Porównanie czterech rowerów wyścigowych XC: Cannondale Scalpel, Mondraker F-Podium, Specialized Epic 8 i Yeti ASR

Wprowadzenie

Wyścigi cross-country zmieniły kształt w ciągu ostatnich kilku sezonów. Skok zawieszenia wzrósł, geometria stała się mniej stroma, a rowery wygrywające zawody na poziomie krajowym są teraz znacznie bliżej maszyn trailowych o krótkim skoku niż stromych, nerwowych wyścigówek sprzed dekady. Cztery zebrane tu rowery to wszystkie odświeżone modele, a każdy z nich obiera nieco inną drogę do tego samego celu: szybkiego pokonywania trasy w dniu wyścigu.

W tym doborze przewija się także wątek praktyczny. Każda z tych platform oferuje topowe wersje, których ceny sięgają pięciu cyfr, ale porównywane tu modele to wersje drugiego i trzeciego poziomu. To nadal poważne rowery wyścigowe i właśnie na takich najczęściej stają na starcie prywatni zawodnicy oraz szeregowi konkurenci.

Poniżej znajduje się rozbiór tego, jak zbudowany jest każdy rower, co robi jego zawieszenie i gdzie na trasie czuje się najlepiej. Skok tylnego zawieszenia w całej grupie wynosi od 110 mm do 120 mm, a w trzech z czterech rowerów z przodu jest 120 mm, więc różnice sprowadzają się do konstrukcji ramy, filozofii tłumienia i geometrii, a nie do liczb z nagłówka.

Jak testowano te cztery rowery wyścigowe XC

Wszystkie cztery rowery testowano bezpośrednio jeden po drugim, na długich pętlach w terenie wiejskim, szybkich okrążeniach w lesie na trasach wykorzystywanych w krajowym cyklu wyścigów cross-country oraz na zjazdach oznaczonych na czerwono i czarno, aby odzwierciedlić, jak techniczne stały się współczesne trasy XC. Przebicia opon były częścią procesu, co warto odnotować, jeśli rozważa się wybór ogumienia.

Ocena koncentrowała się na czterech kwestiach: jak efektywnie każda rama zamienia pedałowanie na ruch do przodu, ile przyczepności zawieszenie znajduje na podjazdach, jak spokojny pozostaje każdy rower, gdy trasa staje się stroma i szorstka, oraz ile pracy przy regulacji wymaga zawieszenie, zanim poczuje się właściwie. Cena nie jest tu czynnikiem decydującym, ponieważ każdy rower z tej grupy można skonfigurować znacznie drożej niż porównywane modele.

Cannondale Scalpel

Scalpel ma 120 mm skoku z przodu i z tyłu. Z tyłu tylne widełki mają wyraźnie spłaszczoną sekcję, która naśladuje położenie i funkcję pivota w tylnym trójkącie, a z przodu znajduje się charakterystyczny karbonowy widelec Lefty Ocho. Jego jednoramienna konstrukcja jest oczywistym tematem rozmów, ale ciekawszy szczegół kryje się wewnątrz: golenia toczy się po łożyskach igiełkowych i rolkowych, a nie po konwencjonalnym układzie tulei, co daje wyjątkowo gładkie odczucie. Geometria jest gruntownie nowoczesna, z kątem główki 66,6 stopnia, kątem rury podsiodłowej 77,5 stopnia i reach 475 mm w rozmiarze large. Rura podsiodłowa king pozwala na długie droppery, a górne łożysko sterów o średnicy 1,5 cala ma być wystarczająco duże, by przechodziły przez nie dźwignie hamulca, co powinno ograniczyć przyszłe serwisowanie, choć sam otwór w kierownicy ich nie przyjmie.

Warto zwrócić uwagę na dwie praktyczne kwestie. Szybkozłączka reliever na mocowaniu zacisku hamulca ma ułatwiać zdejmowanie koła, choć zacisk może się przy tym majtać. Poza tym dokładnie testowana wersja Lefty nie będzie szeroko dostępna; bardziej prawdopodobny do znalezienia jest podobny zestaw z zawieszeniem Fox, który oferuje tylko dwa tryby pracy zawieszenia: otwarty i zablokowany. Na szczęście tryb otwarty wspina się bez zbytniego bujania przy pedałowaniu, więc blokadę można zachować na gładsze podjazdy i sprinty.

