Boardman MHT 8.9 vs MTR 8.6: Hardtail czy pełne zawieszenie?

Wprowadzenie

Budżetowe rowery górskie z pełnym zawieszeniem poczyniły w ostatnich latach ogromne postępy. Wydatek rzędu tysiąca funtów lub tysiąca dolarów daje dziś dostęp do osiągów, które wcześniej były poza zasięgiem, co zmieniło odpowiedź na od dawna zadawane pytanie. Jeszcze do niedawna jedynym realnym sposobem na rower, który dobrze jeździł po trasach o czerwonym stopniu trudności w tej cenie, był hardtail z wyłącznie przednim zawieszeniem. Rowery z pełnym zawieszeniem w tej samej cenie nie mogły dorównać osprzętowi, który czynił hardtail wartym zakupu.

Ta różnica ujawniała się także poza specyfikacją. Budżetowe konstrukcje z pełnym zawieszeniem często wydawały się wolniej odchodzić od przestarzałych kątów i ustawień kokpitu. Pozostaje więc pytanie: przy tym samym budżecie, co jest lepszym wyborem — hardtail czy rower z pełnym zawieszeniem?

Aby to sprawdzić, zestawiliśmy hardtail Boardman MHT 8.9 bezpośrednio z rowerem Boardman MTR 8.6 z pełnym zawieszeniem. Oba pochodzą od tej samej marki, oba mieszczą się w tym samym przedziale cenowym i oba deklarują nowoczesną geometrię. Boardman MTR 8.6 z pełnym zawieszeniem sprawia wrażenie, jakby miał ostatecznie położyć kres nieaktualnemu przekonaniu o dominacji hardtaili, a jego sylwetka jest w pełni aktualna i gotowa do bezpośredniej rywalizacji w każdym terenie i na każdym typie trasy. Co więc jest lepsze: lepsza rama i lepsze części, czy zawieszenie z przodu i z tyłu?

Kryteria oceny: co ma znaczenie w tej cenie

Przy około tysiącu funtów każda decyzja dotycząca roweru jest kompromisem, dlatego warto wiedzieć, na co patrzeć przed wyborem.

Materiał i wykończenie ramy mają znaczenie, ale liczy się także sposób jej wykonania. Gładkie spoiny i staranne połączenia rur mogą ograniczać ugięcia i sprzyjać trwałości, podczas gdy masywniejsza konstrukcja może wyglądać solidniej, ale dodawać masy. Geometria kształtuje sposób prowadzenia roweru, jego stabilność przy prędkości i ilość miejsca na zmianę pozycji. Skok zawieszenia, zakres napędu, jakość hamulców, dobór opon i standardy piast — wszystko to składa się na tę samą kalkulację wartości.

Ponieważ pieniądze muszą gdzieś trafić, hardtail zwykle przeznacza ich więcej na komponenty. Rower z pełnym zawieszeniem dużą część budżetu wydaje na amortyzator tylny, układ dźwigni i dodatkowe okucia ramy związane ze skokiem tylnym. Ciekawe pytanie brzmi, czy ten kompromis nadal pozostawia rower, który w kluczowych momentach przewyższa lepiej wyposażonego hardtaila.

Boardman MHT 8.9: dopracowany hardtail

MHT 8.9 to najwyższej klasy hardtail Boardmana i prezentuje się znakomicie w swoim retro malowaniu z oponami z gumowymi ściankami, co spodoba się osobom wrażliwym na estetykę. Łączy lekką ramę aluminiową z czysto wyglądającym, gładko spawanym przednim trójkątem, który z daleka mógłby niemal uchodzić za karbon. Dopasowane połączenia rur wyglądają schludniej, a także ograniczają ugięcia spoin, czyli jeden z głównych sposobów, w jakie może pękać rama ze stopu.

