Recenzja zestawu Scott Addict RC Pro: rama i komponenty, które definiują jazdę

Wprowadzenie

Scott Addict RC Pro zajmuje wysokie miejsce w lekkiej linii szosowej Scotta i jest to konstrukcja, w której rama to tylko część historii. W pełni ukryte prowadzenie przewodów, zintegrowany jednoczęściowy kokpit i kompletny zestaw wykończeniowy Syncros tworzą spójną całość, a nie zbiór pojedynczych części.

Ten konkretny egzemplarz to Addict RC Pro w rozmiarze 49 cm (extra small), wyposażony w Dura-Ace Di2, koła i punkty styku Syncros, pedały Shimano Ultegra oraz miernik mocy Stages. To dobry przykład tego, jak ramę wyścigową można przygotować do rzeczywistej jazdy, a nie tylko pod kartę katalogową.

Scott Addict RC Pro: rama w centrum uwagi

Linia Addict RC obejmuje trzy specyfikacje karbonu. HMF to punkt wyjścia, HMX plasuje się pośrodku, a HMX SL wieńczy gamę. Addict RC Pro wykorzystuje ramę HMX, która jest o około 90 gramów cięższa od HMX SL stosowanej w konstrukcjach na poziomie profesjonalnym, a przejście z HMX na HMX SL pozwala zaoszczędzić kolejne 30–40 gramów. Wszystkie widelce w całej gamie wykorzystują ten sam karbon HMX, więc charakter przedniej części pozostaje spójny niezależnie od wybranego poziomu.

Na drodze Addict RC jest lżejszą i bardziej tradycyjną w odczuciu opcją obok Foila. Kolarze, którzy mają dostęp do obu, na trasach pagórkowatych zwykle sięgają po Addicta, a powodem jest zazwyczaj sposób, w jaki się prowadzi, a nie pojedynczy parametr. Prowadzenie przewodów jest w pełni ukryte i zintegrowane, co utrzymuje czystą przednią część i niezakłócony przepływ powietrza.

Rozmiar 49 cm to extra small — przypomnienie, że tę ramę można przygotować dla mniejszych kolarzy bez psucia pozycji. Tam, gdzie rozmiar S lub XS jest realnie osiągalny, mniejsza rama często daje się dobrze dopasować i zachowuje ostrość prowadzenia.

Syncros Creston IC SL: wąski, długi kokpit

Syncros Creston IC SL to jednoczęściowa kierownica ze wspornikiem, tutaj o długości wspornika 120 mm i szerokości kierownicy 38 cm. To najwęższa kierownica w ofercie Syncros, a połączenie długiego wspornika z wąską kierownicą podąża za kierunkiem, w którym w ostatnich sezonach poszło wielu kolarzy szosowych.

Na drodze węższa szerokość sprawdza się lepiej, a po kilku jazdach pozycja wydaje się naturalna, a nie ciasna. Ceną jest szybkie prowadzenie, a różnica jest najbardziej widoczna, gdy wracasz na rower cyclocrossowy lub górski, gdzie szersza kierownica nagle wydaje się zupełnie innym zwierzęciem.

Syncros Belcarra: agresywne siodełko wyścigowe

Syncros Belcarra to agresywne siodełko szosowe z szerokim tyłem, ukształtowane tak, aby kolarz siedział mniej lub bardziej na przedniej części, gdy tempo rośnie. Pasuje do wysuniętej, wyścigowej pozycji, a nie do wyprostowanej jazdy rekreacyjnej.

Pasująca sztyca Syncros ma ten sam kształt co wersja stosowana w Foilu, ale jest lżejsza dzięki mechanizmowi mocowania, który Syncros określa jako najlżejszy zacisk siodełka na rynku — około sześciu gramów. Syncros nazywa też swoje części od miejsc w Kanadzie, co nadaje gamie nietypowego charakteru.

Bardziej praktycznym detalem jest multitool, który magnetycznie wsuwa się w oś przelotową i tam zostaje. Ma końcówkę T25 i klucz imbusowy, co pokrywa większość punktów styku w rowerze, w tym stery, sztycę i śruby wspornika. Pozostawienie go na miejscu sprawia, że luźna śruba na poboczu raczej nie zakończy jazdy, nawet jeśli rower wygląda czyściej bez niego.

Takie detale mają znaczenie w perspektywie miesięcy użytkowania, a nie w salonie. Siodełko i sztyca dopasowane do geometrii ramy utrzymują powtarzalność pozycji, a małe narzędzie na pokładzie zmniejsza szansę na przedwczesne zakończenie jazdy.

Syncros Capital 1.0: koła z pełnego karbonu

Koła Syncros Capital 1.0 wykorzystują obręcze z pełnego karbonu i są częścią tego samego zestawu wykończeniowego co reszta konstrukcji. Zwykle jeździ się na nich bezdętkowo na oponach Vittoria, choć w momencie składania tego zestawu jeżdżono na dętkach.

