Kopiowanie profesjonalistów: trzy sprawdzone w wyścigach ulepszenia rowerowe warte rozważenia

Wprowadzenie

Zawodowcy to łatwa grupa do naśladowania. Mają dostęp do większej ilości technologii, więcej czasu na testy i głębsze zrozumienie najnowszej nauki o sprzęcie, niż większość amatorów kiedykolwiek będzie miała, a płaci im się za jazdę tak szybko, jak to możliwe. Kiedy jakiś element sprzętu pomaga im wygrywać wyścigi rozstrzygane minimalnymi różnicami, warto zapytać, czy pomógłby także nam.

Część z tego działa. Część nie. Różnica sprowadza się zwykle do tego, jak szybko jeździsz, jak często jeździsz i czy masz za sobą samochód zespołu. Ten przewodnik omawia trzy elementy sprzętu, które zasłużyły na swoje miejsce w zawodowym peletonie i mają sens dla zwykłych kolarzy, a także trendy, które lepiej zostawić ludziom jeżdżącym 30 000 km rocznie.

Przez całość poniższego tekstu przewija się jedna zasada: dany element zasługuje tu na rekomendację tylko wtedy, gdy daje realną korzyść przy prędkościach i dystansach, jakie faktycznie pokonuje większość kolarzy — nie dlatego, że dobrze wygląda.

Co profesjonaliści robią dobrze

Największa zmiana w myśleniu o sprzęcie zawodowym polega na tym, że aerodynamika liczy się teraz bardziej niż waga. Limit wagowy UCI wynoszący 6,8 kg jest rzadko osiągany, a rowery zawodowe często ważą podczas wyścigów od 7,2 do 7,4 kg. Zespoły zaakceptowały dodatkowe gramy, ponieważ opór aerodynamiczny kosztuje więcej czasu niż waga.

Powód jest prosty. Powyżej około 15 mph kolarz odpowiada za około 80 procent całkowitego oporu, więc zmniejszenie powierzchni czołowej i wygładzenie przepływu powietrza się opłaca. Zawodowcy jeżdżą znacznie szybciej niż większość amatorów, co sprawia, że zyski są dla nich większe, ale każdy kolarz powyżej tego progu nadal korzysta. Ponieważ amatorzy często spędzają na trasie więcej czasu niż zawodowiec, skumulowana korzyść może być znacząca.

Szersze opony i systemy bezdętkowe wpisują się w ten sam wzorzec. Zawodowcy długo trzymali się opon 23 mm i 25 mm, podczas gdy zwykli kolarze przeszli na 28 mm, 30 mm i 32 mm. Peleton teraz poszedł tą samą drogą: 28 mm to nowy standard, a 30 mm i 32 mm pojawiają się na etapach szutrowych i brukowanych. Szersze opony oferują niższe opory toczenia, ponieważ styk z podłożem jest krótszy i szerszy, i można je pompować do niższego ciśnienia, co pochłania nierówności, zamiast zużywać energię na podnoszenie roweru i kolarza nad nimi. Komfort również się poprawia, a szeroka opona przy ciśnieniu około 50 do 55 PSI znacznie lepiej radzi sobie z szorstkimi drogami, pęknięciami i dziurami.

Bezdętkowe potoczyły się podobnie. Szytki, niegdyś klejone do obręczy, w zawodowym peletonie praktycznie odeszły do przeszłości. Nowoczesne opony i obręcze bezdętkowe pasują do siebie niezawodnie, dają się napompować zwykłą pompką podłogową i są mniej kłopotliwe niż kiedyś. Niektóre zespoły nadal stosują lekkie dętki TPU lub lateksowe z oponami kompatybilnymi z systemem bezdętkowym, zamiast uszczelniacza, ponieważ uszczelniacz wymaga uzupełniania przez tygodnie i miesiące i utrudnia wymianę opon. Oba podejścia działają, a problemy ze zgodnością to w dużej mierze przeszłość.

ENVE SES 4.5: Felgi o głębokim stożku

Aerodynamiczne karbonowe obręcze o głębokim stożku to najwyraźniejsze ulepszenie wydajności dostępne dla roweru szosowego i pierwsza rzecz, którą warto skopiować od zawodowego peletonu. Większość zawodowców jeździ na obręczach o głębokości od 40 do 50 mm — głębokości, która równoważy zysk aerodynamiczny z wagą i prowadzeniem.

