Continental kontra Pirelli – test opon szosowych: czy wydanie więcej czyni cię szybszym?

Wprowadzenie

Opony to jedyna część roweru, która dotyka drogi, a jednak zwykle są ostatnią rzeczą, jaką ktokolwiek wymienia. Marketingowe obietnice są ogromne: zaoszczędzone sekundy, uwolnione waty i słowo „aerodynamiczny” nadrukowane na boku opony. Oczywiste pytanie brzmi, czy cokolwiek z tego widać w rzeczywistych warunkach.

Aby się tego dowiedzieć, przeprowadzono bezpośrednie porównanie na rowerach czasowych, z trzema poziomami cenowymi na zawodnika, a każdy przejazd odbywał się przy realistycznej, możliwej do utrzymania mocy, a nie przy liczbach z poziomu zawodowców. Warunki były dalekie od sterylnych: stały wiatr, nieustanny deszcz, mokre drogi, stojące kałuże, a nawet żywopłot strzyżony tuż obok trasy. Każdy zawodnik przejechał jedną jazdę na czas na każdym zestawie opon, a tętno i moc były rejestrowane, aby porównanie było możliwie uczciwe.

W gronie rywali znalazły się dwie z najbardziej znanych szosowych serii w kolarstwie. Continental dostarczył Grand Sport, Grand Prix 5000 TR oraz Aero 111. Pirelli dostarczyło P7 Sport, P0 Race i P0 Race RS. Między najtańszymi a najdroższymi oponami w teście leżała różnica cen znacznie przekraczająca £100 za zestaw, a wyniki były bardziej spektakularne, niż większość rowerzystów by się spodziewała.

Jak ocenialiśmy te opony

O tym, jak sprawuje się opona rowerowa, decydują trzy rzeczy: karkas, ochrona przed przebiciem i mieszanka gumowa. Czwarty czynnik – aerodynamika – zyskuje na znaczeniu, gdy ścigasz się z czasem.

Karkas to warstwa tkaniny pod gumą. Bardziej giętka tkanina łatwiej odkształca się na nierównościach, co ogranicza histerezę, czyli energię traconą za każdym razem, gdy opona się ugina. Sztywniejszy karkas ma wyższą histerezę i oddaje więcej twojego wysiłku drodze w postaci ciepła. Karkasy z wyższej półki mają wyższą liczbę nici, podobnie jak różnica między grubym a cienkim płótnem, i ta dodatkowa giętkość to duża część tego, za co płacisz wyższą cenę.

Ochrona przed przebiciem znajduje się między karkasem a zewnętrzną mieszanką. Opony Continental z podstawowej półki wykorzystują warstwę nylonu. Modele ze średniej półki przechodzą na włókno poliestrowe. Najwyższa półka używa Vectranu – lekkiego włókna syntetycznego przędzionego z ciekłego polimeru, które pozostaje elastyczne, jednocześnie stawiając opór przebiciom. Pirelli stosuje porównywalny system o nazwie Tech Belt. Sztuka polega na tym, aby ochrona była lekka i giętka, a nie sztywna i ciężka, odbierająca przyjemność z jazdy.

Mieszanka to guma, którą widzisz, i musi jednocześnie równoważyć opory toczenia, trwałość i przyczepność. Opony budżetowe używają prostszych, łatwiej dostępnych gum. Opony z wyższej półki mieszają kauczuk syntetyczny i naturalny w znacznie bardziej złożonych recepturach, aby tę równowagę precyzyjnie ustawić.

Potem jest aerodynamika. Kiedyś zakładano, że najszybsza jest idealnie gładka opona, a bieżnik istnieje wyłącznie po to, by zapewnić przyczepność. To się zmieniło: bieżnik może pomóc wytworzyć opływ laminarny wokół opony. Najdroższa tylna opona Continental ma wytrawiany laserowo bieżnik o mikroprofilu, natomiast przednia ma niewielkie wnęki opracowane wspólnie z aerodynamicami, które generują wiry porządkujące przepływ powietrza wokół przedniego koła.

Jeszcze jedna zmienna zasługuje na uwagę przed wszystkim innym, bo nic nie kosztuje. Ciśnienie w oponach dopasowano do masy zawodnika, masy roweru i nawierzchni za pomocą zoptymalizowanego obliczenia ciśnienia, i okazało się, że ma ono ogromne znaczenie. Różnice w szerokości i ciśnieniu między dwoma zestawami opon były na tyle duże, że bezpośrednie porównanie mogło wprowadzać w błąd – dlatego poniższe liczby trzeba czytać ostrożnie.

Continental Grand Sport

Grand Sport to punkt wejścia do szosowej oferty Continental, w cenie około £30 za oponę. Wykorzystuje warstwę ochronną z nylonu, a nie bardziej zaawansowane materiały z dalszych części oferty; w tym teście był używany w rozmiarze 25 mm i przy 92 PSI, czyli ciśnieniu obliczonym dla zawodnika i nawierzchni.

