Test SRAM Eagle Powertrain: automatyczna zmiana przełożeń dla e-rowerów górskich

Wprowadzenie

SRAM Eagle Powertrain wypełnia lukę, która od pewnego czasu była widoczna w ofercie firmy. Do tej pory rowerzysta mógł złożyć rower niemal w całości z części SRAM i RockShox — od łańcucha, przez napęd, aż po zawieszenie — ale nie wokół silnika. Powertrain dopełnia ten obraz, i robi to z poziomem integracji komponentów, który na rynku e-bike’ów jest rzadkością.

Jednostka napędowa ma 90 Nm momentu obrotowego i 680 W mocy szczytowej. Współpracuje z dwiema opcjami akumulatora — pakietem 630 Wh lub 720 Wh — a opcjonalny range extender dodaje pojemności na dłuższe trasy. Najciekawszym elementem systemu jest jednak automatyczna zmiana przełożeń, podzielona na dwie osobne funkcje: Auto Shift i Coast Shift. Obie mają utrzymać nogi rowerzysty w komfortowym tempie obrotów i obie zmieniają charakter jazdy w sposób, który nie jest od razu oczywisty.

Dla kogo jest ten system

Powertrain ma najwięcej sensu dla rowerzystów, którzy chcą, aby rower zajmował się przyziemnymi aspektami zmiany przełożeń, dzięki czemu mogą skupić się na trasie. Pasuje do e-rowerzystów górskich jeżdżących po płynnym, pofalowanym terenie, gdzie automatyczna zmiana przełożeń działa najpłynniej, a timingu systemu trudno coś zarzucić.

Pasuje też do rowerzystów, którzy mają już bezprzewodowe komponenty SRAM i RockShox. Sztyca Reverb AXS, amortyzator i damper Flight Attendant oraz napęd Transmission — wszystko łączy się z Powertrain i jest sterowane przez te same kontrolery Pod, co oznacza, że całym rowerem można zarządzać za pomocą dwóch małych przycisków na kierownicy. Każdy, kto nie lubi plątaniny przewodów, doceni efekt: e-bike, do którego przodu prowadzą wyłącznie przewody hamulcowe, wygląda wyjątkowo czysto na tle większości obecnych propozycji.

System nagradza pewien poziom zaufania. Rowerzyści, którzy instynktownie sami zarządzają przełożeniami, na początku będą walczyć z algorytmem, a nauczenie się, kiedy go zostawić w spokoju, zajmuje kilka przejażdżek.

Co zawiera Eagle Powertrain

Jednostka napędowa Powertrain wytwarza 90 Nm momentu obrotowego i 680 W mocy szczytowej, a SRAM stosuje własne, autorskie dostrojenie sprzętu silnika, który — jak zapewnia producent — jest mocniejszy niż jednostka, na której bazuje. Dostępne są dwa tryby jazdy. Range zapewnia mniejszą asystę i ma na celu oszczędzanie akumulatora, natomiast Rally korzysta z pełnej mocy silnika kosztem zasięgu. Oba można dostosować za pomocą suwaków w aplikacji AXS na smartfona, dzięki czemu asystę można dopasować do własnych preferencji, zamiast przyjmować ją taką, jaka jest.

Pojemność akumulatora występuje w dwóch rozmiarach, 630 Wh i 720 Wh, a opcjonalnie można dodać range extender. Sterowanie odbywa się przez kontrolery Pod, a nie przez ekran na kierownicy. Zintegrowany wyświetlacz AXS Bridge pokazuje trzy informacje: tryb asysty, status automatycznej zmiany przełożeń i procent naładowania akumulatora. Automatyczna zmiana przełożeń spina to wszystko, z oknem kadencji ustawianym w siedmiu pozycjach.

Automatyczna zmiana przełożeń i Coast Shift w praktyce

Auto Shift opiera się na oprogramowaniu, które wybiera przełożenie. Dobiera przełożenie na podstawie aktualnego rytmu pedałowania i zmienia zębatki niezależnie od tego, ile watów generuje rowerzysta lub silnik, więc działa tak samo, gdy kręcisz delikatnie, jak i gdy mocno naciskasz. Okno kadencji można regulować w siedmiu ustawieniach, co sprawia, że funkcja wydaje się osobista, a nie narzucona.

