Recenzja Classified Powershift: dwubiegowa piasta przekładniowa stworzona, by zastąpić przednią przerzutkę

Wprowadzenie

Naprawdę nowy pomysł na napęd nie pojawia się w kolarstwie zbyt często, a dwubiegowa piasta przekładniowa Classified Powershift jest jednym z ciekawszych rozwiązań ostatnich lat. Zamontowana w tylnym kole, mieści dwa przełożenia w samej piascie: bezpośredni napęd jeden do jednego oraz przekładnię redukcyjną, która obniża moc wyjściową o około 30 procent.

To drugie przełożenie jest tu sztuczką. W połączeniu z dużą pojedynczą zębatką tworzy coś w rodzaju wirtualnej małej zębatki. Przy 52-zębowej zębatce z przodu przełożenie redukcyjne zachowuje się podobnie jak zębatka 34-zębowa, co jest bliskie kompaktowej przekładni, jaką wielu rowerzystów już stosuje w rowerze z kierownicą szosową. Zaleta jest prosta: czyste linie i aerodynamiczny profil napędu one-by, ale bez szerokich przeskoków, jakie wiążą się z przewymiarowaną kasetą z pojedynczą zębatką.

System jest sprzedawany jako kompletny zestaw, a nie luźny komponent, a jego cena lokuje go zdecydowanie w kategorii rozwiązań dla wczesnych użytkowników. To, czy zasłuży na miejsce w twoim rowerze, zależy od tego, gdzie jeździsz i czego tak naprawdę oczekujesz od swojego napędu.

Dla kogo jest ten produkt

To system dla rowerzystów, którzy chcą prostoty one-by, nie rezygnując z użytecznego przełożenia do podjazdów. Jeśli spędzasz większość czasu na szybkim, płynnym gravelu, płaskich drogach i długich, jednostajnych wysiłkach, w których duża zębatka pozwala utrzymać szybkie tempo, dwubiegowa piasta ma wiele sensu.

Na poważne rozważenie zasługuje również u każdego, kto nie lubi konserwacji przedniej przerzutki, zarządzania zębatkami i kompromisów związanych z krzyżowaniem łańcucha. Ponieważ oba przełożenia znajdują się w piascie, nie ma krzyżowania łańcucha, którego trzeba by się obawiać, a oba biegi można wykorzystywać na całej kasecie. Rowerzyści, którzy lubią jeździć po pofałdowanym terenie i zmieniać przełożenia wraz ze zmianą nachylenia, uznają tę logikę za łatwą do zrozumienia.

Trudniej sprzedać ten system rowerzystom poruszającym się po terenie bezlitośnie stromym. Jeśli lokalne podjazdy są krótkie i brutalne, a ty więcej czasu mielisz na twardym przełożeniu, niż kręcisz z wysoką kadencją, pojedyncza duża zębatka może pozostawić cię z przełożeniami zbyt twardymi, niezależnie od tego, jak sprytna jest piasta.

Główne zalety

Najważniejszą zaletą jest elastyczność zakresu przełożeń bez wad konwencjonalnego napędu one-by. Classified podaje kilka argumentów za wydajnością tego rozwiązania: większa pojedyncza zębatka, prostsza linia łańcucha oraz mniejsza, bardziej kompaktowa kaseta z mniejszą liczbą dużych przeskoków, jakie pojawiają się w coraz szerszych zakresowo grupach gravelowych.

W praktyce to właśnie to połączenie sprawia, że system nie jest tylko nowinką. Możesz używać dużej zębatki do szybkiej jazdy po drogach i gravelu, a jednocześnie mieć całkiem niskie przełożenie na strome podjazdy w terenie. Obsługujesz to podobnie jak przednią przerzutkę: spędzasz większość czasu na dużej zębatce, potem przechodzisz na przełożenie redukcyjne, gdy nachylenie daje się we znaki, i wracasz do dużej zębatki, gdy teren się wypłaszcza. Różnica polega na tym, że nie musisz myśleć w ten sposób. W terenie, na pofałdowanym szlaku, możesz przez jakiś czas pozostać na niższym przełożeniu i wrócić na dużą zębatkę, gdy nawierzchnia pozwala przyspieszyć.