Na trasie tylna opona Aspen toczy się absurdalnie szybko, a sztywność ramy i kół sprawia, że Scalpel jest szybki w sprincie. Ponieważ zawieszenie przez większość czasu pracuje w trybie otwartym, a dłuższe tylne widełki utrzymują równowagę, dostępna przyczepność jest większa, niż sugerują wąskie bieżniki. Na zjazdach długi przód i płaski kąt główki dają dużo pewności przy dużej prędkości, a opona Recon Race prowadzi się w zakrętach lepiej, niż można jej przypisać. Lefty jest naprawdę dobry: sprężysty i gładki, a tłumik i sprężyna powietrzna radzą sobie zarówno z dużymi, jak i małymi uderzeniami. Jego wewnętrzna konstrukcja sprawia, że wyjątkowo dobrze działa na płaskich lądowaniach, mniej się zacina niż porównywalny widelec teleskopowy, a stabilny początek skoku pozwala przemykać przez flow traile, jednocześnie postępując wystarczająco płynnie, że dobicia nie karzą kostek.

Mondraker F-Podium RR

F-Podium RR to jedyny rower w tej grupie bez pojedynczego pivota z elastycznymi widełkami. Zamiast tego system zawieszenia Zero firmy Mondraker to konstrukcja z dwoma łącznikami, w której przedni i tylny trójkąt łączą dwa krótkie ogniwa. Z tyłu jest 110 mm skoku, a z przodu 120 mm. W tej generacji Mondraker połączył rasowego F-Podium z down country F-Podium DC w jeden wszechstronny pakiet o skoku 110 mm. Rower ma dłuższy przód i krótkie mostki, łącząc stabilność przy dużej prędkości ze zwrotnością dzięki filozofii forward geometry marki. W rozmiarze large ma umiarkowanie płaski kąt główki 66,5 stopnia, bardziej stromy kąt rury podsiodłowej 77,5 stopnia, długi reach 480 mm i umiarkowanie krótkie tylne widełki 435 mm, najkrótsze w tym zestawieniu.

Specyfikacja obejmuje widelec Fox 34 Step-Cast o skoku 120 mm współpracujący z amortyzatorem Fox Float, oba na poziomie Factory z trzypozycyjną blokadą na kierownicy, a także mechaniczny napęd SRAM i karbonowe koła Mavic. Regulacja ma kilka osobliwości. Brak oznaczeń sag na amortyzatorach innych niż RockShox oraz rozpórki po obu stronach amortyzatora utrudniają dokładny pomiar sag, a dźwignia blokady Fox wymaga manetki droppera nad kierownicą, której dobre ustawienie zajęło trochę precyzyjnej pracy.

System zawieszenia Zero ma bardzo aktywny charakter. Poziom przyczepności na podjazdach jest wysoki, ale równie wysokie jest ryzyko bujania przy pedałowaniu, szczególnie przy 28 procent sag, który ogólnie sprawdził się najlepiej. W efekcie dźwignia blokady jest często używana, by przełączać amortyzator w tryb średni lub twardy na podjazdach, a wtedy rower zmienia się w rakietę. Rama wydaje się masywna, więc pod obciążeniem reaguje i przyspiesza w mgnieniu oka, a na bardzo gładkich flow trailach tryb średni można wykorzystać do jeszcze szybszego pompowania przez muldy. Kształt też jest dobrze dopracowany: im szybsze i bardziej techniczne trasy, tym lepiej się czuje, błyszcząc w najbardziej stromym terenie i dając pewność w obliczu większych przeszkód. Przy przednim kole znacznie wysuniętym przed korby i podpierającym widelcu niemal niemożliwe wydaje się przerzucenie przez kierownicę. Z tyłu najkrótsze widełki pozwalają rowerowi skręcać i zawracać w miejscu, a niski suport pomaga wycinać zakręty. Dobrze wytłumiony widelec i amortyzator oraz progresywny charakter zawieszenia utrzymują spokój i stabilność przy dużych uderzeniach, ale mniej skutecznie pochłaniają drgania niż lżej wytłumione jednostki, co prowadzi do bardziej szarpiącej jazdy po kamienistych odcinkach i fragmentach z korzeniami. Jak zawsze istnieje kompromis między efektywnością pedałowania, stabilnością, przyczepnością i gładkością, a w przypadku F-Podium najprawdopodobniej będziesz zmieniać ciśnienie w amortyzatorze zależnie od trasy.

