Rower szosowy vs rower gravelowy: Pinarello Dogma X, Grevil F i Pirelli Cinturato Evo w porównaniu

Wprowadzenie

Pomysł na jeden rower, który naprawdę robi wszystko, wciąż powraca i zwykle przybiera formę dwóch pytań. Jeśli założysz bardzo szerokie opony do roweru szosowego endurance, czy faktycznie otrzymasz rower gravelowy? A jeśli założysz gładkie, szybko toczące się opony do roweru gravelowego, czy faktycznie otrzymasz rower szosowy?

Rowery gravelowe są z nami od około dekady i stały się naprawdę popularne, a nie niszowym eksperymentem. W tym samym czasie rowery szosowe stały się bardziej wszechstronne, z większym prześwitem i bardziej wybaczającą geometrią niż maszyny wyścigowe sprzed dziesięciu lat. To właśnie ta zbieżność sprawia, że oba pytania warto zadać ponownie.

Jazda z przewyższeniem około 1 500 metrów we francuskich Alpach, łącząca asfalt i pogarszające się górskie drogi, poddała oba pomysły próbie. Trzy elementy sprzętu ukształtowały wynik: Pinarello Dogma X, Pinarello Grevil F i opona Pirelli Cinturato Evo.

Trasa testowa: wybrzeże, przełęcz i szuter

Trasa rozpoczęła się na wybrzeżu i prowadziła na północ, prosto w Alpy. Drogi stawały się coraz bardziej nierówne wraz ze wzrostem wysokości, co jest użytecznym sposobem na znalezienie punktu, w którym rower lub opona przestają być komfortowe. Z nadmorskiego miasteczka droga wznosi się na Col de Madone, długi i dobrze znany podjazd, na którym lekki, szybki rower szosowy wydaje się naturalnym wyborem. Po szczycie nawierzchnia zmienia się w szuter, a dzień kończy się długim zjazdem około 15 kilometrów z powrotem do miasteczka.

Ta kombinacja jest najciekawsza. Podjazd tej długości nagradza niską wagę i efektywne pedałowanie, podczas gdy odcinek szutrowy nagradza objętość opony, przyczepność i odporność na przebicie. Końcowy zjazd po gładkim asfalcie nagradza pewność siebie i stabilność przy prędkości. Niewielu kolarzy uzyskuje wszystkie trzy cechy z jednego zestawu, dlatego wybory sprzętowe miały tak duże znaczenie podczas tej jazdy.

Mieszana nawierzchnia zmienia także sposób, w jaki odczytujesz rower. Na asfalcie różnica między ramą szosową endurance a wyczynową ramą gravelową jest mniejsza, niż większość kolarzy się spodziewa, zwłaszcza gdy obie mają założone gładkie lub lekko bieżnikowane opony. Na luźnym kamieniu te same dwa rowery odczuwa się znacznie różniej, a czynnikiem decydującym zwykle nie jest rama, lecz guma pod nią.

Pinarello Dogma X: rower szosowy endurance z miejscem na szerokie opony

Pinarello Dogma X to rower szosowy endurance, co oznacza, że priorytetem jest całodzienny komfort, a nie bezkompromisowa pozycja wyścigowa. Ma wyżej poprowadzony przód i większą podatność z tyłu, dzięki czemu kolarz może pozostać na nim przez długie godziny, a pozycja nie staje się czynnikiem ograniczającym. Dla każdego, kto nie może lub nie chce dopasować się do typowo wyścigowego roweru, ta geometria jest sednem sprawy.

To, co czyni go istotnym w tej dyskusji, to prześwit na opony. Dogma X była używana z 35 mm oponami szosowymi Pirelli i wciąż miała zapas miejsca. To duża objętość jak na rower szosowy i główny powód, dla którego rower pozostawał opanowany na zniszczonym asfalcie oraz na gładszych odcinkach szutrowych. Nieco niższe ciśnienie w tych oponach sprawiło, że szybki zjazd szosowy był naprawdę przyjemny, z dobrą pewnością w szerokich łukach i hairpinach.

