Porównanie konfiguracji hardtaili górskich: BMC Two-Stroke XC vs Trail

Wprowadzenie

Rowery górskie z pełnym zawieszeniem dominują w górnej części rynku i przyczyny tego stanu rzeczy są łatwe do zrozumienia. Są szybsze w trudnym terenie, wygodniejsze na długich przejazdach i bardziej pożądane przez rowerzystów, którzy chcą jednego roweru do wszystkiego. Nie oznacza to jednak, że hardtail stracił swoją pozycję. Hardtaile są często lżejsze, dają bardziej bezpośredni kontakt z trasą, a gdy rowery gravelowe wkraczają na terytorium hardtaili, pojawia się nawet argument, że jeden dobrze dobrany hardtail mógłby zastąpić zarówno rower gravelowy, jak i rower z pełnym zawieszeniem.

Ten przewodnik przygląda się dwóm konfiguracjom opartym na tej samej geometrii BMC Two-Stroke. Jedna jest zestawiona jako lekka maszyna wyścigowa do cross-country, stworzona do miażdżenia podjazdów i utrzymywania prędkości na gładkich nawierzchniach. Druga bazuje na bardziej budżetowej platformie aluminiowej i zamienia ją w hardtaila nastawionego na trail, zaprojektowanego do przyjmowania większych uderzeń dzień po dniu. Porównujemy rowery seryjne, komponenty, które zostały wymienione, oraz to, jak obie konfiguracje zachowywały się na podjazdach drogą gruntową, podjazdach technicznych, płynnym zjeździe w trail center i skalistym zjeździe technicznym.

Jak wypadają te dwie konfiguracje hardtaili w porównaniu

Oba rowery mają tę samą geometrię ramy, więc różnice sprowadzają się do sposobu, w jaki każdy z nich został zbudowany. Konfiguracja cross-country stawia na niską masę i wydajność pedałowania, natomiast konfiguracja trailowa poświęca część tej wydajności na rzecz przyczepności, kontroli i pewności siebie, gdy trasa prowadzi w dół.

Testy objęły różne warunki: strome podjazdy techniczne z ciasnymi zakrętami, podjazd drogą gruntową na pełnym wysiłku, szybki i płynny zjazd w trail center oraz skalisty zjazd techniczny na publicznym szlaku konnym. Mierzono czasy na odcinkach podjazdowych i zjazdowych, ale bez mierników mocy te liczby są tylko przybliżonym wskaźnikiem względnych odczuć, a nie kontrolowanym pomiarem.

Wzorzec był spójny. Lżejsza konfiguracja była szybsza na podjazdach, mając około ośmiu sekund przewagi na podjeździe technicznym i mniej więcej 25 sekund na odcinku drogą gruntową. Konfiguracja trailowa oddała ten czas na zjeździe, gdzie jeden mierzony zjazd pokazał różnicę około 24 sekund na jej korzyść, a inny tylko około pięciu sekund między oboma rowerami. Na skalistym zjeździe technicznym nie mierzono czasu, ale różnica w opanowaniu była oczywista.

BMC Two-Stroke 01: baza pod cross-country

Karbonowy Two-Stroke 01 jest punktem wyjścia dla konfiguracji cross-country. Trafia do użytkownika z lekką karbonową ramą, zestawem komponentów dobranym z myślą o masie i koszcie oraz malowaniem, które samo w sobie się wyróżnia. Seryjne koła są całkowicie rozsądne i nic w standardowym rowerze nie wymagało poprawy przed rozpoczęciem budowy.

Celem była lekka broń wyścigowa do cross-country, która mogłaby też rzucić wyzwanie rowerowi gravelowemu. Koła były największą szansą na poprawę, a zamontowane tutaj karbonowe koła wyścigowe mają karbonowe szprychy i ważą mniej niż 1300 gramów za komplet. Kaseta również została wymieniona na znacznie lżejszą opcję, co zmniejszyło masę wirującą napędu.

Na podjazdach efekt jest dokładnie taki, jakiego można oczekiwać. Rower szybko nabiera prędkości, dobrze ją utrzymuje na gładszych nawierzchniach i natychmiast reaguje, gdy przekazujesz moc przez pedały. Blokada na kierownicy ułatwia usztywnienie amortyzatora na gładkich podjazdach. Na zjazdach jest bardziej nerwowy niż konfiguracja trailowa — węższe opony i amortyzator o krótszym skoku sprawiają, że podskakuje na kamieniach — ale pozostaje naprawdę zabawnym rowerem do kierowania w dół.