Specialized Epic 8

Epic 8 łączy 120 mm skoku z zestawem SID, a jego najbardziej charakterystyczna cecha nie jest widoczna w specyfikacji. Magic Middle to współpraca Specialized i RockShox, wykorzystująca niestandardowe wnętrze widelca SID i amortyzatora SIDLuxe. To digresyjne dostrojenie tłumienia kompresji przy niskiej prędkości, które w praktyce sprawia, że początkowa część skoku jest stosunkowo twarda, zanim zawieszenie głębiej wyda się bardziej otwarte. Osiąga się to dzięki zaworom reagującym na prędkość: wolne prędkości trzpienia, takie jak bujanie przy pedałowaniu, są tłumione, ale gdy pojawia się większe uderzenie, wynikająca z tego szybsza prędkość trzpienia pozwala na większy przepływ oleju i otwiera tłumienie. Celem jest system, który opiera się bujaniu przy pedałowaniu, a jednocześnie pochłania nierówności wychodzące z podłoża, a inżynierowie sugerują, że rowerzyści powinni móc spędzać około 80 procent czasu w tym trybie, zamiast ciągle przełączać ustawienia. To subtelna różnica względem zwykłego dostrojenia zawieszenia, ale zauważalnie wpływa na to, jak rower się zachowuje.

Tak, Epic zjeżdża nieco lepiej w trybie otwartym, a w trybie blokady zawieszenie jest sztywne, ale przez większość czasu nie trzeba myśleć o zmienianiu czegokolwiek. Poza tym kształt roweru jest w punkt, zapewniając zwrotność obok niezłomnego charakteru, który aż prosi się, by puścić hamulce i gnać w dół tras. Na najbardziej technicznych szlakach sprawia wrażenie bardzo opanowanego, z osadzonym uczuciem, które czyniło go najbardziej dodającym pewności w grupie na czarnych trasach testowych. Krytycznie patrząc, seryjne ogumienie Specialized jest zbyt zaokrąglone jak na nasz gust, więc rower bardziej się przechyla przy inicjowaniu zakrętów, co może trochę niepokoić, a na trasach o przeciwległym nachyleniu przyczepność nie jest całkiem tak dobra. Geometria jest właściwa, a wybór specyfikacji pozostawia niewiele do życzenia, z niektórymi z naszych ulubionych kół XC oraz świetnym napędem i hamulcami, choć niektórzy rowerzyści mogą chcieć dłuższą sztycę dropper.

Podsumowując, to dobrze dopracowana rama z bogatą specyfikacją, a ustawienie zawieszenia Magic Middle to szczegół, który kradnie show.

Yeti ASR

Minęło dziesięć lat od ostatniego ASR i wiele się w tym czasie zmieniło, zwłaszcza przejście na dłuższy skok w rowerach wyścigowych XC. Ta wersja ma 115 mm skoku w drugorzędnej wersji T3. Tył jest kontrolowany przez układ elastycznych widełek, z nadmiarem karbonu usuniętym z laminatu, pivotami umieszczonymi tak, by ograniczyć zapotrzebowanie na materiał, oraz sztywnością ramy dopasowaną do rozmiaru. Geometria jest umiarkowana, a nie radykalna, z kątem główki 66,5 stopnia w pięciu rozmiarach, kątem rury podsiodłowej 76,5 stopnia i reach 465 mm w rozmiarze large. Wersja ma zawieszenie RockShox Ultimate z trzypozycyjnym TwistLoc na kierownicy, napęd SRAM, aluminiowe obręcze DT Swiss oraz szybkie połączenie opon Recon i Recon Race.

