10 rowerów wymagających obsługi, nad których zakupem warto się dwa razy zastanowić

Wprowadzenie

Niektóre rowery są wspaniałe w prowadzeniu i po cichu irytujące w posiadaniu. Modele z tego przewodnika nie są wolne, źle wykonane ani niebezpieczne. To po prostu konstrukcje, w których sprytny pomysł, zastrzeżona część albo decyzja o upakowaniu komponentów tworzą tarcie w warsztacie, a to tarcie objawia się później jako czas, koszty, a czasem części, których nie da się już dostać.

Ma to największe znaczenie przy zakupie z drugiej ręki. Dziesięcioletni rower wyścigowy wciąż może być szybki i wart swojej ceny, ale jeśli jego zaciski hamulcowe powstały tylko dla jednej ramy, prześwit na opony został w tyle albo kokpit trzeba rozebrać, by zmienić jeden kąt, rower jest tani tylko do pierwszego serwisu.

Poniżej znajduje się dziesięć modeli, które doświadczeni mechanicy zwykle wymieniają, gdy rozmowa schodzi na kłopotliwe prace, wraz z tym, co czyni każdy z nich trudnym i co sprawdzić, zanim pieniądze zmienią właściciela.

Co sprawia, że rower staje się utrapieniem w warsztacie

Kilka schematów powtarza się w każdym z tych modeli.

Zastrzeżone zaciski hamulcowe to najczęstszy winowajca. Gdy zacisk jest zaprojektowany pod jedną ramę i jeden widelec, możliwości wymiany są ograniczone, a regulacja staje się zadaniem specjalisty, a nie pięciominutową poprawką.

Zintegrowane kokpity i jednorazowe standardy suportu stwarzają podobne problemy. Standard wspierany tylko przez jedną markę zwykle z czasem zanika, a gdy to nastąpi, części zamienne i kompatybilne korby są z każdym rokiem trudniejsze do zdobycia.

Zawieszenie wbudowane w stery, nietypowe sztyce i ciasny prześwit na opony dopełniają listy. Każde z tych rozwiązań da się obronić na papierze, ale każde wydłuża rutynową obsługę.

Cannondale Slate: sprytny pomysł, kłopotliwe wykonanie

Slate to rower gravelowy z jednostronnym widelcem amortyzowanym z przodu. Na papierze takie połączenie jest naprawdę atrakcyjne, bo zawieszenie w rowerze gravelowym ma sens na szorstkich nawierzchniach i podczas długich dni w mieszanym terenie.

Posiadanie takiego roweru to moment, w którym robi się skomplikowanie. Zdjęcie przedniego koła wymaga całkowitego odkręcenia zacisku hamulcowego, co jest prawdziwym utrapieniem, jeśli rower ma trafić do samochodu. Niektóre wersje korzystają z adaptera, który pozwala odsunąć zacisk, ale to rodzi własne pytania o to, jak wytrzymałe pozostaje takie rozwiązanie z czasem.

Prace przy sterach też są kłopotliwe, bo widelec mocuje się zarówno u dołu, jak i u góry rury sterowej. Dodaj do tego zwyczaj oznaczania części suportu jako BB30, gdy w rzeczywistości nie są BB30, a rower, który powinien być ulubieńcem, staje się obowiązkiem.

Giant Propel: aero hamulce, które zbierają brud

Wersję Propel z hamulcami obręczowymi pamięta się mniej za to, jak jeździ, a bardziej za zaciski hamulcowe. Z tyłu leżą równo z ramą, a z przodu chowają się za widelcem, a nie przed nim, co daje czystą sylwetkę i ciężkie życie przedniego zacisku, w który rozpylona woda z drogi i piach są wciskane prosto do mechanizmu.

Prowadzenie linek w tej generacji również wyglądało niechlujnie, a na początku zaciski były jedyną dostępną opcją. Alternatywy innych producentów pojawiły się później, ale właściciele, którzy potrzebowali wymiany w międzyczasie, mieli hamulce, które po prostu nie działały, dopóki nie dotarły nowe części; powtarzane wymiany w ciągu kilku lat nie są w tych rowerach niczym niezwykłym.

Ta sama krytyka dotyczy każdego roweru, który ukrywa zacisk hamulcowy pod supportem. Trudno go wyregulować, zbiera brud i rzadko daje korzyść wartą zachodu.

Specialized Roubaix: świetna jazda, kłopotliwy Future Shock

Roubaix to model z tej listy, który najbardziej zasługuje na miano ulubieńca. Ma wygodną geometrię, wyprzedzał swoje czasy, a jego tylna konstrukcja zapewniająca ugięcie pomogła utrwalić przekonanie, że komfort może czynić kolarza szybszym na długich dystansach.

Problemem jest Future Shock. Zawieszenie jest wbudowane w stery, mostek mocuje się do tego zespołu, a regulacja wymaga drobnych śrub w nietypowych rozmiarach. Gdy coś się psuje, zwykłym rozwiązaniem jest wymiana całego zespołu, a nie jednej niedrogiej części.