Bezdętkowe rozwiązanie zasługuje na poważne rozważenie w rowerze szosowym. Różnica w jakości jazdy jest zauważalna, a do tego pozwala jeździć w realnych warunkach bez wożenia zapasowej opony szytkowej, co liczy się bardziej na długich wyjazdach niż na trasie wyścigu.

Napęd i hamulce: Dura-Ace Di2 i wybór tarcz

Zmiana biegów pochodzi z pełnego zestawu Dura-Ace Di2 w wersji 11-rzędowej, w połączeniu z zębatkami 52/36 i kasetą 11-28. Ten węższy zakres odpowiada kolarzom, którzy wolą mielić większe przełożenie niż kręcić szybko, i utrzymuje niewielkie skoki między przełożeniami. Wersja 12-rzędowa jest naturalnym kolejnym krokiem, ale 11-rzędowa pozostaje sprawdzonym i dopracowanym rozwiązaniem.

Hamowanie zapewnia przednia tarcza 160 mm i tylna 140 mm. Mniejsza tylna tarcza wygląda schludniej i jest aż nadto wystarczająca dla tylnej części roweru. Tarczy 140 mm nie można zamontować z przodu, więc podział specyfikacji to praktyczny wybór, a nie kompromis.

Shimano Ultegra SPD-SL: interfejs pedałów

Pedały Shimano Ultegra SPD-SL to świadomy wybór, a nie domyślny. Ich korpus jest nieco szerszy niż w odpowiednikach Look lub pedałach szosowych innych marek, a dodatkowa platforma sprawia, że punkt styku wydaje się bardziej stabilny, co ma największe znaczenie na dłuższych jazdach, gdzie stabilność stopy wpływa na komfort.

Pedały to jeden z niewielu komponentów, z którymi masz kontakt podczas każdej jazdy, więc szersza platforma i znajome wpinanie są warte więcej niż marginalna oszczędność wagi.

Jeśli składasz ramę od zera, wybór pedałów warto potraktować jako decyzję fittingową. Szerokość korpusu i pozycja, w jakiej trzyma stopę, będą kształtować odczucie z całego roweru znacznie bardziej niż poziom grupy napędowej.

Stages Ultegra Power Meter: praktyczne dane o mocy

Miernik mocy Stages Ultegra na lewym ramieniu korby to pragmatyczna alternatywa dla jednostki Dura-Ace. Pod względem wizualnym to niedopasowane ramię korby, ponieważ ramię po stronie bez napędu nie pasuje do reszty grupy, ale różnica w wadze jest znikoma, a oszczędność kosztów znaczna — około 200 do 300 mniej niż w wersji Dura-Ace.

To właśnie ta różnica sprawia, że pomiar mocy łatwo uzasadnić w rowerze, który jest mocno eksploatowany. Tańsze ramię korby jest też mniej bolesne w wymianie, jeśli oberwie.

Ogólne porady zakupowe

Jeśli rozważasz Addicta RC, użyteczne pytanie nie brzmi, który poziom karbonu jest najszybszy, lecz który faktycznie zauważysz. HMF, HMX i HMX SL prawdopodobnie będą jeździć bardzo podobnie dla większości kolarzy, a widelec to ten sam karbon HMX w całej gamie. Rzeczywiste różnice są umiarkowane: około 90 gramów między HMF a HMX oraz kolejne 30–40 gramów z HMX na HMX SL.

Tam, gdzie pieniądze widać wyraźniej, jest zestaw wykończeniowy i części, których dotykasz. Jednoczęściowy kokpit, siodełko dopasowane do twojej pozycji i zestaw kół, któremu ufasz, zmienią jazdę bardziej niż upgrade ramy. Ta sama logika dotyczy miernika mocy i pedałów: wybierz wersję, która pasuje do twojej jazdy i budżetu, a nie tę, która zgadza się z logo grupy.

Jeśli możesz priorytetowo potraktować tylko jedną rzecz, zacznij od dopasowania i punktów styku, potem przejdź do kół, a dopiero na końcu zajmij się wagą. Rower, który dobrze pasuje i jest ustawiony wokół twojej pozycji, będzie wydawał się szybszy niż lżejszy, który tego nie robi.

Podsumowanie

Całościowo ten zestaw Addict RC Pro ma sens. Rama HMX i w pełni zintegrowana przednia część dają lekki, czysty i tradycyjny w odczuciu rower szosowy, a komponenty Syncros, pedały Ultegra i miernik mocy Stages zostały wybrane ze względu na to, jak jeżdżą, a nie jak wyglądają na karcie katalogowej. Jeśli chcesz lekką ramę szosową na pagórkowaty teren i cenisz kokpit, siodełko oraz zestaw kół, które ze sobą współpracują, to spójny i pewny pakiet.