Rama sprawdziła się także znacznie poza asfaltem. Zawodowy kolarz używał Dogma X na gravelowych mistrzostwach świata, stanął na podium, a rok później ponownie był konkurencyjny, wciskając w ramę 40 mm opony z kolcami. To użyteczny punkt odniesienia, jak dużo nawierzchni rower szosowy z dużym prześwitem może realistycznie obsłużyć.

Tam, gdzie ten zestaw tracił przewagę, był najluźniejszy, najbardziej kamienisty szuter. Przyczepność była akceptowalna przez większość jazdy, ale bardzo luźne odcinki wyraźnie wymagały opony z bieżnikiem. Pojawiła się także obawa o przebicie i okazała się uzasadniona później podczas jazdy.

Pinarello Grevil F: wyczynowy rower gravelowy

Pinarello Grevil F podchodzi do szutru z przeciwnej strony. To wyczynowy rower gravelowy zbudowany tak, by jechać jak najszybciej, dlatego ma niżej poprowadzony przód niż rama szosowa endurance, co pozwala na bardziej agresywną pozycję, oraz sztywniejszy tył dla maksymalnego przenoszenia mocy. Może pomieścić duże opony, ale ta możliwość istnieje po to, by wspierać prędkość, a nie łagodzić jazdę.

Ten zestaw łączył koła Princeton Grit z oponami Pirelli Cinturato Evo. Na papierze to nietypowa kombinacja dla roweru gravelowego, ponieważ Cinturato Evo jest gładka jak opona szosowa, a jednocześnie zaprojektowana z trwałością i wytrzymałością opony gravelowej. Efektem jest rower, który na pierwszy rzut oka wygląda jak rower szosowy. Zdradza go szczelina między dolną rurą a górą opony, pokazująca, jak znacznie większą oponę gravelową można by założyć.

Jazda na tym zestawie po asfalcie była największą atrakcją. Rower gravelowy na gładkich oponach zjeżdża pięknie, a kolarz zauważył, że niewiele rzeczy zjeżdża w dół tak jak on. Wybór opon jest tego znaczącą częścią: opory toczenia są odczuwalne, a podczas jazdy szosowej najszybsze dostępne opony są zawsze rozsądnym wyborem. Do ogólnego użytku preferowaną szerokością na tej ramie były opony 40 mm, z opcją szerszych, gdy nawierzchnia tego wymaga.

Kompromisem jest pozycja. Niżej poprowadzony przód i sztywniejszy tył nagradzają kolarza, który chce mocno naciskać, ale są mniej wybaczające w długim dniu niż geometria endurance Dogma X. To rower dla agresywnego kolarza w mieszanym terenie, a nie dla kogoś szukającego maksymalnego komfortu.

Pirelli Cinturato Evo: gładki bieżnik, gravelowa wytrzymałość

Pirelli Cinturato Evo celowo plasuje się między dwiema kategoriami. Ma gładki profil jak opona szosowa, ale jest zbudowana tak, by zapewniać trwałość i wytrzymałość oczekiwaną od opony gravelowej. Pod względem oporów toczenia lokuje się w okolicach poziomu opony średniej klasy, co jest istotnym względem, biorąc pod uwagę, jak duża może być różnica między oponami budżetowymi, średniej klasy i premium.

Ta pozycja wiele wyjaśnia o tym, jak się jeździ. Szybko toczy się po asfalcie i zapewnia dodający pewności poziom ochrony na bardziej szorstkich nawierzchniach, czyli dokładnie taką pewność, jakiej kolarz chce, decydując się na długi zjazd po nieznanym terenie. Dawała też wystarczającą przyczepność, by z rozsądnym opanowaniem jechać po luźnym szutrze, choć brak klocków bieżnika staje się widoczny na bardzo luźnych, gruzowatych odcinkach. Oferta sięga szerokości 55 mm, więc ten sam model można zamówić znacznie szerszy na bardziej wymagający teren.

Dla kolarzy, którzy większość czasu spędzają na asfalcie z okazjonalnymi wypadami na szuter, to przekonujący złoty środek. Dla kolarzy, którzy regularnie planują poważny szuter, opona gravelowa z bieżnikiem pozostaje bezpieczniejszym wyborem.