To rozsądna, uczciwa opona i nie przyniosła wstydu. W starciu z najdroższym zestawem w teście zestaw podstawowy stracił 39 sekund na trasie. To najwyraźniejsza ilustracja różnicy między oponą budżetową a premium, a różnica ta rośnie, im dłużej jedziesz.

Do spokojnego treningu, jazd klubowych i ogólnego kręcenia Grand Sport robi swoje za cenę, która zostawia pieniądze na wszystko inne. Kto jednak goni czas, powinien dokładnie wiedzieć, z czego rezygnuje.

Continental Grand Prix 5000 TR

Grand Prix 5000 TR stoi na szczycie szosowej oferty Continental i był używany na tylnym kole zestawu premium, w cenie około £72 za oponę. Jego wyróżnikiem jest wytrawiany laserowo bieżnik o mikroprofilu – wzór tak drobny, że z metra jest niemal niewidoczny, a zaprojektowany tak, by strumień powietrza pozostawał przyklejony do powierzchni opony.

Karkas i mieszanka są najbardziej zaawansowane w całej ofercie, a warstwa ochronna wykorzystuje Vectran, a nie nylon czy poliester. Razem z przednią oponą tworzył zestaw za £164, zdecydowanie najdroższą kombinację w teście.

To właśnie ta cena sprawia, że wynik jest interesujący. Zestaw Continental z wyższej półki był o 39 sekund szybszy niż zestaw podstawowy na trasie, której przejechanie zajmowało około dwudziestu minut, przy sesji prowadzonej przy stałej mocy i tętnie we wszystkich przejazdach.

Continental Aero 111

Aero 111 to opona przeznaczona wyłącznie na przednie koło i najdroższa pojedyncza opona w tym porównaniu, w cenie około £92. Powstała we współpracy z aerodynamicami z Swiss Side i zamiast opierać się wyłącznie na bieżniku, wykorzystuje niewielkie wnęki na powierzchni, które celowo tworzą wiry, pomagając powietrzu na nowo przylgnąć podczas przepływu wokół przedniego koła.

Aerodynamika przedniego koła ma znaczenie, bo przednia opona jest pierwszym elementem, na jaki trafia strumień powietrza, i znajduje się w zaburzonym przepływie od koła i widelca. Opona zaprojektowana specjalnie do tego zadania to wąski, specjalistyczny produkt i tak też jest wyceniona. W parze z Grand Prix 5000 TR z tyłu tworzyła zestaw za £164, który dał najszybszy wynik Continental.

Jest skierowana wprost do zawodników jazd na czas i triathlonistów – ludzi, którzy optymalizują już pozycję, koła i strój i chcą, by ostatnie kilka sekund przyszło z opony.

Pirelli P7 Sport

Punktem wejścia Pirelli jest P7 Sport w cenie około £20 za oponę, najtańsza opona w teście. Podobnie jak pozostałe modele Pirelli wykorzystuje ochronę przed przebiciem Tech Belt, a każdy kolejny szczebel w ofercie przynosi lepszą mieszankę, lepszy karkas i lepszą ochronę, a do tego niższą masę.

W tej cenie kompromisy są nieuniknione i widać je w czasach. W porównaniu z najszybszym zestawem w teście najtańsze opony straciły 33 sekundy na trasie, co w przeliczeniu daje około 8 minut 48 sekund na dłuższym wysiłku na dystansie wyścigowym.

Do rowerów zimowych, dojazdów do pracy i trenażerów ten kompromis ma pełny sens. Dla kogoś, kto goni za życiówką, to czas pozostawiony na stole.

Pirelli P0 Race

P0 Race to opcja ze średniej półki w cenie około £35 za oponę i była niespodzianką testu. Dała najszybszy pojedynczy przejazd, 20 minut i 38 sekund, o 13 sekund szybciej niż najdroższy zestaw Continental.

Ten wynik ma jednak ważne zastrzeżenie. P0 Race jechała w rozmiarze 28 mm przy 77 PSI, podczas gdy opony Continental miały 25 mm i 92 PSI. Na szorstkiej, mokrej trasie szerszy i bardziej miękki zestaw prawdopodobnie wykonywał większość pracy, więc bezpośredniego porównania tych dwóch przejazdów nie należy czytać jako werdyktu przy identycznych warunkach. Podkreśla jednak, jak bardzo szerokość i ciśnienie opony wpływają na prędkość na niedoskonałych nawierzchniach.

Jako opona ze średniej półki P0 Race to rozsądny krok w górę: lepsze materiały niż w modelu podstawowym, zauważalnie niższa masa i cena, która pozostaje przystępna.

Pirelli P0 Race RS

P0 Race RS to najwyższy model Pirelli w cenie około £55 za oponę, z najlepszą mieszanką, karkasem i ochroną w całej linii oraz najniższą masą. Dał także największy ekstrapolowany zysk w teście.