Coast Shift działa inaczej. Wykorzystuje silnik do obracania zębatki korby i kasety niezależnie od ramion korby, dzięki czemu może zmienić przełożenie, gdy rowerzysta w ogóle nie pedałuje. Zjeżdżasz na wolnobiegu w dół — system wrzuca twardsze przełożenia w miarę nabierania prędkości. Zwalniasz — działa w drugą stronę, wrzucając lżejsze przełożenia, gdy prędkość spada. Kontrola manualna nigdy nie znika: naciśnięcie przycisku zmiany przełożenia na kontrolerze Pod w każdej chwili nadpisuje system.

Na trasie same zmiany są dyskretne. Pojawiają się bez zacięć, zgrzytów czy wahania, a przerzutka rusza się dokładnie w momencie, w którym sam byś go wybrał. Na pofalowanym terenie trail centre, gdzie trasa płynie, a prędkość stale się zmienia, automatyczna zmiana przełożeń naprawdę imponuje — cicho ustawia rower w odpowiednim przełożeniu pod tobą, podczas gdy ty skupiasz się na jeździe.

Dwa scenariusze odsłaniają granice systemu. Pierwszy to krótki, ostry podjazd. Podjeżdżając do niego na lżejszym przełożeniu, Auto Shift ma tendencję do wybierania kolejnego, twardszego przełożenia zamiast utrzymania obecnego — nawet w najbardziej zachowawczym ustawieniu. Naciśnięcie przycisku lżejszego przełożenia wyprzedza tę zmianę, ale pamiętanie o tym na początku nie wydaje się naturalne. Drugi to szybki zjazd prowadzący w stromy podjazd. Coast Shift nie zawsze nadąża za gwałtownym hamowaniem i może mieć trudność z wystarczająco szybkim osiągnięciem niskiego przełożenia, co daje mielenie przy niskich obrotach, dopóki Auto Shift nie nadrobi. Wybranie przełożenia samodzielnie przed końcem zjazdu całkowicie rozwiązuje ten problem.

Pod obiema funkcjami kryje się jedna cecha, którą warto zrozumieć: system reaguje na to, co się dzieje, zamiast przewidywać, co się stanie. Jego czujniki raportują teraźniejszość, a nie trasę przed tobą, więc nie może wiedzieć o nachyleniu, dopóki rower już na nim nie jest.

Praca silnika, oddawanie mocy i hałas

Asysta silnika narasta płynnie, zamiast pojawiać się jednym skokiem. Naciskasz mocniej na pedały, a moc rośnie w stronę pełnych 90 Nm, dzięki czemu uślizg koła pozostaje łatwy do opanowania. Zwłaszcza tryb Rally ma spory zapas siły, z dynamicznym i równym momentem obrotowym, który pozwala albo wmielić się podjazd, albo przejechać go na obrotach — zależnie od preferencji rowerzysty.

Jak w większości silników e-bike’ów istnieje optymalny zakres kadencji, w którym asysta działa najlepiej. Zejdziesz zbyt nisko poniżej niego — silnik może się zadławić; kręcisz zbyt szybko — kończy mu się para. Auto Shift sprytnie to omija, utrzymując nogi w preferowanym przez silnik zakresie obrotów. Warto zauważyć, że same poziomy asysty są stałe, a nie reagujące na teren. Nie rosną ani nie maleją w zależności od wkładu rowerzysty, więc system nie dostosowuje swojego wsparcia tak, jak robią to niektóre konkurencyjne tryby trail i eMTB. Jeśli chodzi o czystą asystę i charakter mapowania, Bosch Performance Line CX pozostaje punktem odniesienia.

Tam, gdzie Powertrain się wyróżnia, jest hałas. Cały system jest wyjątkowo cichy na szorstkich trasach: uderzenia łańcucha są opanowane, silnik nie klika ani nie grzechocze na wolnobiegu, a wydaje równy, wibrujący ton, zamiast zmiennego bulgotu, jaki produkują niektóre jednostki napędowe. Ma niższy ton i jest mniej natrętny niż silniki, z którymi nieuchronnie będzie porównywany, a podczas długiej jazdy ten spokojny dźwięk jest prawdziwym komfortem.

Bezprzewodowa integracja i ekosystem AXS

Kontrolery Pod znajdują się w centrum całego doświadczenia. Cztery przyciski obsługują zmianę przełożeń, sterowanie sztycą i inne funkcje, a każdy z nich można przypisać na nowo w aplikacji AXS na smartfona, dopasowując go do własnych preferencji. Długie i krótkie naciśnięcia są intuicyjne zarówno w odczuciu, jak i w działaniu, a ergonomia jest na tyle dobra, że po jednej lub dwóch przejażdżkach kontrolki znikają ze świadomej uwagi.