BMC Two-Stroke AL: baza nastawiona na trail

Aluminiowy Two-Stroke AL startuje ze skromniejszych pozycji, z komponentami nastawionymi na budżet, w tym podstawowym amortyzatorem RockShox Judy. To czyni go rozsądną platformą dla konfiguracji, która spodziewa się trudnego traktowania, bo i tak prawie wszystko zostanie wymienione. Po zakończeniu prac jedynymi seryjnymi częściami, które zostały, były rama, gripy, stery i korba.

Zmiany zaczynają się z przodu, od amortyzatora RockShox SID o skoku 120mm. Dodaje on 20mm skoku względem seryjnego amortyzatora, co nie jest ogromnym skokiem, ale nadaje rowerowi bardziej agresywną sylwetkę i większą kontrolę na zjazdach. Sztyca regulowana RockShox Reverb ułatwia przenoszenie ciężaru, gdy trasa opada. Koła mają szerszą wewnętrzną szerokość 30mm i mocniejsze obręcze, w parze z przyczepnymi oponami, które pomagają w technicznych odcinkach. Szersza kierownica i krótszy mostek wyostrzają kokpit, a hamulce SRAM Level Ultimate dodają kontroli przy dźwigniach.

Różnica na zjazdach jest oczywista. Szersza kierownica, sztywniejszy amortyzator, masywniejsze opony i sztyca regulowana łączą się, tworząc konfigurację trailową znacznie bardziej budującą zaufanie — zachęca do odpuszczenia w sposób, na jaki lżejsza konfiguracja nie pozwala. Kompromis ujawnia się na podjazdach, gdzie cięższe opony wydają się wolniej przyspieszać z ciasnych zakrętów, a rower może sprawiać wrażenie ospałego, więc mniej chętnie wkładasz pełną moc.

Hunt Proven XC: karbonowe koła wyścigowe

Koła to jedno z najskuteczniejszych miejsc na oszczędzanie masy w każdym rowerze górskim i zestaw Hunt Proven XC jasno to pokazuje. Obręcze są karbonowe, szprychy również, a cały zestaw waży mniej niż 1300 gramów.

Zamontowane w konfiguracji cross-country były pojedynczym największym czynnikiem odpowiadającym za jej szybkie, ochocze prowadzenie. Seryjne koła były zupełnie sprawne, więc to świadomy upgrade, a nie konieczna poprawka. Rowerzyści, którym zależy na prędkości toczenia, przyspieszeniu i tempie podjazdów, od razu zauważą różnicę, natomiast ci, którzy stawiają na trwałość i niższy wydatek, mogą spokojnie zostać przy standardowym zestawie kół.

RockShox SID: upgrade amortyzatora dla kontroli na zjazdach

RockShox SID zamontowany w konfiguracji trailowej oferuje 120mm skoku, czyli 20mm więcej niż amortyzator, który zastąpił. Na papierze to skromny wzrost, ale wpływ na charakter roweru jest większy, niż sugeruje liczba.

SID jest masywniejszym amortyzatorem niż seryjna jednostka, więc pod kierownicą jest mniej skręcania i ugięcia, gdy trasa staje się nierówna, a dodatkowy skok nieco rozluźnia kąty, dając bardziej opanowane odczucie na stromym terenie. To połączenie sztywności i nieco bardziej zrelaksowanej geometrii daje konfiguracji trailowej dodatkowy margines kontroli, gdy teren staje się techniczny.

RockShox Reverb: sztyca regulowana dla pewności na zjazdach

Sztyca regulowana to jeden z najprostszych sposobów, by hardtail poczuł się pewniej na zjazdach, a RockShox Reverb w konfiguracji trailowej pokazuje dlaczego. Opuszczenie siodełka pozwala swobodnie przenosić ciężar po rowerze, co naprawdę robi różnicę na stromych, nierównych zjazdach.

Na płynnych trasach z bandami, garbami i hopkami różnica między posiadaniem sztycy regulowanej a jazdą bez niej była od razu widoczna. Konfiguracja bez niej wydawała się niepewna już od pierwszych zakrętów, podczas gdy rower z sztycą regulowaną dawał znacznie więcej pewności. Dla każdego, kto jeździ po trasach z porządnymi zjazdami, sztyca regulowana jest prawdopodobnie pierwszym upgradem, który warto rozważyć.

SRAM GX: komponenty napędu przenoszone między konfiguracjami

Wybory napędu w tych dwóch konfiguracjach poszły w przeciwnych kierunkach. Rower cross-country zrezygnował z kasety SRAM GX na rzecz znacznie lżejszej opcji, zmniejszając masę wirującą tylnego koła. Przerzutka i manetka SRAM GX zostały następnie zamontowane w aluminiowej konfiguracji trailowej.

