaset Eagle był duży przeskok między drugą co do wielkości a największą zębatką — luka, która stała się bardziej odczuwalna w wariantach 10-52 zębów. T-Type zagęszcza rozstaw w górnej części kasety: druga i trzecia największa zębatka mają teraz 38 i 40 zębów, obie o dwa zęby większe niż przedtem. Kaseta wykorzystuje wzór X-SYNC SRAM z naprzemienną grubością zębów, a łańcuch flat top jest zaprojektowany tak, by w określony sposób na niej leżał, z torami zmiany biegów, które albo umożliwiają, albo blokują zmianę na następny bieg. SRAM twierdzi, że system zmienia biegi czysto pod obciążeniem, nawet podczas sprintu o mocy 1000 W na e-MTB. Kaseta jest zbudowana wokół linii łańcucha 55 mm nowych kor b, co powinno zmniejszyć kąt między zębatką korby a kasetą i pomóc w trwałości.

Łańcuchy opisuje się jako najwytrzymalsze, jakie SRAM wyprodukował; zapożyczają profil flat top z łańcuchów szosowych, pozostając z nimi niekompatybilne. Korby pozostają przy standardzie suportu DUB, ale przechodzą z bezpośredniego mocowania zębatki na trzy śruby na system 8-śrubowy stosowany po stronie szosowej. Profil zębów X-SYNC został zaktualizowany pod łańcuch flat top. W XX i poziomie podstawowym zębatka korby przyjmuje zdejmowaną i wymienną dwupozycyjną osłonę bash guard. Każda korba w gamie jest gotowa na pomiar mocy: XX SL wykorzystuje pomiar mocy oparty na zębatce korby, natomiast XX i poziom podstawowy używają modułu Quarq umieszczonego wewnątrz osi korby.

SRAM T-Type Eagle Transmission: poziom podstawowy

Najbardziej przystępna kompletna grupa T-Type zachowuje tę samą architekturę przerzutki i takie samo zachowanie przy zmianie biegów jak reszta rodziny, a podana cena wynosi około £1,715 lub $1,599 za pełny napęd. Różnice tkwią w szczegółach, a nie w podstawach. Zamiast dolnego kółka Magic Wheel, występującego wyżej w gamie, ten poziom używa zwykłego dolnego kółka.

SRAM XX T-Type: zbalansowany poziom

XX plasuje się w środku gamy i dodaje Magic Wheel — nazwę SRAM na dolne kółko prowadzące, którego zębata zewnętrzna część obraca się niezależnie od środka. Jeśli coś zablokuje kółko, zewnętrzna część nadal się obraca, co zmniejsza ryzyko zakleszczenia łańcucha i wynikających z tego uszkodzeń. Cena XX podana jest na około £2,195 lub $2,049 za kompletny napęd.

Strona sterowania systemu także się zmieniła. Kontrolery AXS Pod wykorzystują dwa ułożone piętrowo przyciski zamiast dźwigni typu rocker, a przyciski można przeprogramować w aplikacji AXS, na przykład do sterowania sztycą Reverb AXS lub zawieszeniem Flight Attendant. Wersja Ultimate kontrolera przyjmuje wymienne wklęsłe lub wypukłe przyciski, a kontrolery są modułowe, więc uszkodzony zacisk lub zniszczoną sekcję elektroniczną można wymienić osobno. Oferowane są dwie opcje montażu. Zacisk Infinity ma kształt ósemki, którego interfejs dopasowuje się do średnicy kierownicy, więc kontroler można zamontować w obie strony, natomiast zacisk bridge zastępuje system bezpośredniego montażu Matchmaker X i przesuwa się na boki, zamiast zajmować dwie stałe pozycje.

Odczucie przycisków również poprawiono: są większe, masywniejsze, łatwiejsze do wyczucia dotykiem, a próg kliknięcia jest wyższy, co ogranicza przypadkowe zmiany biegów na nierównym terenie.

SRAM XX SL T-Type: najlżejszy poziom

XX SL to najlżejsza i najlepiej działająca grupa w rodzinie, a także najdroższa — cena podana jest na około £2,890 lub $2,699 z opcjonalnym pomiarem mocy. Dzieli z XX dolne kółko Magic Wheel oraz pełny zestaw wymiennych komponentów przerzutki, a zamiast montowanego w osi modułu Quarq, występującego niżej w gamie, wykorzystuje pomiar mocy oparty na zębatce korby.