Zaprojektowany tak, by balansować między jazdą trailową a cross-country, model 8.9 wykorzystuje widelec RockShox Reba RL o skoku 120 mm i szeroki zakres napędu 12-rzędowego. Ponieważ nie ma tylnego amortyzatora ani skomplikowanego układu dźwigni, zaoszczędzone pieniądze wracają w postaci lepszego wyposażenia.

Na trasie MHT 8.9 zapewnia imponująco płynną jazdę. To zdecydowanie nie jest twardy, tani w odbiorze aluminiowy hardtail, po którym trzęsą się plomby, a rama podąża za linią wyznaczaną przez płynnie pracujący widelec Reba na korzeniach i zakurzonych skałach. Widelec ze sprężyną powietrzną łatwo dostroić do masy rowerzysty, a oferuje pokrętło tłumienia odbicia oraz progresywną blokadę kompresji przy małych prędkościach, która usztywnia zawieszenie podczas mocnego pedałowania po asfalcie lub gładszych drogach gruntowych.

Jego kąt główki ramy wynoszący 68 stopni jest raczej zrelaksowany niż ostry jak brzytwa, co daje lżejsze, bardziej reaktywne prowadzenie wspierane krótszym rozstawem osi. Krótsza rama przenosi większą część masy ciała do przodu, co poprawia równowagę podczas wstawania z siodełka, a wyższa rura górna wykorzystuje brak tylnego skoku i łączy się z niżej osadzonym suportem dla dodatkowej stabilności i lepszego pokonywania zakrętów.

Wśród wyróżników osprzętu są hamulce SRAM Level T, które są bardziej dopracowane i mocniejsze niż hamulce w jego pełnozawieszeniowym bracie, a do tego wyższej jakości piasty Formula oraz lżejsze, bardziej wyprofilowane obręcze Boardman. Opatrzono je szybko toczącymi się oponami Vittoria Barzo wykonanymi z mieszanki gumy z grafenem, które toczą się znacznie szybciej niż opony w rowerze z pełnym zawieszeniem.

Boardman MTR 8.6: pełne zawieszenie w dobrej cenie

MTR 8.6 to opłacalny rower z pełnym zawieszeniem, który wnosi geometrię maszyn z najwyższej półki do budżetowego przedziału cenowego. Jego rama ze stopu serii 6 ma grube, masywne rury połączone spoinami TIG w łuskowatym wzorze, co nadaje jej tęższy i solidniejszy wygląd.

Rama zapewnia 145 mm skoku tylnego koła za pośrednictwem czterozawiasowego układu horst-link, konstrukcji preferowanej przez czołowe marki, w tym Specialized i Canyon. Rozwiązanie wykorzystuje dodatkowy punkt obrotu na tylnych widełkach, aby utrzymać pracę zawieszenia, gdy hamujesz na najbardziej stromych zjazdach. Kanciaste rury tylnego trójkąta wykorzystują standard piast Boost 148 mm, choć Boardman zaoszczędził tu na klasycznej szybkozamykaczce zamiast sztywniejszej osi przelotowej z MHT. Skok tylny pochodzi z długoskokowego amortyzatora RockShox napędzanego dźwignią kołyskową zamontowaną do rury górnej, z ledwie wystarczającą ilością miejsca pod spodem na bidon.

Z przodu widelec SR Suntour XCR-34 ze sprężyną powietrzną oferuje 140 mm skoku i łatwo go dostroić do masy rowerzysty. Ma te same opcje regulacji co Reba: pokrętło tłumienia odbicia i progresywną blokadę kompresji przy małych prędkościach. Widelec wykorzystuje lekkie aluminiowe golenie zamiast cienkich stalowych, spotykanych w wielu tanich widelcach, choć jego szybkozamykacz jest kłopotliwy, jeśli regularnie zdejmujesz przednie koło. Tylny amortyzator to dostrojony na zamówienie RockShox Deluxe ograniczony wyłącznie do regulacji tłumienia odbicia.