SRAM GX plasuje się w środku zakresu napędów górskich, co czyni go praktycznym wyborem dla roweru nastawionego na trail, który jest regularnie używany. Komponenty na tym poziomie łatwo też przenosić między konfiguracjami, co dokładnie stało się tutaj z aluminiową ramą.

SRAM Level Ultimate: hamulce na techniczne trasy

Hamulce SRAM Level Ultimate w konfiguracji trailowej są częścią tego samego pakietu kokpitu, który obejmuje szerszą kierownicę i krótszy mostek. Kontrola hamowania ma znaczenie na stromych i skalistych odcinkach, po których ten rower ma być prowadzony, a ulepszone hamulce dopełniają konfigurację nastawioną na kontrolę.

Rowerzyści, którzy spędzają czas na gładkich, płynnych trasach, mogą nie odczuwać potrzeby, by iść tak daleko. Dla każdego, kto kieruje hardtaila w techniczny teren, mocna i przewidywalna siła hamowania jest jednak jednym z komponentów, które najbardziej bezpośrednio wpływają na pewność prowadzenia roweru.

RockShox Judy: seryjny amortyzator w konfiguracji AL

RockShox Judy to amortyzator montowany seryjnie w aluminiowym Two-Stroke AL. To podstawowa jednostka i w konfiguracji nastawionej na trudniejszą jazdę trailową był pierwszą częścią wymienioną, ponieważ lżejszy amortyzator z nieco większym skokiem miał więcej sensu w gotowym rowerze.

Nie czyni to Judy złym amortyzatorem. Dla rowerzystów, którzy trzymają się gładszych tras lub budują hardtaila z ciaśniejszym budżetem, zapewnia działający skok zawieszenia bez dużego dodawania kosztów do konfiguracji i zostawia miejsce na późniejszy upgrade. To rozsądny punkt wyjścia, a nie długoterminowe rozwiązanie do agresywnej jazdy.

Porady zakupowe

Obie konfiguracje odpowiadają na różne pytania. Jeśli twoja jazda opiera się na prędkości podjazdów, wysiłkach na drodze gruntowej i gładszym singletracku, lekka konfiguracja cross-country będzie szybszym i bardziej satysfakcjonującym wyborem. To lekkie koła i szybciej toczące się opony robią różnicę, a rower przyspiesza i utrzymuje prędkość w sposób, który na gładkim podłożu wydaje się niemal szosowy.

Jeśli chcesz jednego hardtaila obejmującego szerszy zakres terenu, konfiguracja trailowa jest bardziej wszechstronną opcją. Szersze, bardziej przyczepne opony, masywniejszy amortyzator z nieco większym skokiem, sztyca regulowana i szersza kierownica składają się na rower, który znacznie bardziej buduje zaufanie, gdy trasa prowadzi w dół — kosztem części tempa podjazdów i nieco większego wysiłku na płaskim.

Warto być szczerym co do tego kompromisu. Różnica czasowa między obiema konfiguracjami była spójna na każdym podjeździe, a konfiguracja trailowa odrabiała czas na zjazdach, nie dorównując tempem podjazdów lżejszemu rowerowi. Jeśli zjazdy, które pokonujesz, są naprawdę wymagające, większy rower nadal byłby lepszym narzędziem. Dla rowerzystów, którzy chcą jednego hardtaila do wszystkiego — od jazdy w stylu gravelowym po techniczny singletrack — konfiguracja trailowa jest pełniejszą odpowiedzią.

Podsumowanie

Hardtaile pozostają mądrym wyborem dla rowerzystów, którzy cenią niską masę, bezpośredni kontakt z trasą i prostotę. Konfiguracja cross-country pokazuje, jak daleko lekka karbonowa platforma i zestaw karbonowych kół mogą posunąć ten pomysł, dostarczając prędkość podjazdów, która zawstydziłaby wiele droższych rowerów. Konfiguracja trailowa pokazuje odwrotne podejście, wykorzystując masywniejszy amortyzator, sztycę regulowaną, szersze opony i mocniejsze hamulce, by zamienić aluminiową ramę w maszynę, która jest zadowolona na nierównych zjazdach i wciąż wystarczająco szybka w drodze powrotnej.

Jeśli wybierasz między nimi, zacznij od terenu, po którym faktycznie jeździsz najczęściej. Prędkość i wydajność podjazdów wskazują na zestaw cross-country. Pewność na technicznych zjazdach i swoboda poruszania się po szerszym zakresie tras wskazują na konfigurację trailową. Tak czy inaczej, format hardtaila nadal ma mocne argumenty za sobą.