Zmiana przełożeń i trwałość w realnych warunkach

Długotrwałe testy objęły ponad 1000 km oraz 35 000 m podjazdów i zjazdów, w tym zimną, mokrą i miejscami zmrożoną zimę, z dodatkiem pyłu, piasku i skał. Przerzutka zebrała wyraźne kosmetyczne ślady, ale zachowała funkcję z pierwszego dnia: biegi pozostały precyzyjne, kółka prowadzące nie miały luzu ani nadmiernego ruchu, a zęby nie wykazywały istotnego zużycia. Obawy, że usunięcie wymiennego haka narazi na kosztowne uszkodzenie ramy lub przerzutki, nie potwierdziły się w praktyce.

Zmiana biegów pod obciążeniem to obszar, w którym system odróżnia się od tego, co było wcześniej. Przełożenia wchodzą natychmiast po naciśnięciu przycisku i za każdym razem zachowują się tak samo, a zmiana biegów staje się wręcz płynniejsza i cichsza, gdy pedały się kręcą, co zachęca do utrzymywania tempa na podjazdach i sprintach. W okresie testowym nie odnotowano pominiętych zmian, a łańcuch nie spadł ani razu, mimo że rower testowy jeździł bez prowadnicy łańcucha. Mocniejsze sprzęgło przyczynia się do cichszego roweru jako całości.

Są ograniczenia, które warto znać. Zrzucenie większości kasety jednym ruchem nie jest możliwe, ponieważ rampy zmiany biegów i mapowanie kasety przytrzymują łańcuch, dopóki następne przełożenie nie będzie gotowe. To zachowanie jest zauważalne na stojaku serwisowym, ale praktycznie niewidoczne na szlaku, gdzie szybkie kolejne zmiany nadal wydają się natychmiastowe, a nie ospałe. Zużycie kasety i łańcucha zmierzono jako minimalne, polerowane zęby kasety oparły się zarysowaniom, a łańcuch nie wykazał mierzalnego rozciągnięcia w porównaniu z nowym. Korby zniosły uderzenia o skały i sprawiały wrażenie solidnych oraz sztywnych pod stopą, a zębatka korby i bash guard przetrwały mocne zatrzymania na skałach i powalonych pniach bez uszkodzeń czy odkształceń.

Kompatybilność, konfiguracja i porady zakupowe

T-Type to projekt całego systemu i nie współpracuje z częściami napędu Eagle bieżącej generacji. Dwa wyjątki to istniejący kontroler AXS i bateria, które pozostają kompatybilne, oraz nowe kontrolery AXS Pod, działające z obiema generacjami. Rama musi obsługiwać standard haka UDH SRAM, ponieważ przerzutka całkowicie zastępuje hak. Kolarze bez ramy UDH nie mogą zamontować tego systemu w ogóle, co czyni tę modernizację potencjalnie równoznaczną z zakupem nowego roweru.

Gdy wymóg dotyczący ramy jest spełniony, konfiguracja jest prostsza niż w poprzednich napędach Eagle. Klucz konfiguracyjny i dedykowana zębatka konfiguracyjna eliminują zgadywanie przy śrubie B-tension, długość łańcucha wynika z tabeli, a precyzyjne korekty wykonuje się przez kontroler lub aplikację. Pozostaje kwestia ceny. Pełne napędy są wycenione na poziomie premium w każdym przedziale, a nie ma możliwości częściowej modernizacji, więc decyzja sprowadza się do tego, jaką wartość przywiązuje się do zmiany biegów pod obciążeniem, cichej pracy i opisanej tu trwałości.

Wybierz poziom podstawowy, jeśli celem jest zmiana biegów T-Type bez płacenia za najlżejsze komponenty; XX, jeśli Magic Wheel i średnia cena mają sens dla danego roweru; a XX SL, jeśli priorytetem są waga i pomiar mocy oparty na zębatce korby.

Podsumowanie

SRAM T-Type Eagle Transmission na nowo pomyślał przerzutkę, kasetę, łańcuch i elementy sterowania jako jeden system, a rezultatem jest napęd, który niezawodnie zmienia biegi pod obciążeniem, pracuje cicho i wytrzymuje intensywne użytkowanie. Kompromisy są jasne: brak zgodności wstecznej, wymóg ramy UDH oraz ceny, które czynią zakup przemyślaną decyzją, a nie impulsywną modernizacją. Dla kolarzy, którzy chcą obecnego punktu odniesienia w zmianie biegów w rowerze górskim i akceptują te warunki, gama stanowi mocny argument.