Równie ważne jest to, że opory nie odgrywają tu żadnej roli. Inne systemy piast przekładniowych, zwłaszcza w rowerach do dojazdów i miejskich, mogą wykazywać zauważalny opór na niektórych biegach. W tym zastosowaniu nie da się wykryć prawdziwego oporu ani na wysokim, ani na niskim przełożeniu, a jazda przypomina zwykły gravelowy rower one-by. Na drodze, na trawiastych ścieżkach i podczas podskakiwania na gravelu nic nie sprawia wrażenia, że cię hamuje.

Sama zmiana przełożeń jest również prosta. Mały przycisk na dolnej części kierownicy obsługuje zmiany przełożeń i działa niezależnie od tego, czy jedziesz, czy stoisz. Classified twierdzi, że zmiana jest możliwa pod obciążeniem do 1000 watts.

Wrażenia ze zmiany przełożeń i wydajność w praktyce

Umiejscowienie przycisku jest znajome każdemu, kto używał dodatkowej manetki sprinterskiej, a obsługa szybko staje się odruchem. Przy dużym obciążeniu na podjeździe zmiana biegu może jednak zakończyć się głośnym stuknięciem. Za pierwszym razem jest to alarmujące, ale nie wpływa na działanie i nie ma skutków ubocznych. Rowerzyści, którzy wolą współczucie mechaniczne i lekko odpuszczają przy zmianie biegu pod obciążeniem, uznają cały proces za cichszy i płynniejszy.

Waga to kolejna oczywista kwestia i tutaj liczby są pocieszające. Classified twierdzi, że system mieści się w granicach 10 g od grupy Shimano GRX Di2 two-by z piastami DT Swiss 350, co stawia koncepcję piasty mniej więcej na równi z konwencjonalnym napędem, a nie na przegranej pozycji.

Wydajność trudniej ocenić bez testów z przyrządami pomiarowymi. Jasne jest natomiast, że system nie sprawia wrażenia wolniejszego niż zwykły gravelowy rower one-by w mieszanym terenie, a niskie przełożenie spełnia swoje zadanie na stromych podjazdach.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem

Pierwszą przeszkodą jest koszt. W Wielkiej Brytanii kompletny system kosztuje £2,300, a zestaw obejmuje tylną piastę z wewnętrznym mechanizmem przekładniowym, zestaw karbonowych kół, oś przelotową z jej przewodowym nadajnikiem oraz manetkę na kierownicy. Ta kwota jest realną barierą dla powszechnego przyjęcia, a bardziej prawdopodobną drogą do szerszego rozpowszechnienia jest tańsza opcja, która pozwoli rowerzystom wbudować piastę we własne koła dowolnej marki, do której już mają zaufanie.

Istnieją jeszcze dwie praktyczne kwestie. System wykorzystuje własną kasetę Classified ze względu na konstrukcję piasty, więc nie można po prostu zamontować tego, co akurat leży w pudełku z częściami zapasowymi. Dobra wiadomość jest taka, że cena jest rozsądna: około £170 za sztukę, co jest niższe niż w porównywalnej kasecie SRAM Eagle GX, a opcje 11-biegowe i 12-biegowe obejmują zakresy od 11-27 do 11-34. Kaseta jest frezowana z jednego kawałka stali z usunięciem nadmiaru materiału i jest naprawdę dobrze wykończonym elementem.

