Lotus 110 kontra nowoczesne rowery aero i czasowe: co tak naprawdę pokazuje tunel aerodynamiczny

Wprowadzenie

Twierdzenia o aerodynamice łatwo formułować, a trudno je zweryfikować. Kontrolowana sesja w tunelu aerodynamicznym pozwala odciąć się od szumu, bo eliminuje z równania ruch uliczny, podmuchy wiatru, nawierzchnię drogi i zachowanie zawodnika, zostawiając wyłącznie opór powietrza.

Dokładnie tak było w tym przypadku: niemal trzydziestoletni Lotus 110 stanął w szranki z nowoczesnym rowerem szosowym Orbea Orca Aero oraz aktualnym rowerem czasowym Canyon Speedmax — najpierw bez zawodnika, a potem z zawodnikiem w reprezentatywnej dla każdej maszyny pozycji. Każdy przejazd powtórzono przy 45 km/h i przy 55 km/h, wykonując dodatkowo przemiatanie kątów znoszenia, aby wyniki odzwierciedlały lekko odchylony od osi przepływ powietrza, z jakim zawodnicy faktycznie mają do czynienia na drodze.

Wyniki są ciekawsze niż prosty ranking, bo obraz zmienia się w zależności od tego, czy mierzymy ramy, czy ludzi.

Jak testowaliśmy te rowery

Sesja rozpoczęła się od przejazdów bez zawodnika, które służą dwóm celom: porównują ramy, gdy nic innego nie stoi na przeszkodzie, oraz potwierdzają, że tunel pracuje spójnie, zanim do obrazu dołączy zawodnik.

Zastosowano dwie prędkości. 45 km/h to standardowa prędkość referencyjna dla jazdy na czas, a 55 km/h odpowiada średniej prędkości rekordowego przejazdu czasowego Boardmana w Tour de France, co stanowi użyteczną górną granicę tego, co najszybsi zawodnicy są w stanie utrzymać. Każdy rower poddano też przemiataniu przez zakres kątów znoszenia, a nie tylko testowi na wprost, bo właściwości aerodynamiczne w nieruchomym powietrzu i w realnych warunkach to nie to samo.

Jedno istotne ograniczenie dotyczy całego testu. Tunel mierzy wyłącznie opór aerodynamiczny. Nie mierzy oporów toczenia, co ma tu duże znaczenie, ponieważ Lotus 110 jeździ na starszych oponach szytkowych, które są znacznie wolniejsze od nowoczesnego ogumienia założonego na Orbea Orca Aero. Wszystko poniżej to porównanie czystego oporu powietrza.

Lotus 110: punkt odniesienia sprzed niemal trzydziestu lat

Główna liczba z przejazdów bez zawodnika jest zaskakująca. Przy 45 km/h, w całym zakresie kątów znoszenia, Lotus 110 dzielił od nowoczesnego roweru szosowego Orbea Orca Aero zaledwie pół wata. Pół wata to praktycznie nic.

Powód widać na samym rowerze. Rama Lotus jest wyjątkowo czysta, ma bardzo małą powierzchnię czołową i gładki profil, więc główna struktura nie daje powietrzu wielu punktów zaczepienia.

Gdzie traci, to przód. Linki są odsłonięte, belki bazowe są okrągłe, a nie o profilu lotniczym, a sam rower najlepiej rozumieć jako konstrukcję zmodyfikowaną: rower torowy zaadaptowany do szosowej jazdy na czas przez dodanie hamulców i przerzutek, co zaburza pierwotny kształt. Wymiana na nowoczesną kierownicę aero szybko zmieniłaby ten obraz.

Dla jasności, czym jest ten rower: to kompromis z założenia, a związana z nim kara aerodynamiczna koncentruje się w kokpicie, a nie w ramie.

Orbea Orca Aero: współczesny punkt odniesienia dla rowerów szosowych

Orbea Orca Aero to punkt odniesienia dla tego, co potrafi szybki, nowoczesny rower szosowy. Jest bardzo uporządkowany pod względem aerodynamicznym, ze zintegrowanymi schowkami i detalami osłonowymi, które mu pomagają, a na ramie niemal nic nie zostało wystawione na działanie wiatru.

Bez zawodnika był praktycznie na równi z Lotusem, co jest komplementem dla obu maszyn, a nie krytyką którejkolwiek z nich.

Gdy dodano zawodnika, wada roweru szosowego stała się oczywista. Z zawodnikiem w pozycji aero na klamkach Lotus wraz ze swoją retro pozycją aero był lepszy o 16,3 wata przy 45 km/h. W porównaniu z Canyon Speedmax w nowoczesnej pozycji czasowej rower szosowy tracił 41,6 wata przy tej samej prędkości. Przy 55 km/h przewaga Canyon nad rowerem szosowym wzrosła do 69,8 wata, co na dziesięciomilowym odcinku czasowym jest warte od jednej do dwóch minut.