Zawsze jest jakieś wyjątkowe uczucie, gdy po raz pierwszy wsiadasz na taki rower, a ASR nie jest wyjątkiem. Jest nieco krótszy niż pozostałe rowery tutaj, co wychodzi mu na dobre na ciasnych, krętych szlakach, gdzie jest bardzo reaktywny wśród drzew, a węższa kierownica 740 mm daje mu trochę więcej przestrzeni. Z przodu SID to fantastyczny widelec, który w połączeniu z ogumieniem Recon zapewnia sprężystą, bogatą w przyczepność jakość jazdy. Na bardziej technicznych trasach przód nie unika walki. Z tyłu, gdy naprawdę odkręcisz, ASR nie wydaje się już tak opanowany. Amortyzator ma skok 40 mm, a nie 45 mm jak gdzie indziej, wymaga wyższych ciśnień i potrzebował trochę więcej staranności, by ustawić go idealnie. Wąskie widełki i smukła budowa nie dają tak wyraźnej pewności siebie jak masywniejsze rowery, a uczucie to potęguje zawieszenie, które nie odbudowywało się tak dobrze między dużymi uderzeniami.

Na gładkim, szybkim terenie jego zdolność do generowania prędkości jest jednak ekscytująca. Na całodniowych epicach przez wzgórza to rower, który wyciągnąłbyś z garażu w jednej chwili. Ma cudowne sprężyste uczucie, gdy wycinasz zakręt za zakrętem, naprawdę maksymalizując zakrętowe możliwości ogumienia. Wszystkie trzy pozycje zawieszenia są przydatne, ale środkowa stała się domyślna: w blokadzie opony wciąż mają trochę ugryzienia, a w terenie pozycja środkowa daje dużo stabilności zawieszenia wraz z potrzebnym komfortem i przyczepnością.

Porady zakupowe: dopasowanie roweru do Twoich startów

Żaden z tych rowerów nie przyniesie Ci wstydu na trasie wyścigu. Wszystkie cztery to niezwykle szybkie maszyny zdolne mierzyć się z trasami XC na całym świecie, więc decyzja sprowadza się do terenu, apetytu na regulacje i rodzaju wyścigów, w jakich faktycznie startujesz.

Jeśli Twoje wyścigi są szybkie, płynne i często długie, Yeti ASR jest radością: szybki, zwrotny, gładki i zabawny, choć oddaje trochę opanowania w najbardziej wymagającym terenie. Jeśli Twoje trasy są strome i techniczne, a lubisz dostrajać ciśnienie w zawieszeniu pod każdą trasę, Mondraker F-Podium ma świetny kształt i masywną, reaktywną ramę, ale możesz poczuć, że chcesz bardziej sprężystego ustawienia tłumienia. Cannondale Scalpel jest znakomity, z bardzo niewieloma rzeczami do zarzucenia, a Lefty to gwiazdorski widelec XC, co czyni go mocnym wyborem dla rowerzystów, którzy chcą szybkości i pewności bez zamieszania. Dla większości rowerzystów to jednak Specialized Epic 8 jest tym, którego trzeba pobić: dobrze dopracowana rama, bogata specyfikacja i unikalne ustawienie zawieszenia Magic Middle, które utrzymuje rower w wysokiej efektywności bez ciągłego zmieniania trybów.

Niezależnie od wybranego kierunku, zaplanuj budżet na dwie rzeczy poza samym rowerem. Wybór opon ma ogromne znaczenie na trasach XC, a zmiana ogumienia może bardziej zmienić sposób pokonywania zakrętów niż jakakolwiek regulacja zawieszenia. Po drugie, zaplanuj spędzenie naprawdę dużo czasu na ustawianiu zawieszenia, ponieważ pomiar sag i ciśnienie w amortyzatorze miały wyraźny wpływ na zachowanie każdego z tych rowerów.

Podsumowanie

Cztery odświeżone rowery wyścigowe cross-country, cztery różne filozofie. Yeti ASR wymienia trochę opanowania w szorstkim terenie na zwrotność i szybkość na gładkim podłożu. Mondraker F-Podium RR wnosi dwułącznikową konstrukcję zawieszenia i forward geometry, która błyszczy na stromym, technicznym terenie. Cannondale Scalpel łączy sztywną ramę, szybko toczące się ogumienie i charakterystyczny widelec Lefty w pakiet o bardzo niewielu słabościach. Specialized Epic 8 dopełnia obraz dobrze dopracowaną ramą i dostrojeniem tłumienia Magic Middle, które razem czynią go najbardziej przekonującym wszechstronnym rowerem wyścigowym w tej grupie.