Ikoniczne rowery aero kontra współczesne rowery szosowe: co tak naprawdę pokazują dziesięciolecia testów

Wprowadzenie

Współczesne rowery szosowe aero są efektem pracy tuneli aerodynamicznych, obliczeniowej mechaniki płynów i lat stopniowego udoskonalania. Jednak zaskakująco wiele pomysłów, na których się opierają, można prześledzić aż do maszyn zbudowanych między końcem lat 80. a połową pierwszej dekady XXI wieku — kilku z nich władze kolarskie całkowicie zakazały w wyścigach zawodowych.

Ten przegląd obejmuje osiem elementów sprzętu, które wciąż mają znaczenie: karbonowe superrowery monocoque, których organizacja zarządzająca kolarstwem ostatecznie zakazała, aluminiowe ramy wyścigowe z ery, która wygrywała Grand Toury, jedną wąską maszynę custom zbudowaną dla kandydata do zwycięstwa w Tour de France, rodzinę grup osprzętu obejmującą pięćdziesiąt lat oraz współczesny punkt odniesienia aero, z którym można je wszystkie porównać.

Przewodnia myśl jest prosta. Aerodynamika nie jest niedawnym odkryciem, a dobrze zbudowana stara rama z dobrymi komponentami rzadko jest tak wolna, jak sugerowałby jej wiek.

Jak ocenialiśmy te rowery

Każda maszyna została przejechana po stałej trasie testowej w porównaniu ze współczesnym rowerem szosowym aero, a pedały z miernikiem mocy posłużyły do utrzymania możliwie stałego wysiłku między przejazdami. Tam, gdzie kolarz nie mógł utrzymać tej samej pozycji na obu rowerach, wyniki traktowano jako orientacyjne, a nie rozstrzygające.

Ta ostrożność ma znaczenie, ponieważ taki test łączy naraz kilka zmiennych: pozycję na rowerze, szerokość i ciśnienie opon, przełożenia, szerokość kokpitu, sprawność łańcucha i nawierzchnię drogi. Kilka sekund w tę lub w drugą stronę może pochodzić od każdej z nich.

To, co porównania rzeczywiście pokazują, to jak szybko stare konstrukcje przestają być wolne. Monocoque z lat 90., powstały zanim produkcja karbonu stała się powszechna, nie zostaje automatycznie w tyle za rowerem zaprojektowanym przy użyciu współczesnych narzędzi symulacyjnych, a w niektórych przypadkach jest odwrotnie. Najbardziej użyteczny sposób czytania tych wyników to ranking całych konfiguracji, a nie samych rur ramy.

Szczególnie wyraźnie wybrzmiewa jeden powtarzający się wniosek. Pozycja i komponenty dominują. Trzydziestoletnia rama odbudowana ze współczesnymi kołami, oponami, korbą i kokpitem może przewyższyć współczesny rower aero, podczas gdy ta sama rama w oryginalnej specyfikacji finiszuje znacznie za nim.

Hotta: pionier retro-modern

Hotta powstała w 1992 roku wokół karbonowej ramy monocoque, a model produkcyjny, który pojawił się w 1993 roku, miał tylny trójkąt z podwójnymi rurkami i karbonowy widelec. Rama była zbudowana z trzech elementów łączonych po wyjęciu z formy — jak na tamte czasy podejście uderzające. Zbierała zwycięstwa w brytyjskim krajowym środowisku jazdy na czas, zanim dotarła na szczyt sportu, a jej lekki karbonowy widelec z płatami był tak łatwy do dopasowania do ram zgodnych ze sponsorami, że trafił na rowery czasowe zespołów Motorola i Festina.

Sama rama wygrała prologi Tour de France w 1997 i 1998 roku, choć wówczas oznaczano ją inną marką. Koncepcja trafiła później do historii, gdy organizacja zarządzająca kolarstwem jej zakazała — podobnie jak całej generacji innych niekonwencjonalnych konstrukcji.

