Cube Litening Aero — pierwsze spojrzenie: prędkość wyścigowa aero w przystępniejszej cenie

Wprowadzenie

Cube zaprezentował nowy model Litening Aero, a najważniejsza informacja jest prosta: w pełni zoptymalizowana pod kątem aerodynamiki rama karbonowa, grupa osprzętu Shimano z najwyższej półki i koła o wysokim profilu za 7500 funtów w testowanej wersji. To wciąż poważna kwota, ale liczy się tu szerszy kontekst rynkowy. Porównywalny rower wyścigowy aero z tym samym poziomem osprzętu, noszący bardziej prestiżową nazwę na dolnej rurze, może z łatwością kosztować około 12 000 funtów.

Rower dotarł do nas dopiero niedawno i ma za sobą kilka jazd — pagórkowaty, czterogodzinny wypad z powtórzeniami podjazdów oraz szybki lokalny chain gang — więc to pierwsze spojrzenie, a nie pełna, długoterminowa ocena. Poniżej omawiamy zmiany w ramie, osprzęt, zmierzony ciężar oraz pierwsze wrażenia z jazdy.

Dla kogo jest ten rower

To rower wyścigowy dla kolarzy, którzy chcą prędkości aero bez wydawania pieniędzy na superbike. Pasuje amatorom, którzy ścigają się, jeżdżą w szybkich grupach lub po prostu chcą utrzymać tempo na pofałdowanym terenie. Duży prześwit na opony i prace nad komfortem sprawiają też, że jest bardziej wszechstronny niż czysta broń kryteriowa.

Jest natomiast mniej odpowiedni dla wspinaczy obsesyjnie liczących gramy. Litening Aero jest lekki, ale nie jest najlżejszym rowerem w tej klasie.

Główne mocne strony

Argumenty za tym rowerem opierają się na trzech rzeczach: osiągach wyścigowych aero, bardzo kompletnej specyfikacji i cenie znacznie poniżej najbardziej prestiżowych nazw w kategorii.

Zmiany w aero ramie

Cube deklaruje redukcję oporu powietrza o 6,2 wata dla nowej ramy, widelca i kierownicy w porównaniu z poprzednim modelem. Marka nie opublikowała jednak white papera ani szczegółowych danych z testów aero, więc niezależna weryfikacja dopiero przed nami.

Wizualnie zmiany są subtelne. Rura sterowa jest węższa i głębsza, golenie widelca są głębsze, a oś przelotowa nie została zamknięta przy widelcu, co pozostawia widoczny niewielki otwór zamiast czystszego, zakrytego wyglądu znanego z niektórych konkurencyjnych rowerów wyścigowych. Duża, głęboka rura dolna wykorzystuje nowe łączenie — detal coraz częstszy w ramach aero.

Z tyłu rura podsiodłowa wciąż ściśle oplata tylne koło, natomiast rura górna opada teraz mocniej w miejscu wejścia sztycy, odsłaniając więcej sztycy i zwiększając komfort. Dwie małe śruby mocują sztycę w miejscu, dociskając metalową płytkę do płaskiej tylnej części sztycy, a rozwiązanie trzymało się pewnie bez przesuwania podczas pierwszych jazd. Cube deklaruje 10-procentową poprawę komfortu siodełka dzięki nowej konstrukcji sztycy i obejmy.

Rama ma być też o 150 gramów lżejsza niż wcześniej i wykorzystuje hak UDH, co otwiera drogę do późniejszej wersji z osprzętem SRAM. Prześwit na opony wzrasta do 34 mm — z 28 mm w poprzednim rowerze i powyżej 32 mm typowych dla niektórych konkurencyjnych rowerów wyścigowych, choć seryjne rowery są dostarczane z oponami 28 mm.

Jakość jazdy i prowadzenie

Pierwsze jazdy wskazują na szybki rower. Dobrze utrzymuje prędkość i sprawia wrażenie osadzonego oraz stabilnego między 35 a 45 km/h, co jest dokładnie tym zakresem, który ma znaczenie w szybkiej grupie. Sztywność w okolicy suportu i rury sterowej jest duża, zarówno w pozycji siedzącej przy 300–350 watach, jak i w jeździe na stojąco, a przednia część pozostaje napięta przy mocnych naciskach na kierownicę.

Komfort to niespodzianka. Mimo dużych przekrojów rur jazda po nierównych, łatanych drogach na oponach 28 mm przy ciśnieniu 55 psi jest gładsza, niż sugeruje wygląd, a czterogodzinny wypad nie pozostawił nas zmęczonych. Prowadzenie jest konwencjonalne i przewidywalne, a geometria nie zmieniła się względem poprzedniego modelu i jest teraz oferowana w siedmiu rozmiarach po dodaniu rozmiaru 62. Rower od razu sprawiał też wrażenie dobrze dopasowanego do docelowej pozycji, bez potrzeby regulacji siodełka, kierownicy czy kół.