Ponieważ wszystko komunikuje się bezprzewodowo, przód roweru z Powertrain jest zaskakująco uporządkowany. Nie ma przewodów zmiany przełożeń ani ekranu na kierownicy — tylko przewody hamulcowe. Wyświetlacz AXS Bridge jest zintegrowany z rowerem, a nie przykręcony do niego, i pokazuje tryb asysty, status automatycznej zmiany przełożeń oraz procent naładowania akumulatora, co daje wystarczająco informacji, nie stając się rozproszeniem.

Sztyce Reverb AXS, amortyzatory i dampery Flight Attendant oraz napęd Transmission łączą się z tym samym systemem, więc jeden zestaw kontrolek zarządza całym rowerem. Taki poziom integracji jest rzadkością i stanowi najsilniejszy argument za zbudowaniem roweru od podstaw wokół komponentów SRAM.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Automatyczna zmiana przełożeń zmienia to, ile uwagi poświęcasz swoim przełożeniom, i nie każdy rowerzysta tego chce. Uwolnienie pasma uwagi zarezerwowanego na zmianę przełożeń to główna zaleta, ale dla większości doświadczonych rowerzystów zmiana biegu to druga natura, więc korzyść sprowadza się do osobistych priorytetów. Rowerzyści, którzy lubią mieć pełną kontrolę nad każdym przełożeniem, mogą uznać decyzje systemu za frustrujące w tych kilku sytuacjach, w których sami wybraliby inaczej.

Reaktywny charakter systemu to główne ograniczenie, które trzeba rozważyć. Nie potrafi odczytać trasy przed tobą, więc nie może zmienić przełożenia wyprzedzająco pod nachylenie, którego jeszcze nie osiągnął. Rowerzyści oczekujący prawdziwie predykcyjnego działania będą czuć niedosyt, dopóki technologia nie nauczy się przewidywać, jak rowerzysta i rower zareagują na teren, po którym jeszcze nie jechali.

Jest też krzywa uczenia się związana z nadpisywaniem systemu. Wiedza o tym, kiedy anulować zmianę, a kiedy po prostu pozwolić algorytmowi działać, wymaga czasu. Po kilku przejażdżkach timing staje się łatwiejszy do odczytania, ale pierwsze godziny to okres adaptacji.

Porady zakupowe

Powertrain jest najlepszy, gdy zostawi się go w spokoju na płynnym, pofalowanym terenie, a najsłabszy, gdy wymaga się od niego przewidywania trasy, której nie widzi. Najwięcej zyskają kupujący, którzy jeżdżą po pętlach trail centre, cenią czysty kokpit i już mają lub planują mieć inne komponenty AXS.

Wybór akumulatora to druga decyzja warta przemyślenia. Pakiety 630 Wh i 720 Wh oferują różne kompromisy między masą a zasięgiem, a tryb Rally zużywa pojemność szybciej niż tryb Range. Rowerzyści preferujący maksymalną asystę na krótkich, intensywnych jazdach skłonią się w jedną stronę; ci pokonujący długie dystanse z lżejszą asystą — w drugą. Opcjonalny range extender dodaje kolejną możliwość na długie dni w trasie.

Dla każdego, kto zastanawia się, czy automatyczna zmiana przełożeń jest tego warta, uczciwa odpowiedź brzmi: to zależy od tego, jak bardzo lubisz sam zarządzać swoimi przełożeniami. Rowerzyści, którzy chętnie oddadzą to zadanie, znajdą system cichy, mocny i wyjątkowo dobrze zintegrowany z resztą roweru. Ci, którzy nie chcą, nadal dostaną mocny silnik i bardzo uporządkowaną konstrukcję, ale zapłacą za funkcję, której być może rzadko będą używać.

Podsumowanie

Eagle Powertrain to istotny dodatek do oferty SRAM, i to nie tylko dlatego, że wypełnia oczywistą lukę. Automatyczna zmiana przełożeń jest płynna i dyskretna w terenie, który rozumie, silnik jest cichy i dysponuje dużym zapasem mocy, a bezprzewodowa integracja w całym ekosystemie AXS daje jeden z najczystszych kokpitów dostępnych w e-rowerze górskim. Ceną jest system, który reaguje, a nie przewiduje, oraz kilka sytuacji na trasie, w których człowiek wybrałby inne przełożenie. W tych granicach to przekonujący krok w stronę roweru, który zajmuje się przyziemnymi sprawami, a to, co niezwykłe, zostawia rowerzyście.