Na drodze oryginalna specyfikacja jest wymagająca. Przód jest wyraźnie wiotki, 19 mm opony przenoszą każde wstrząśnięcie, a niska, agresywna geometria mocno obciąża biodra. W bezpośrednim porównaniu ze współczesnym rowerem szosowym aero Hotta w oryginalnej specyfikacji finiszowała 21 sekund wolniej na trasie testowej przy około 200 watach. Konfiguracja retro-modern, która zachowuje oryginalną ramę, ale dodaje współczesne koła, opony, przełożenia i kokpit, była o 20 sekund szybsza niż współczesny rower na tej samej trasie. To najwyraźniejsza w tym przeglądzie ilustracja tego, jak duża część twojej prędkości pochodzi od wszystkiego, co przykręcono do ramy.

Cervélo S3: rower wyścigowy z Tour de France 2010

Cervélo założyli w 1995 roku dwaj inżynierowie, Gerard Vroomen i Phil White, którzy poznali się na McGill University w Kanadzie. Ich pierwsza maszyna produkcyjna była skandalicznie szybkim rowerem czasowym, a impet firmy przeniósł się na P3, zanim historia zatoczyła koło w 2002 roku wraz z aluminiowym Soloist. Ten rower wyznaczył nowe standardy dzięki profilom rur w kształcie NACA, pozyskiwanym początkowo od dostawcy podwozi do lekkich samolotów, a później wyciskanym według własnej specyfikacji firmy.

Sponsoring zespołu CSC od 2003 roku dał konstrukcji platformę, a karbonowy Soloist pojawił się w 2005 roku. W 2006 roku nazwę Soloist zarzucono, ale linia była kontynuowana przez SLC-SL, który zrzucił 200 g i sprowadził ramę poniżej kilograma. S3 pojawił się na czas igrzysk olimpijskich w Pekinie w 2008 roku, gdzie zajęto na nim drugie, trzecie i czwarte miejsce w wyścigu szosowym mężczyzn, a jeden egzemplarz stąd ścigał się w Tour de France 2010.

Z bliska S3 jest uderzająco cienki jak na współczesne standardy. Profile rur wciąż mają klasyczny kształt kropli, a nie obcięte profile lotnicze stosowane dziś, a rura dolna zwęża się do ostrego końca. Deklarowana masa ramy to około 1 050 g, a kompletny rower na wadze wskazał 6,64 kg wraz z pedałami z miernikiem mocy — o pełny kilogram mniej niż obecny S5. W starciu ze współczesnym rowerem szosowym aero tracił średnio około 5 sekund w trzech przejazdach na każdym rowerze. Na płaskim współczesny rower był szybszy, ale nieznacznie, a na podjeździe lekki jak piórko Cervélo odzyskał część tej straty.

Lotus 110: maszyna do rekordu godzinowego na drodze

Lotus 110 powstał na bazie modelu 108 — maszyny, na której zdobyto złoto w wyścigu indywidualnym na dochodzenie na igrzyskach olimpijskich w Barcelonie w 1992 roku i ustanowiono przy tym rekord świata. W oczach wielu dystans rekordu godzinowego 56,3 km osiągnięty na 108 wciąż pozostaje punktem odniesienia i jest dłuższy niż niedawna współczesna próba z użyciem obecnego sprzętu aerodynamicznego. Koncepcja wyszła od Mike’a Burrowsa, projektanta, który znaczną część życia poświęcił pogoni za lżejszymi i bardziej aerodynamicznymi rowerami.

Model 110 to drogowa wersja tego pomysłu. Ma bardziej konwencjonalny widelec, pionowe haki zamiast końcówek torowych oraz linki, hamulce i przełożenia. Cały zespół Gan jeździł na nich w Tour de France 1994, gdzie ustanowiono na nim najszybszy w historii prolog jazdy na czas, ze średnią 55 km/h.

Jazda na nim to doświadczenie, a nie wygoda. Rower jest ciężki, prawdopodobnie gdzieś w okolicach 10–11 kg, a przód jest wizualnie zatłoczony w sposób, jakiego żaden współczesny rower aero by nie tolerował. W pomiarze na trasie testowej jeden kolarz zmieścił się w jednej sekundzie od współczesnej maszyny, a drugi był 13 sekund wolniejszy. Wciąż jest skandalicznie szybki, ale nie jest wyraźnie lepszy od obecnego roweru szosowego aero, a obaj testerzy uznali, że ich pozycje lepiej pasują do współczesnego roweru.