Kompromis oponowy: odporność na przebicie vs prędkość toczenia

Przebicie, które zakończyło część tej jazdy, było pinch flatem, który warto dobrze zrozumieć. Pinch flat nie ma nic wspólnego z tym, czy opona jest zaprojektowana do szutru, czy do szosy. Zdarza się, gdy opona zbyt mocno uderza w przeszkodę bez wystarczającego ciśnienia powietrza w środku, a jego prawdopodobieństwo zwiększa używanie dętek zamiast zestawu bezdętkowego.

To powiedziawszy, podstawowy kompromis w konstrukcji opon jest realny i prosty. Aby zwiększyć odporność opony na przebicie, można albo dodać więcej gumy na bieżniku, dlatego opony górskie są zwykle tak wytrzymałe, albo dodać warstwy odporne na przebicie do osnowy. Oba podejścia sprawiają, że opona toczy się wolniej. Producent tworzący oponę szosową zrobi ją więc tak lekką i szybką, jak to możliwe, z odpowiednią ilością ochrony na asfalt, akceptując, że trochę szutru jest możliwe, ale nie jest głównym zadaniem. Opona przeznaczona na szuter potrzebuje tych dodatkowych warstw i w zamian traci trochę prędkości na asfalcie.

Praktyczne pytanie nie brzmi więc, która opona jest lepsza, ale ile szutru faktycznie jeździsz i ile odporności na przebicie jesteś gotów zapłacić prędkością toczenia. Lęk też ma znaczenie. Jazda na oponie szosowej po luźnym kamieniu w większości przypadków nie szkodzi prowadzeniu roweru, ale ciągła obawa przed przebiciem zmienia to, jak szybko i pewnie jedziesz, zwłaszcza gdy jesteś sam. Ten psychologiczny margines jest uzasadnionym powodem, by wybrać mocniejszą oponę, nawet gdy liczby mówią inaczej.

Ogólne porady zakupowe

Szczera odpowiedź na pierwotne pytanie brzmi: kategorie się zbiegły i to dobrze dla kupujących. Rower szosowy z dużym prześwitem i rower gravelowy na gładkich oponach mogą pokryć bardzo podobny zakres jazdy, a różnica między nimi sprowadza się do geometrii i priorytetów, a nie możliwości.

Wybierz Pinarello Dogma X, jeśli priorytetem jest komfort na długich dystansach, a chcesz rower, który wydaje się szybki na asfalcie, a jednocześnie przyjmuje szeroką gumę. Pasuje kolarzom, którzy chcą wyżej poprowadzonego przodu, większej podatności tyłu i elastyczności, by założyć opony 35 mm lub szersze na trudniejsze dni.

Wybierz Pinarello Grevil F, jeśli chcesz niższą, bardziej agresywną pozycję i sztywniejszy tył do mocnych wysiłków oraz jeśli akceptujesz w zamian twardszą jazdę. Jest bardziej wyczynowy z tej dwójki i pozostaje wyjątkowo szybki na asfalcie, gdy założysz szybkie opony.

Wybierz Pirelli Cinturato Evo, jeśli jeździsz głównie po asfalcie z regularnie wplecionym szutrem i chcesz jednej opony, która radzi sobie z oboma bez dramatów, do szerokości 55 mm, jeśli chcesz więcej objętości. Jeśli twój szuter jest stale luźny i kamienisty, opona gravelowa z bieżnikiem nadal będzie pewniejszą opcją.

Podsumowanie

Dziesięć lat temu można było rozsądnie zakładać, że rower szosowy i rower gravelowy pozostaną wyraźnie odrębnymi narzędziami. Tak już nie jest. Na tej trasie rower szosowy endurance z oponami 35 mm i wyczynowy rower gravelowy na gładkich oponach radziły sobie zarówno z asfaltem, jak i szutrem, a oba dostarczyły niezapomnianego zjazdu na koniec dnia.

Wybór między nimi polega teraz głównie na tym, jaką pozycję chcesz, jaki komfort potrzebujesz i po jakich nawierzchniach naprawdę jeździsz. Kupuj pod teren, w którym spędzasz najwięcej czasu, załóż najszybsze opony, na jakie możesz sobie pozwolić w tym terenie, a wyciśniesz z obu rowerów znacznie więcej, niż sugerują etykiety kategorii.