ENVE SES 4.5 mieści się w tym zakresie i jest jednym z zestawów kół, które pojawiają się pod kolarzami walczącymi o czołowe miejsca w Tour de France. Trwa od dawna debata o przejściu na płytszą, lżejszą obręcz na etapach górskich, co oszczędza około 100 do 200 g masy pod górę. Kontrargument się utrzymał: przewaga aerodynamiczna głębokiej obręczy na zjeździe i na płaskim odcinku do mety przewyższa tę niewielką oszczędność wagi. Dla większości kolarzy obręcze o głębokim stożku pozostają największym zyskiem aerodynamicznym dostępnym w rowerze szosowym.

To czyni je rozsądnym pierwszym ulepszeniem dla kolarzy, którzy chcą jechać szybciej przy tym samym wysiłku. Warto znać kompromisy przed zakupem. Głębsza obręcz jest cięższa niż płytsza, więc kolarze, którzy przede wszystkim stawiają na masę pod górę, powinni dobrze to przemyśleć. Jak przy każdej zmianie kół, warto przed zamówieniem potwierdzić zgodność z ramą, hamulcami i osią.

Specialized Power: Siodełka o krótkim nosku

Konstrukcja siodełek przeszła przez lata wiele zmian, a obecnym trendem zawodowym jest siodełko o krótkim nosku, którego jednym z najbardziej znanych przykładów jest Specialized Power. Ten kształt istnieje z powodu tego, jak nowocześni zawodowcy siedzą na rowerze: wielu wybiera ramę o rozmiar mniejszą, by uzyskać niżej położony przód, a następnie przesuwa siodełko tak daleko do przodu, jak pozwalają przepisy, aby otworzyć agresywną pozycję aerodynamiczną.

Przepisy UCI określają, jak daleko nosek siodełka może znajdować się przed mufą suportową. Usunięcie dwóch lub trzech centymetrów noska obchodzi ten limit i pozwala kolarzowi przesunąć się dalej do przodu. Poza wyścigami siodełka o krótkim nosku są też naprawdę wygodne, dlatego ten kształt rozprzestrzenił się daleko poza zawodowy peleton.

Trek Madone: Wąska geometria kierownicy

Szerokość kierownicy stała się jednym z najszybciej zmieniających się trendów w zawodowym peletonie, a powód to prosta fizyka. Jeśli kolarz odpowiada za około 80 procent oporu powyżej 15 mph, zmniejszenie czołowego profilu ciała oznacza przebijanie mniejszej dziury w powietrzu. Wąskie kierownice zmniejszają opór, więc kolarz jedzie szybciej przy tym samym wysiłku albo utrzymuje tę samą prędkość mniejszym kosztem.

Producenci odpowiedzieli węższymi konstrukcjami. Trek Madone to dobry przykład: to rower szosowy zbudowany wokół bardzo wąskiej kierownicy. Nowoczesny wzorzec to wąsko przy chwytach, gdzie utrzymywana jest pozycja aerodynamiczna, z rozszerzeniem na dolnym chwycie dla większej kontroli podczas zjazdu. UCI zaczęła ograniczać, jak wąski może być zestaw z obróconymi do wewnątrz chwytami, więc istnieją granice, w których trzeba się poruszać.

Wymiana kierownicy to jedna z łatwiejszych aerodynamicznych zdobyczy, choć warto zwrócić uwagę na jeden praktyczny problem. Rowery z jednoczęściową kierownicą i wspornikiem wymagają pasującej jednoczęściowej wymiany, co jest trudniejszym zadaniem niż wymiana standardowej kierownicy, ale nie jest niemożliwe dla kompetentnego mechanika.

Co zostawić profesjonalistom

Nie wszystko się przekłada. Opuszczone wsporniki to klasyczny błąd. Wspornik bez podkładek między nim a ramą wygląda profesjonalnie, ale bardzo niski przód wymaga elastyczności i kondycji, które daje jazda 30 000 km rocznie. Kolarze jeżdżący raz czy dwa razy w tygodniu często płacą za to bólem pleców, obolałymi barkami i kilkoma marnymi godzinami w siodle. Nawet w zawodowym peletonie trend odszedł od całkowicie opuszczonych wsporników — coraz więcej kolarzy stosuje kilka podkładek. Rozsądek w dopasowaniu nic nie kosztuje, a w praktyce jest szybszy.