Przejście ze średniej półki Pirelli na najdroższą oponę dało 14 sekund na trasie, co przekłada się na około 3 minuty 44 sekundy na dłuższym dystansie przy umiarkowanym wzroście wydatków. Licząc od najtańszej opony do najszybszej, różnica rosła do około 10 minut 24 sekund na przejazd na dystansie Ironman za około £100 więcej.

To uderzająco dobry zwrot i warto pamiętać, że przejazdy ukończono przy niemal identycznym wysiłku, ze średnią mocą między 272 a 273 watami i średnim tętnem między 120 a 127 uderzeń na minutę we wszystkich sesjach. Innymi słowy, czas pochodził z opon, a nie z cięższego dnia na pedałach.

Co te liczby oznaczają dla zwykłych rowerzystów

Najbardziej rzucające się w oczy porównania wyglądają spektakularnie, bo rozpiętość cen była ogromna. Większość rowerzystów nie wybiera między oponą za £20 a taką za £100; decyduje, czy wydać dodatkowe £15 czy £20, by przesunąć się o jeden szczebel w górę, blisko szczytu oferty.

Test sugeruje, że warto ten krok zrobić. Nawet mniejsze skoki w górnej połowie oferty dawały oszczędności przekraczające trzy minuty w przeliczeniu na długodystansowy wysiłek, za ułamek kosztu większości innych ulepszeń poprawiających prędkość.

Warto też zestawić te liczby z czasem treningu. Znalezienie dziesięciu minut na dystansie Ironman wyłącznie poprzez formę zajmuje miesiące uporządkowanej pracy. Znalezienie ich dzięki oponom zajmuje popołudnie. Robienie obu rzeczy jest oczywiście lepszą odpowiedzią, ale połowa sprzętowa jest tańsza i szybsza.

Istnieje granica, do której te wyniki można rozciągać. Test obejmował krótką trasę, nawierzchnia była szorstka i mokra, a przejazdy ukończono przy realistycznej amatorskiej mocy, a nie przy tempie wyścigowym. Kierunek był jednak spójny w każdym porównaniu: lepsze opony były szybsze, a wydane pieniądze przynosiły wymierny zwrot.

Porady zakupowe

Zacznij od ciśnienia, bo jest darmowe i może mieć większe znaczenie niż sama opona. Dopasowanie ciśnienia do masy zawodnika, masy roweru i nawierzchni to najtańsza dostępna zmiana i warto ją przeprowadzić, zanim wyda się cokolwiek na gumę.

Następnie bądź szczery co do szerokości. Najszybszy pojedynczy przejazd w teście pochodził z szerszej opony przy niższym ciśnieniu na szorstkiej nawierzchni, a takie połączenie ma realną przewagę na niedoskonałych drogach niezależnie od marki nadrukowanej na boku.

Potem ustal, gdzie jesteś na drabince:

• Jeśli jeździsz dla formy, dojeżdżasz do pracy i kręcisz towarzyskie kilometry, najtańsza półka jest całkowicie rozsądna. Continental Grand Sport i Pirelli P7 Sport radzą sobie doskonale.
• Jeśli jeździsz regularnie i chcesz wyraźnego kroku w górę pod względem odczuć i tempa bez dużych wydatków, opona ze średniej półki Pirelli P0 Race jest wyborem pod względem stosunku ceny do jakości.
• Jeśli ścigasz się z czasem, prawdziwe zyski kryją się na szczycie oferty. Pirelli P0 Race RS oraz zestaw Continental Grand Prix 5000 TR i Aero 111 dawały znaczące oszczędności czasu.

Niezależnie od wybranej półki kup właściwy rozmiar do swoich obręczy, załóż go poprawnie i ustaw ciśnienie pod nawierzchnię, po której faktycznie jeździsz, a nie tę z etykiety.

Nic z tej listy nie jest złą oponą. Każda z nich jest po prostu wyceniona dla innego rowerzysty, a najszybszy sposób, by czuć się dobrze z zakupem, to dopasować go do swojego stylu jazdy, a nie do największej liczby w specyfikacji.

Podsumowanie

Opony to jedno z niewielu miejsc w kolarstwie, gdzie marketingowe twierdzenia wytrzymują kontakt z drogą. W każdym porównaniu w tym teście szybsze opony były szybsze, a różnice były wystarczająco duże, by mieć znaczenie w wyniku wyścigu, a nie tylko w arkuszu kalkulacyjnym.

Najbardziej przydatny wniosek nie dotyczy tego, która opona wygrała. Chodzi o to, że dwie najważniejsze zmienne – ciśnienie i szerokość – można ustawić właściwie za darmo, a poza tym drabinka cenowa daje realny zwrot na każdym szczeblu. Opony budżetowe pozostają całkowicie rozsądne dla jazdy, jaką wykonuje większość ludzi. Jeśli jednak gonisz czas, pieniądze są do wydania i wydaje się je dobrze.