Ta różnica nie jest wadą roweru. Odzwierciedla pozycję, w jakiej sadza zawodnika, oraz fakt, że klamki po prostu nie dają takiego zmniejszenia powierzchni czołowej jak rogi aero.

Canyon Speedmax: współczesny punkt odniesienia dla rowerów czasowych

Canyon Speedmax cieszy się reputacją jednego z najszybszych dostępnych rowerów czasowych i liczby to potwierdzają. Jest też zgodny z przepisami UCI, w przeciwieństwie do Lotusa.

Bez zawodnika Speedmax był o 3,4 wata szybszy od Lotus 110 przy 45 km/h w całym zakresie kątów znoszenia i około czterech watów szybszy od roweru szosowego Orbea. To niewielka różnica i zrozumiała: przedłużenia aero zwiększają powierzchnię czołową, gdy nikt na nich nie siedzi, więc rower czasowy nie jest automatycznie szybszy bez zawodnika.

Z zawodnikiem w pozycji historia jest inna. Do 16,3 wata, które Lotus miał już nad rowerem szosowym, Speedmax dodał kolejne 25,3 wata przewagi nad Lotusem przy 45 km/h, co daje w sumie 41,6 wata nad rowerem szosowym. Przy 55 km/h różnica między Speedmax i Orbea sięgnęła 69,8 wata.

Te rogi aero istnieją po to, by zrobić dokładnie jedną rzecz: zwęzić zawodnika — a pozycja zawodnika dominuje, gdy ktoś już siedzi na rowerze. To najwyraźniejsza demonstracja tej zasady w całym teście.

Co oznaczają te liczby i jak wybierać

Istnieje jedno istotne zastrzeżenie, które nakłada się na każdą z powyższych liczb, a dotyczy ono trwałości pozycji, a nie samego oporu.

Nowoczesna pozycja czasowa stosowana na Speedmax to pozycja, którą zawodnik może utrzymać przez długi przejazd. Pozycja w stylu lat 90., do której zachęca Lotus, jest bardzo niska z przodu i mocno wyciągnięta, a jej utrzymanie to naprawdę ciężka praca. Poza tunelem ta różnica znacznie powiększyłaby dystans między obiema maszynami, ponieważ moc spada, gdy pozycji nie da się utrzymać. Liczby z tunelu aerodynamicznego obejmują wyłącznie aerodynamikę, a nie moc, którą zawodnik jest faktycznie w stanie wygenerować.

Drugie zastrzeżenie to opory toczenia. Lotus 110 jeździ na starszych oponach szytkowych, które są wolniejsze od opon nowoczesnego roweru szosowego, a ta kara w ogóle nie pojawiła się w tych wynikach. Dodaj ją z powrotem, a realny obraz przesunie się jeszcze bardziej na korzyść nowszych maszyn.

Jak zatem powinien to czytać kupujący? Jeśli w Lotus 110 pociąga historia, opowieść inżynieryjna albo sam fakt, że niemal trzydziestoletnia rama wciąż potrafi dorównać nowoczesnemu rowerowi szosowemu aero bez zawodnika, dane w pełni uzasadniają ten zachwyt. Jeśli celem jest najszybszy możliwy wynik w jeździe na czas z zawodnikiem na pokładzie, nowoczesna rama, nowoczesny kokpit, a przede wszystkim nowoczesna pozycja są warte znacznie więcej niż jakikolwiek pojedynczy komponent. Speedmax stoi na czele tego konkretnego zestawienia, Orca Aero to bardzo kompetentny rower szosowy, którego granice ujawniają się dopiero w starciu z maszynami stworzonymi specjalnie do jazdy na czas, a Lotus pozostaje niezwykłym dziełem designu, któremu ograniczenia narzuca epoka, w której powstał.

Podsumowanie

Wyniki dla samych ram są na tyle zbliżone, że naprawdę zaskakują: pół wata dzieliło niemal trzydziestoletni Lotus 110 od nowoczesnego roweru szosowego aero. Gdy doda się zawodnika, kolejność znów staje się przewidywalna. O wyniku decydują pozycja i konstrukcja kokpitu, a Canyon Speedmax kończy ten test z przewagą 69,8 wata nad rowerem szosowym przy 55 km/h.

Wybieraj na podstawie tego, co faktycznie kupujesz. Nowoczesny rower czasowy daje prędkość w pozycji, którą da się utrzymać. Nowoczesny rower szosowy aero daje tę samą wydajność ramy w maszynie, którą można jeździć wszędzie, kosztem około 40 watów w kontekście jazdy na czas. Lotus daje historię i aerodynamikę znacznie lepszą, niż sugerowałby jego wiek.