Ogromne przełożenia to kolejny trend, który lepiej zostawić w spokoju. Tam, gdzie kiedyś standardem było 53/39, obecnie popularne są zębatki 54-, 55- i 56-zębowe. Ma to sens w peletonie jadącym ze średnimi ekstremalnie wysokimi prędkościami, ale duże przełożenia wymagają ogromnej mocy i formy, by je w ogóle obracać. Większość kolarzy nigdy nie wykorzystuje pełnego zakresu kasety za tak dużą zębatką. Mniejsze zębatki w połączeniu z kasetą o szerokim zakresie, na przykład 12-rzędowym zestawem tego typu, pasują do prędkości i mocy generowanych przez zwykłych kolarzy i ułatwiają, a nie utrudniają, podjazdy.

Kombinezony wchodzą do tej samej kategorii. Niegdyś zarezerwowane na jazdę na czas, jednoczęściowe stroje łączące spodenki i koszulkę są teraz używane przez najszybszych kolarzy na całych wyścigach etapowych. Są szybsze, ale poświęcają komfort, wszechstronność i praktyczność, w tym trzy kieszenie, na których polega większość kolarzy. Zawodowcy mają zespół, który dostarcza im jedzenie i wodę, więc nie muszą wiele nosić. W zwykłej jeździe normalna koszulka i spodenki pozostają wygodniejsze i bardziej praktyczne.

Skarpetki aero to ostatni element do zakwestionowania. Długie skarpetki ze specjalnych tkanin, które kierują powietrze wokół nogi, mogą oszczędzić kilka watów, co ma znaczenie w wyścigu. W sportowym przejeździe albo weekendowej jeździe przy realnych prędkościach oszczędność jest niewielka, a koszt stylistyczny wysoki. Jeśli nie ścigasz się, zwykłe skarpetki to lepszy wybór.

Porady zakupowe

Jeśli celem jest po prostu szybsza jazda, priorytetem są zmiany dające największą korzyść za pieniądze.

Koła są pierwsze. Karbonowy zestaw kół o głębokim stożku w zakresie od 40 do 50 mm to największy zysk aerodynamiczny dostępny w rowerze szosowym, a poprawia każdą jazdę, a nie tylko jeden konkretny typ terenu. Przed zamówieniem potwierdź zgodność z ramą i hamulcami.

Opony to najtańsze sensowne ulepszenie. Przejście na szerszą gumę, około 28 mm i więcej, przynosi niższe opory toczenia i duży zysk komfortu, a można je połączyć z systemem bezdętkowym albo lekkimi dętkami, w zależności od tego, ile obsługi jesteś gotów wziąć na siebie.

Pozycja i punkty kontaktu są następne. Siodełko o krótkim nosku może wspierać bardziej agresywną pozycję i samo w sobie jest wygodne, więc warto sprawdzić, czy ten kształt ci odpowiada, zanim się zdecydujesz. Wąska kierownica zmniejsza powierzchnię czołową, a rower zaprojektowany wokół niej, taki jak Trek Madone, daje tę korzyść od samego początku.

Potem jest lista do pominięcia. Nie opuszczaj wspornika, żeby gonić za wyglądem. Nie montuj przełożeń zbudowanych pod zawodowe prędkości wyścigowe. Zostaw kombinezony i skarpetki aero kolarzom, którzy naprawdę się ścigają. Zyski z tych wyborów są niewielkie przy amatorskich prędkościach, a koszty w komforcie i praktyczności są realne.

Podsumowanie

Zawodowy peleton to użyteczne pole testowe, ale nie szablon. Obręcze o głębokim stożku, szersze opony, systemy bezdętkowe, siodełka o krótkim nosku i wąskie kierownice zasłużyły na swoje miejsce, bo dają mierzalne korzyści przy prędkościach, jakie osiąga większość kolarzy. Opuszczone wsporniki, przewymiarowane przełożenia, kombinezony i skarpetki aero są dostrojone do innego rodzaju jazdy.

Skopiuj pierwszą grupę, a pojedziesz szybciej przy tym samym wysiłku. Zostaw drugą grupę profesjonalistom, a jazda sprawi ci znacznie więcej przyjemności.