Technologia z kolarstwa zawodowego, której nie potrzebujesz: cztery drogie ulepszenia, które warto zakwestionować

Wprowadzenie

Zawodowe kolarstwo szosowe opiera się na sprzęcie zoptymalizowanym do ostatniego grama i ostatniego wata. Dokładnie o to w nim chodzi. Trudność polega na tym, że większość tej optymalizacji zwraca się wyłącznie w peletonie, gdzie sekundy decydują o kontraktach, a koszty ponoszą sponsorzy, nie kolarz. Dla wszystkich pozostałych te same części są po prostu drogie.

To nie czyni ich złymi produktami. Kilka z poniższych elementów jest naprawdę dobrze zaprojektowanych i każde z nich można kupić, jeśli ma się na to ochotę. Poniżej rzeczowy przegląd czterech elementów sprzętu klasy pro: co każdy z nich faktycznie daje i dla kogo realnie ma sens.

Gdzie sprzęt pro przestaje mieć sens

Sprzęt zawodowy goni dwa cele naraz: mniejszą masę i mniejszy opór. Mniej więcej dekadę temu mechanicy dokładali balast do rowerów wyścigowych, żeby osiągnąć minimalną masę wymaganą przez UCI, czyli 6,8 kilograma. Hamulce tarczowe i powszechne przejście na aerodynamiczne profile rur ponownie podniosły masę i dziś rower wyścigowy klasy pro rzadko schodzi poniżej 7 kilogramów, a większe rozmiary zbliżają się do 8 kilogramów. Ta różnica napędza poszukiwanie gramów tam, gdzie kiedyś nikt ich nie szukał, i to właśnie ona prowadzi do komponentów opisanych w tym poradniku.

Zyski na tym końcu skali są niewielkie i są osiągalne dopiero wtedy, gdy podstawy są już uporządkowane: czysty napęd, opony napompowane odpowiednio do masy ciała i nawierzchni oraz pozycja na rowerze, która nie marnuje mocy. Najpierw uporządkuj podstawy, a drogie detale staną się prawdziwym wyborem, a nie koniecznością.

P35 No Pin Socks: element za 1 000 funtów, który ma robić wrażenie

P35 to skrót od Project 35, hołd zbudowany wokół dążenia do 35. zwycięstwa etapowego. Skarpetki, które powstały w ramach tego projektu, kosztują około 1 000 funtów za parę. Stanowią część zestawu wyścigowego wycenianego na około 180 000 funtów, choć większość tej kwoty pochodziła z zegarka na rękę, a nie z roweru.

Jest tu wymowny szczegół. Kolarz, dla którego je wykonano, pobił rekord w swoich zwykłych, nieaero skarpetkach. Nawet na samym szczycie tego sportu o wyścigach decydują forma i umiejętności, a sprzęt rzadko. Jeśli produkt nie może nawet posłużyć jako wiarygodna wymówka po przegranym sprincie, prawdopodobnie nie jest czymś, czego potrzebuje reszta z nas.

Dla kolarza na tym poziomie każdy element jest zoptymalizowany, a skarpetka zmniejszająca opór to jeden mały kawałek bardzo dużej układanki. Dla kolarza walczącego o sprint do znaku przed kawiarnią ta sama skarpetka to niezwykle droga para skarpet, która nie zmieni ani wyniku, ani odczucia z jazdy.

Colnago V4RS: wyszukane karbonowe elementy w wersji wyścigowej

Colnago V4RS to konkurencyjnie lekki rower wyścigowy i doskonała ilustracja tego, co w praktyce oznaczają wyszukane karbonowe komponenty. Nawet przy ramie z tej półki zespoły wciąż montują butikowe tarcze hamulcowe i zębatki Carbon-Ti, aby maksymalnie zbić masę całkowitą. Tarcze kosztują około 185 euro za sztukę i ważą około 160 gramów za parę. Zębatka 54-zębowa waży zaledwie 114 gramów i kosztuje około 250 euro.

Te liczby mają pełny sens dla kolarza walczącego o zwycięstwo w największych wyścigach w kalendarzu, gdzie rower musi być tak lekki, jak pozwalają przepisy. Mają znacznie mniej sensu dla kogoś, czyj najcięższy wysiłek w tygodniu to szybka pętla z kolegami, gdzie za te same pieniądze można kupić znacznie więcej szybkości gdzie indziej.