Dla większości kolarzy konwencjonalna rama w parze z aftermarketowym mostkiem amortyzowanym daje wiele z tego komfortu przy znacznie mniejszej liczbie problemów. I to jest właśnie irytujące: jakość jazdy jest naprawdę dobra, ale ciężar obsługi spoczywa w całości na właścicielu.

Jeśli już go masz i lubisz, dobry warsztat i zapas części zamiennych utrzymają go na drodze. Jeśli kupujesz, uwzględnij koszt serwisowania układu, którego większość domowych mechaników nie będzie chciała dotknąć.

Trek Madone: era IsoSpeed

To starszy Madone, nie obecna generacja, wymaga uważnego przemyślenia. Jego sztyca IsoSpeed ma inny kształt niż konwencjonalna i wsuwa się od dołu, a w wielu egzemplarzach trzeszczała. Oferuje też regulowaną podatność na ugięcie, czyli funkcję, której rower aero wyścigowy naprawdę nie potrzebuje.

Kolejnym punktem przeciw jest standard suportu. BB92 trafił do wielu modeli tej samej marki, a był to standard, o który niewielu kolarzy prosiło. DUB nie objął suportu kompatybilnego z BB92 i w efekcie ten standard stopniowo zanika.

Wreszcie ta generacja używała własnych zintegrowanych zacisków hamulcowych aero, które są trudne w obsłudze i nic nie wnoszą do wrażeń z jazdy. Dobra wiadomość jest taka, że obecna wersja przeszła na bardziej konwencjonalną sztycę, suport T47 i hamulce tarczowe.

Giant Trinity: rzeczywistość serwisowania roweru TT

Trinity reprezentuje tu rowery czasowe w ogóle. W erze hamulców obręczowych uchodził za jeden z najszybszych rowerów TT, jakie można było kupić, i w efekcie wiele z nich przewinęło się przez warsztaty.

Główną frustrację budzą zintegrowane hamulce TT. Są zastrzeżone, jeden zacisk siedzi pod supportem, gdzie zbiera brud, a regulacja staje się niemal niemożliwa, gdy kolarz założy większą zębatkę. Kokpit składa się też z wielu pojedynczych części, co oznacza, że prosta zmiana, na przykład kąta przedłużeń, może zamienić się w pełną przebudowę, zwłaszcza przy przewodowej grupie elektronicznej.

Jeśli chcesz rower TT, praktyczna rada jest taka, by rozejrzeć się za nowszymi 12-rzędowymi lub bezprzewodowymi grupami, w których zmiana przedłużeń nie wymaga już przekładania przewodów w całym rowerze. Alternatywnie ustaw pozycję TT na rowerze szosowym. To znacznie prostsza droga do tej samej korzyści dla formy.

Cervélo S5: prześwit na opony pozostawiony w tyle

Problemem jest tu prześwit na opony. S5 z hamulcami obręczowymi był ograniczony do opon 23mm, nawet nie 25mm, w czasach gdy dowody już wskazywały, że szersze opony są szybsze. Rower zbudowany wokół efektywności aerodynamicznej okazuje się w sumie wolniejszy, gdy nie mieści opon odpowiednich na prawdziwe drogi.

Idą za tym praktyczne problemy w posiadaniu. Sklepy mają w ofercie coraz więcej opon 28mm i szerszych, więc znalezienie odpowiednich opon 23mm jest z każdym rokiem trudniejsze. Obecne rowery wyścigowe są zwykle projektowane z prześwitem na opony do około 35mm, co sprawia, że starszy standard wygląda jak ślepa uliczka.

Jest też wymiar bezpieczeństwa. Gdy kolarze wciskają szersze opony w ramę o ciasnym prześwicie, ugięcie koła pod obciążeniem może sprawić, że opona będzie ocierać o ramę i wycierać karbon. W drogiej ramie to kosztowny błąd.

Jeśli rozważasz używany rower aero, zmierz prześwit, zanim się zdecydujesz, i sprawdź, jakie rozmiary opon są faktycznie dostępne w wersji, której chcesz.

Canyon Aeroad CFR: rozsuwane kierownice i skomplikowane prowadzenie przewodów

Aeroad CFR pojawił się z kierownicami, które można było rozsuwać, by zmieniać ich szerokość. Pomysł brzmi użytecznie, dopóki nie pomyślisz, jak często ktokolwiek faktycznie zmienia szerokość kierownicy. Większość kolarzy ustala pozycję potwierdzoną przez bike fittera i potem jej nie rusza.

Zastrzeżenia mechaniczne są poważniejsze. Regulowane kierownice to kandydat do trzeszczenia z czasem, a sposób, w jaki przewody hamulcowe i linki wchodzą do kokpitu, czyni obsługę naprawdę trudną. Taka konstrukcja upraszcza też producentowi transport, co samo w sobie jest rozsądnym celem, ale nie jest tym samym co korzyść dla kolarza.

Nic z tego nie czyni roweru wolnym. Oznacza jednak, że rutynowe prace trwają dłużej, a każdą zmianę w przedniej części należy zaplanować, a nie improwizować.