Wührer: customowa wąska maszyna aero

Ta rama została wykonana przez Andy’ego Wührera, szwajcarskiego architekta, który został rzemieślnikiem od karbonu, zbudował pierwszy rower dla Jana Ullricha w 2003 roku i kontynuował ich produkcję do końca kariery. Egzemplarz tutaj pochodzi z okresu Ullricha w T-Mobile.

Jej cechą definiującą jest szerokość, a raczej jej brak. Rozstaw tylnej piasty to zaledwie 110 mm, o 20 mm węziej niż w standardowym rowerze szosowym lub czasowym, a mufa suportu ma tylko 50 mm szerokości, co daje znacznie węższy współczynnik Q. To sprawia, że customowe korby i customowe tylne koła są obowiązkowe. Ta konkretna konfiguracja korzysta z 10-rzędowego Dura-Ace, ale ma tylko dziewięć zębatek, z których jedną trzeba było spiłować i usunąć, aby koło pasowało, w parze z dziewięciorzędową manetką.

Konstrukcja zapracowała na swoją reputację. Ullrich jechał na Wührerze w Tour de France 2003, wygrywając jazdę na czas na 12. etapie o 1 minutę 30 i zbliżając się do żółtej koszulki na 36 sekund. Rywal zamówił później kopię tej konstrukcji, ale według doniesień nie dogadał się z wąskim współczynnikiem Q i porzucił pomysł. W porównaniu ze współczesnym rowerem szosowym aero na trasie 8,5 km przy dopasowanej mocy Wührer był o 34 sekundy szybszy — przewaga, która wynika w dużej mierze z jego znacznie niższej i bardziej aerodynamicznej pozycji, a nie z samej ramy.

Bianchi Mega Pro XL: wspinaczkowy rower ery Pantaniego

Rok 1998 był blisko szczytu popularności aluminium w peletonie zawodowym, a ramy Marco Pantaniego były wykonywane na zamówienie przez Bianchi z osobiście wybranych rur Dedacciai z serii 7000. Mówiło się, że ważyły poniżej 1 000 g, a trwałość poświęcono, by to osiągnąć: według doniesień przez jeden sezon zużyto około 30 ram. Spawy są funkcjonalne, a nie piękne, a rura dolna została uformowana tak, by była bardziej aerodynamiczna — stąd część nazwy Mega Pro.

Reszta konfiguracji to zabytek epoki. Karbonowe widelce Time, dziewięciorzędowy Campagnolo Record, koła Shamal, siodełko Selle Italia Flite i mostek ITM Big One. Mówiło się, że rower samego Pantaniego ważył około 6,96 kg, tuż powyżej obowiązującego wtedy limitu minimalnej masy.

Jazda na lekkiej aluminiowej ramie wyścigowej z tej ery nie jest kompromisem w sposób, jakiego można by się spodziewać. W starciu ze współczesnym rowerem wspinaczkowym na 4-kilometrowym podjeździe Bianchi finiszował zaledwie 2 sekundy wolniej, i to przy kolarzu generującym około 10 watów więcej. Prawdziwa różnica jest emocjonalna, a nie mierzalna: smukłe rury, oszczędna sylwetka i jakość jazdy, którą wielu kolarzy wciąż uznaje za bardziej satysfakcjonującą niż współczesna karbonowa rama.

Giant MCR: rower aero, który UCI zakazał

MCR był karbonowym rowerem szosowym aero monocoque z 1997 roku, zaprojektowanym przez Mike’a Burrowsa, a proces projektowania rozpoczął się jako projekt studencki. Jego celem było przeniesienie korzyści wydajnościowych szalenie drogiego Lotusa na szerszy rynek. W cenie 2 000 funtów w 1997 roku, czyli około 3 000 dolarów wówczas i około 4 000 funtów w dzisiejszych pieniądzach, był okazją jak na standardy superbike’ów.