Osprzęt i koła

Specyfikacja łączy Shimano Dura-Ace Di2 z dwustronnym miernikiem mocy 4iiii, co jest rozsądnym elementem w rowerze wyścigowym na tym poziomie. Koła to prawdziwy temat do rozmowy. Newmen dostarcza mieszany profil: 60 mm z przodu i 66 mm z tyłu, z karbonowymi szprychami płaskimi, własnymi piastami, wewnętrzną szerokością obręczy 22 mm i deklarowaną wagą 1366 gramów, co robi wrażenie przy tak głębokich obręczach.

Koła ukrywają zawory wewnątrz obręczy. Niewielka zaślepka jest zdejmowana, odsłaniając krótki zawór Schrader, a dołączone narzędzie nakręca się, aby przekształcić go w Presta do pompowania. Rozwiązanie działa dobrze, ale narzędzie trzeba wozić na każdą jazdę. Opony to Schwalbe Pro One Aero w rozmiarze 28 mm z przodu i z tyłu.

Kierownica to IC Aero Max, jedna z trzech opcji w ofercie. Jest bardzo głęboka na górnych odcinkach, by zarządzać przepływem powietrza, z płytkimi zagięciami, lekkim rozchyleniem i węższym kształtem w dolnym chwycie. Jest też bardzo masywna na górze, co jest wygodne przy zagięciach, ale stanowi sporo do objęcia dla mniejszych dłoni. Tylna obręcz przekracza limit UCI wynoszący 65 mm, więc nie byłaby legalna w wyścigach sankcjonowanych przez UCI.

Na wadze rozmiar 56 w pełnej, topowej specyfikacji i bez pedałów zmierzył 7,2 kg, wobec deklarowanych 7,1 kg. Wersja z SRAM Red ma deklarowane 6,9 kg.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Głównym zastrzeżeniem jest weryfikacja. Poprawa aerodynamiki to deklaracja producenta bez opublikowanych danych testowych, więc warto poczekać na niezależne testy, zanim uzna się 6,2 wata za fakt.

Waga to druga kwestia. Przy zmierzonych 7,2 kg to nie jest lider klasy. Niektóre konkurencyjne rowery wyścigowe są lżejsze, a Canyon Aeroad CFR podaje się na około 7,1 kg. Górna część kierownicy również podzieli opinie, ponieważ jest zaprojektowana z myślą o kolarzach spędzających większość czasu w dolnym chwycie lub na klamkomanetkach.

Są też mniejsze kwestie praktyczne. Ukryta konstrukcja zaworów dodaje narzędzie do ekwipunku, seryjne rowery są dostarczane z oponami 28 mm, mimo że rama przyjmuje 34 mm, a tylne koło nie jest zgodne z przepisami UCI. Geometria pozostaje konserwatywna, zamiast wpychać kolarzy w bardziej agresywną, czasówkową pozycję, co część kupujących może uznać za niewykorzystaną szansę.

Porady zakupowe

Argument za wartością jest najmocniejszą częścią tej historii. Oferta zaczyna się od 5000 funtów z SRAM Force AXS lub Shimano Ultegra Di2 i kończy na 7500 funtach z SRAM Red AXS albo testowaną tu wersją Dura-Ace Di2. Cube sprzedaje też przez sklepy rowerowe, a nie bezpośrednio, co ma znaczenie, jeśli zależy ci na wsparciu i właściwym dopasowaniu.

Dla kolarza, który chce osiągów wyścigowych aero z głębokimi kołami, zintegrowanym kokpitem i elektroniczną grupą osprzętu, to dużo sprzętu za te pieniądze, a cena schodzi znacznie poniżej konkurentów z wyższej półki. Kolarze, którzy przede wszystkim szukają najniższej możliwej wagi, chcą opublikowanych danych aero lub potrzebują tylnego koła zgodnego z UCI, powinni dokładnie porównać oferty przed zakupem. Dłuższa, długoterminowa ocena wciąż przed nami.

Podsumowanie

Cube Litening Aero ma jasne argumenty: prędkość wyścigowa aero, grupa osprzętu z najwyższej półki, wyróżniające się koła i przydatny prześwit na opony 34 mm w cenie znacznie poniżej najbardziej prestiżowych nazw w kategorii. Otwarte pytania to niezweryfikowane deklaracje aero, waga ustępująca najlżejszym konkurentom i kształt kierownicy, który nie każdemu będzie odpowiadał. Dla kolarzy wyścigowych stawiających na stosunek ceny do jakości zasługuje na miejsce na krótkiej liście.