Canyon Grail: kierownica piętrowa

Powodem obecności Graila na tej liście jest jego pierwotna kierownica. Konstrukcja piętrowa była charakterystyczna, a obiecywane przez nią ugięcie na tyle interesujące, by brać je poważnie, ale codzienne życie z nią to inna sprawa.

Owinienie takiej kierownicy wymaga znacznie więcej taśmy niż w przypadku konwencjonalnej kierownicy szosowej. Jeśli chcesz inną szerokość lub długość, nie wymienisz po prostu mostka albo kierownicy: potrzebujesz całkowicie nowej kierownicy, co jest poważnym wydatkiem, a nie drobnym zakupem.

Z tego rozwiązania później zrezygnowano, co samo w sobie wiele mówi. Jeśli znajdziesz taki rower z drugiej ręki i geometria kierownicy odpowiada ci dokładnie, wciąż może to być dobry rower, ale każdą zmianę w przedniej części traktuj jako kosztowny projekt.

Cannondale SuperSix: kwestia ogranicznika skrętu

Niedawna generacja SuperSix przyciągnęła uwagę ogranicznikiem skrętu, który ogranicza zakres obrotu kierownicy. Uzasadnienie jest zrozumiałe w kontekście wyścigów elity, gdzie liczy się ochrona ramy w razie kraksy.

Dla zwykłych kolarzy ten kompromis jest trudniejszy do uzasadnienia. Kilku kolarzy stwierdziło, że przy małej prędkości nie mogli wystarczająco skręcić kierownicą, a niektórzy w efekcie zaliczyli kraksę. Funkcja ograniczająca skręcanie w rowerze używanym w ruchu miejskim, na ciasnych ścieżkach czy na parkingu to realny problem z użytecznością.

Jeśli jeździsz głównie szybko po otwartych drogach, możesz tego nigdy nie zauważyć. Jeśli twoja jazda wiąże się z ciasnymi zakrętami i manewrowaniem przy małej prędkości, warto to przetestować przed zakupem.

Scott Foil: mistrz przebudów

Foil zasłużył na swoje miejsce czystą powtarzalnością. Jeden warsztat przebudował ten sam rower około siedemnastu razy w ciągu jednego roku, gdy właściciele zmieniali grupy osprzętu, w tym hydrauliczne grupy szosowe, popularne grupy elektroniczne i budżetowe alternatywy, a niektóre montaże wymagały wiercenia pod prowadzenie przewodów.

Taki jest schemat przy agresywnych konstrukcjach aero: każda wymiana komponentu dotyka wewnętrznego prowadzenia przewodów w ramie, a co powinno być pracą na jedno popołudnie, zamienia się w zajęcie na kilka dni. Z wprawą proces przyspiesza, ale ta konstrukcja i tak wymaga więcej czasu niż niemal wszystko inne w warsztacie.

Jeśli masz taki rower i go lubisz, rozwiązaniem jest planowanie modernizacji z wyprzedzeniem i zaakceptowanie kosztu robocizny. Jeśli kupujesz używany, zapytaj, co zostało zmienione i kto wykonał tę pracę.

Porady zakupowe dotyczące rowerów wymagających obsługi

Przed zakupem któregokolwiek z tych rowerów sprawdź cztery rzeczy: standard zacisków hamulcowych i to, czy istnieją zamienniki; standard suportu i to, czy korby są wciąż dostępne; sytuację części kokpitu; oraz maksymalny rozmiar opony, jaki przyjmie rama.

Przy zakupie z drugiej ręki poproś o historię serwisową. Rower z zastrzeżonymi częściami, serwisowany przez jednego starannego właściciela, to zupełnie inna propozycja niż ten sam model o nieznanym pochodzeniu.

Pomaga też ustalić, ile z tej obsługi zamierzasz robić sam. Wiele z tych rowerów jest całkowicie do ogarnięcia w dobrze wyposażonym warsztacie, z odpowiednimi narzędziami i zapasem części zamiennych, a frustrujące wszędzie indziej.

Na koniec pamiętaj, że nowsze generacje często rozwiązują dokładnie te problemy. Tam, gdzie producent przeszedł na konwencjonalną sztycę, standardowy suport albo większy prześwit, ten późniejszy model jest zwykle mądrzejszym zakupem.

Podsumowanie

Żaden z tych rowerów nie jest złą maszyną. Kilka naprawdę wyprzedzało swoje czasy, a parę wciąż stanowi znakomitą wartość z drugiej ręki. Rzecz w tym, że szybkość i sprytna inżynieria to nie cała historia: to, jak rower jest serwisowany i czy części pozostają dostępne, decyduje o tym, ile naprawdę kosztuje jego posiadanie.

Jeśli któryś model z tej listy ci się podoba, podchodź do niego z otwartymi oczami. Potwierdź standardy, sprawdź prześwit na opony, dolicz koszt serwisowania, a wciąż może to być satysfakcjonujący rower. Zignoruj te szczegóły, a okazja może zamienić się w projekt.