Specyfikacja wyprzedzała swoje czasy. Wewnętrzne prowadzenie linek o koncepcji podobnej do tej, którą Cervélo przyjął niemal dekadę później, zintegrowany zestaw sterowy i jeden rozmiar ramy, który miał pasować do niemal każdego kolarza dzięki długiej sztycy i mostkowi o regulowanej wysokości. Teoria mówiła, że dłuższe sztyce są bardziej aerodynamiczne i wygodniejsze, ale rzeczywistość była taka, że kolarze dalecy od idealnego dopasowania mieli albo nerwowe prowadzenie przez bardzo krótki mostek, albo nieprecyzyjne prowadzenie przez bardzo długi.

Został zakazany w wyścigach zawodowych, podobnie jak inne niekonwencjonalne konstrukcje, w ramach szeroko zakrojonych reform dyscypliny pod koniec lat 90. W testach ważył 9,6 kg z oryginalnymi kołami i ramą o masie 1 825 g, a na trasie testowej finiszował 19 sekund wolniej niż współczesny rower szosowy aero u jednego kolarza i 26 sekund wolniej u drugiego. Kolarze, którzy go wypróbowali, wychodzili przekonani, że sam kształt ramy jest znacznie bliższy współczesnej konstrukcji aero, niż sugeruje epoka, a strata wynikała głównie z kół, opon, szerokości kierownicy i przełożeń.

Shimano Dura-Ace: pięćdziesiąt lat ewolucji zmiany biegów

Rok 2023 był 50. rocznicą Dura-Ace. Nazwa, wprowadzona w 1973 roku jako pierwsza wysokowydajnościowa grupa osprzętu szosowego wyścigowego Shimano, łączy duraluminium, trwałość i Ace. Zdobycie przyczółka w Europie wymagało współpracy z zawodowym zespołem, a Shimano znalazło go w belgijskim zespole Flandria, pod warunkiem że opinie kolarzy będą przekładane na produkt. Ten układ stał się wzorcem współpracy firmy z zespołami aż do dziś.

Kamienie milowe pojawiały się regularnie. Zębatka 11-zębowa przyszła w 1978 roku. Grupa 7400 z 1984 roku wprowadziła indeksowaną zmianę biegów, dodając kliknięcia, dzięki czemu kolarze nie musieli już korygować przełożeń na wyczucie. W 1990 roku STI przeniosło manetki na dźwignie hamulca, co oznaczało, że biegi można było zmieniać w pozycji stojącej, podczas sprintu lub w trakcie hamowania. Generacja 7700 była o 500 g lżejsza od poprzedniczki, głównie dzięki drążonemu korbowi i osi suportu — technologii wciąż kluczowej dla tej linii.

Generacja 7900 Di2 przyniosła niezawodną elektroniczną zmianę biegów, lżejszą od zastępowanej wersji mechanicznej. W 2011 roku Tour de France wygrano po raz pierwszy na elektronicznej grupie osprzętu, a zieloną koszulkę i liczne zwycięstwa etapowe zdobyto na tej samej generacji. W 2016 roku przyszły hydrauliczne hamulce tarczowe, zintegrowany miernik mocy i półautomatyczna zmiana Synchro. W 2017 roku grupa skompletowała Wielkiego Szlema w Tourze, wygrywając każdy etap i każdą koszulkę na Dura-Ace. Obecna generacja 9200 jest 12-rzędowa i bezprzewodowa, bez żadnej opcji mechanicznej.

Warto wiedzieć, kolekcjonerzy: Dura-Ace AX z 1980 roku był najbardziej futurystyczną wersją, jaką kiedykolwiek wyprodukowano — eksperymentem aerodynamicznym, który trafił na rynek jakieś 30 lat za wcześnie. Był komercyjną katastrofą, ale zmusił rywali do przeprojektowania własnych produktów.

Canyon Aeroad CFR: współczesny punkt odniesienia

Współczesny rower szosowy aero użyty tu jako punkt odniesienia to zgodna z przepisami UCI maszyna w wersji zespołowej, z hamulcami tarczowymi, osiami przelotowymi, jednoczęściowym kokpitem i oponami bezdętkowymi o około 10 mm szerszymi niż 19 mm ogumienie na starszych maszynach. Kształty jego ramy są efektem niezliczonych godzin obliczeniowej mechaniki płynów, z ostro zakończonymi obciętymi profilami, jakich po prostu nie ma w rowerach z lat 90.