Jeśli budujesz rower wyścigowy i priorytetem jest masa, V4RS to poważna platforma, a dokręcane karbonowe części są jej uzasadnionym elementem. Jeśli kupujesz swój pierwszy porządny rower szosowy, rama i tak będzie znacznie bardziej zaawansowana niż komponenty, które do niej przykręcono, a butikowe części mogą poczekać.

Continental 111: opona aero na przednie koło

Continental 111 to aerodynamiczna opona przeznaczona wyłącznie na przednie koło, w cenie nieco poniżej 120 euro. Continental deklaruje mniejszy opór aerodynamiczny i lepszą stabilność na bocznym wietrze, czemu częściowo sprzyja 48 generatorów wirów rozmieszczonych na oponie. Powstała we współpracy ze specjalistami od aerodynamiki Swiss Side i producentem kół DT Swiss.

Na tę historię rozwoju warto zwrócić uwagę, bo opona zaprojektowana w takim towarzystwie jest prawdopodobnie zoptymalizowana pod konkretne zestawy kół. Pójście na całość może oznaczać zakup nowego zestawu kół do pary z nową oponą, co zamienia zakup za 120 euro w znacznie większy projekt. Zyski aerodynamiczne stają się też coraz mniejsze, gdy uwzględni się strój, pozycję ciała i ramę, więc to opona dla kolarzy, którzy zajęli się już wszystkim innym.

Trek Madone: bidony aero, które wtapiają się w ramę

Najwyższa wersja Trek Madone jest teraz dostarczana z bidonami aero, które schludnie wtapiają się w ramę, a logika tego rozwiązania jest słuszna. Udoskonalanie aerodynamiki ramy ma niewielki sens, jeśli para standardowych bidonów i koszyków część tego zysku zabiera. Trek zadbał też, by koszyk aero był zgodny ze zwykłym bidonem, więc łączenie elementów jest proste, gdy wymaga tego sytuacja.

Kompromisem jest koszt. Bidony aero i ich koszyki są prawdopodobnie droższe niż standardowy zestaw, a zyski dla większości kolarzy są co najwyżej marginalne. Same bidony wyglądają dobrze i czysto się integrują, co ma realne znaczenie, jeśli zależy ci na tym, jak prezentuje się rower.

Dla kolarza walczącego o klasyfikację zestaw bidonów aero to rozsądny zakup i kolejny dopięty detal. Dla wszystkich pozostałych zwykły bidon i koszyk robią robotę, a zostają jeszcze pieniądze na opony i serwis.

Ogólne porady zakupowe

Wszystkie cztery elementy to prawdziwe produkty z prawdziwą inżynierią za nimi. Warto zadać sobie pytanie, czy ten zysk jest w ogóle dla ciebie dostępny. Para skarpet za 1 000 funtów, butikowe karbonowe tarcze i zębatki, opona na przednie koło za 120 euro oraz bidony aero znajdują się na dalekim końcu krzywej marginalnych zysków, za punktem, w którym większość kolarzy przestaje widzieć zwrot z wydanych pieniędzy.

Jeśli ścigasz się i zoptymalizowałeś już wszystko inne, każdy z tych elementów może być rozsądnym zakupem. Jeśli jeździsz dla formy, dojeżdżasz do pracy albo ścigasz się do kawiarni, twoje pieniądze zajdą dalej dzięki dobrym oponom, czystemu i dobrze utrzymanemu napędowi oraz ustawieniu roweru, które daje pozycję możliwą do utrzymania.

Warto też oddzielić produkt od metki z ceną. Colnago V4RS i Trek Madone to znakomite rowery niezależnie od tego, jakie komponenty się na nich powiesi, a opona aero i skarpetki z projektu to dobrze wykonane przedmioty, które robią dokładnie to, do czego je zaprojektowano. Jedyne prawdziwe pytanie brzmi: czy ten cel projektowy pokrywa się z twoim sposobem jazdy.

Podsumowanie

Sprzęt klasy pro istnieje po to, by wygrywać wyścigi, i jest w tym bardzo dobry. Kup którykolwiek z tych elementów, jeśli ci się podoba i budżet na to pozwala, ale kupuj go ze świadomością, do czego służy. Kolarze, którzy wygrywają największe wyścigi, wciąż wygrywają je formą i umiejętnościami, a sprzęt to tylko ostatnie kilka procent na wierzchu. Wydawaj najpierw na podstawy, a wszystko z tego poradnika traktuj jako opcjonalny dodatek, którym naprawdę jest.