Pozostaje kwestia integracji. Brak możliwości zmiany przełożenia z istniejących manetek Shimano GRX Di2 lub SRAM one-by eTap wydaje się zmarnowaną okazją. Jeśli jesteś przyzwyczajony do zmiany biegów z manetek, osobny przycisk wymaga pewnego przyzwyczajenia, a na trzęsącym się gravelowym szlaku łatwiej byłoby tym zarządzać, gdyby oba systemy właściwie się ze sobą komunikowały.

Przełożenia, teren i integracja

Wybór przełożeń ma większe znaczenie, niż może się początkowo wydawać. 52-zębowa zębatka daje prędkość na płaskim, ale na naprawdę stromych lokalnych podjazdach może wydawać się zbyt duża. Założenie mniejszej zębatki to oczywiste rozwiązanie i zmiana, którą większość rowerzystów chciałaby wprowadzić, zanim zwiąże się z tym zestawem na dłużej.

To prowadzi do szerszego pytania o dopasowanie. Jeśli mieszkasz w płaskim terenie, jeździsz szybko po gravelu i drogach asfaltowych oraz chcesz utrzymywać wysoką średnią prędkość, zachowując rozsądne przełożenie do podjazdów, ten system jest bliski ideału. Jeśli twój teren jest krótki i stromy, lepiej może ci posłużyć szeroki zakresowo napęd one-by z bardzo niskim najlżejszym przełożeniem albo układ two-by z naprawdę małą wewnętrzną zębatką. Piasta nie usuwa potrzeby zastanowienia się, czego tak naprawdę wymaga twoja jazda.

Porady zakupowe

System Powershift to sprytne, dobrze wykonane dzieło inżynierii i łatwo zrozumieć, dlaczego przyciąga uwagę. Łączy czysty wygląd, aerodynamikę i prostotę one-by z mniejszą liczbą ogromnych przeskoków, jakie występują w wielkiej kasecie z pojedynczą zębatką, i robi to bez dodawania zauważalnych oporów czy wagi.

Kup go, jeśli jeździsz po szybkim terenie, chcesz dużej zębatki dla prędkości, a jednocześnie potrzebujesz użytecznego niższego przełożenia na podjazdy, które napotykasz. Jeśli możesz dziś zdecydować się na kompletny zestaw, system działa dobrze i zmienia biegi niezawodnie. Jeśli wolisz zachować obecne koła, poczekać, aż piasta będzie oferowana osobno, albo chcesz natywnej zmiany biegów z obecnych manetek Di2 lub eTap, rozsądnie jest wstrzymać się i zobaczyć, jak platforma się rozwinie.

Przednia przerzutka nie zniknie. Jest tania, sprawdza się u bardzo wielu rowerzystów i ma mnóstwo lojalnych użytkowników. Ale rosnąca nisza dla takiego systemu w sektorze gravelowym i szosowym wygląda bardzo prawdopodobnie, a pojawił się już w wyścigach zawodowych. Już sam ten fakt czyni go jednym z ciekawszych osiągnięć w napędach, którym warto się przyglądać.

Podsumowanie

Classified Powershift nie tyle wymyśla piastę przekładniową na nowo, ile stosuje ją w lekki, wydajny sposób, który wreszcie ma sens w wysokiej klasy rowerze z kierownicą szosową. Jakość jazdy jest najsilniejszym argumentem: brak wykrywalnych oporów, prosta zmiana przełożeń i wirtualny kompaktowy zakres przełożeń, który pozwala dużej zębatce współistnieć z prawdziwą zdolnością do podjazdów.

Zastrzeżenia są równie jasne. Przy cenie £2,300 za kompletny system ogranicza go ona do wczesnych użytkowników. Integracja z głównymi elektronicznymi grupami napędowymi jeszcze nie istnieje, a zastrzeżona kaseta dodaje niewielkie uzależnienie od producenta. Dla rowerzystów jeżdżących po szybkim, pofałdowanym terenie, którzy chcą prostoty one-by bez kompromisów one-by, jest to naprawdę przekonująca opcja warta rozważenia.