Różnice wykraczają poza ramę. Szersze opony przy niższym ciśnieniu sprawiają, że jazda jest dramatycznie wygodniejsza, szerszy zakres przełożeń z natychmiastową zmianą biegów utrzymuje stałą kadencję na pofałdowanym terenie, a nieco wyższy przód może wręcz dać szybszą pozycję ogólną, pozwalając łokciom się zgiąć, a tułowiowi się spłaszczyć.

Te zalety widać wyraźnie w liczbach. W starciu z Hottą w oryginalnej specyfikacji Canyon był o 21 sekund szybszy na trasie testowej. W starciu z tą samą ramą Hotta odbudowaną ze współczesnymi kołami, oponami, przełożeniami i kokpitem był o 20 sekund wolniejszy. W starciu z Cervélo S3 z 2010 roku był średnio o około 5 sekund szybszy w powtarzanych przejazdach. Wzorzec jest spójny: współczesny rower jest szybszy, ale różnice są znacznie mniejsze, niż sugerowałaby różnica wieku między maszynami.

Porady zakupowe

Najbardziej użyteczny wniosek z tych porównań jest taki, że wiek ramy mówi bardzo niewiele o tym, jak szybki będzie rower. Znacznie ważniejszy jest cały pakiet: twoja pozycja na rowerze, opony, koła, napęd i kokpit.

Ma to praktyczne konsekwencje dla każdego, kto szuka roweru. Dobrze zachowaną starszą ramę aero lub czasową można zbudować w coś naprawdę szybkiego ze współczesnymi komponentami, często za mniej niż koszt nowej ramy. Trzeba tylko uczciwie spojrzeć na kompromisy. Starsze ramy mają zwykle wąski prześwit na opony, ograniczone przełożenia, wiotkie przody i hamulce obręczowe, a agresywna geometria roweru czasowego z lat 90. jest niewygodna dla większości kolarzy na dystansach dłuższych niż krótki wysiłek.

Stan ma ogromne znaczenie. Ramy z tego okresu były mocno eksploatowane w wyścigach i często naprawiane, a nietypowe konstrukcje czasem wymagają zastrzeżonych części, które trudno zdobyć. Jeśli rama ma customowy rozstaw piast, customowe korby lub zintegrowany zestaw sterowy, przed zakupem upewnij się, że dostępne są zamienniki. A jeśli twoim celem jest po prostu szybsza jazda po lokalnych drogach, pamiętaj, że współczesny kokpit i dobry zestaw opon na ramie, którą już masz, zwykle dadzą więcej niż nowa rama.

Podsumowanie

Trzydzieści lat pracy w tunelach aerodynamicznych, symulacji i udoskonalania produkcji przyniosło naprawdę lepsze rowery. Są szybsze, wygodniejsze, lepiej hamują i znacznie łatwiej z nimi żyć na co dzień.

Ale ta różnica jest mniejsza, niż sugerowałaby różnica epok. W tych porównaniach monocoque z lat 90. był 21 sekund za współczesnym rowerem aero w oryginalnej specyfikacji i 20 sekund przed nim po odbudowie ze współczesnymi częściami. Rower wyścigowy z Tour de France 2010 tracił średnio około 5 sekund. Aluminiowa rama wspinaczkowa z 1998 roku traciła 2 sekundy na 4-kilometrowym podjeździe. Niekonwencjonalna wąska maszyna aero custom była o 34 sekundy szybsza na 8,5 km.

Lekcja nie brzmi, że stare rowery są w tajemnicy lepsze. Brzmi tak: pozycja i komponenty wykonują większość pracy, a starannie zbudowana starsza rama pozostaje naprawdę konkurencyjnym sposobem na jazdę. Niezależnie od tego, czy gonisz za życiówką, czy po prostu chcesz czegoś wyjątkowego pod sobą, te maszyny zasłużyły na miejsce w tej dyskusji.