MTR 8.6 utrzymuje koszty na niskim poziomie dzięki hamulcom Tektro i napędowi Shimano Deore 10-rzędowemu. Jego szersze, cięższe obręcze są owinięte oponami Maxxis Minion, które toczą się wolniej niż Vittoria Barzo, ale znacznie lepiej trzymają, gdy warunki stają się mokre.

Różnice w geometrii i prowadzeniu

Poza amortyzatorem przykręconym do ramy, geometria jest tym, czym te dwa rowery różnią się najbardziej.

MTR 8.6 jest znacznie bardziej płaski, z rozciągniętym kątem główki ramy 66 stopni w porównaniu z bardziej wyprostowanymi 68 stopniami hardtaila. Ma też znacznie dłuższy reach. Tam, gdzie duży MHT umieszcza dłonie 441 mm od stóp, odpowiednik MTR rozciąga to do 475 mm. Dodatkowa długość czyni rower z pełnym zawieszeniem stabilniejszym, podczas gdy krótsza rama hardtaila utrzymuje większą część masy ciała z przodu, co ułatwia podjazdy.

Dłuższy, bardziej płaski układ daje MTR zauważalnie spokojniejsze i bardziej neutralne prowadzenie w trudnych sekcjach. Przy niskiej prędkości może wydawać się leniwszy na kierownicy, ale wraz ze wzrostem prędkości jego prowadzenie rzadziej wypada z linii w szorstkim terenie lub nagle skręca na stromych zjazdach.

Na bardziej płaskich trasach przewaga szybkościowa hardtaila nie jest tak jednoznaczna, jak można by się spodziewać. 145 mm tylnego zawieszenia MTR i opony Maxxis często przenoszą cię przez małe techniczne sekcje bez podpierania się nogą, podczas gdy MHT 8.9 potrafi podskakiwać i szukać trakcji. Było to widoczne nawet w lokalnym centrum tras, gdzie szlaki są mocno zerodowane: mimo lepszego widelca hardtail słabiej radził sobie z utrzymaniem płynności w technicznych liniach i sprawiał wrażenie bardziej nerwowego na szorstkich trasach z powodu braku tylnego skoku. Nie chodzi tu wcale o szarżowanie w dół, lecz o zachowanie płynności i rytmu na wyboistych, skalistych odcinkach, gdzie spodziewałbyś się, że lżejszy rower łatwiej znajdzie tempo.

To, co nazwalibyśmy prawdziwą jazdą górską, czyli wszystko, czego nie ogarnie rower gravelowy, jest żywiołem MTR 8.6 i uosobieniem spokoju. Jeździ się nim znacznie bardziej jak drogim rowerem trailowym i wygładza solidne wyboje, dając pewność, by puścić hamulce i złapać flow. Pełne zawieszenie pozwala przenosić moc, gdy chcesz przyspieszyć lub wciągnąć się z powrotem na szczyt trasy bez zbytniego dramatyzmu.

Kompromisy w osprzęcie i napędzie

Montaż dziesięciu przełożeń zamiast dwunastu brzmi jak poważny krok w dół, ale liczby nie opowiadają tu całej historii.

Napęd Shimano Deore w MTR 8.6 ma 10 zębatek w porównaniu z 12-rzędowym zestawem SRAM SX Eagle w MHT 8.9, a jednak układ Deore sprawia ogólnie wrażenie płynniejszego i bardziej zdecydowanego. Nie było problemów z nadmiernymi przeskokami między przełożeniami ani trudności z pokonywaniem podjazdów, nawet przy największej zębatce 46 zębów w rowerze z pełnym zawieszeniem. To wygląda jak lekcja dobrego budżetowania: lepszej jakości napęd 10-rzędowy potrafi zmieniać biegi lepiej niż tańszy zestaw 12-rzędowy.

Żaden z rowerów nie ma sztycy regulowanej, co jest oczywistym pierwszym ulepszeniem w obu maszynach. Oba rowery mają widelec ze sprężyną powietrzną, który łatwo dostroić do masy rowerzysty, i oba oferują to samo podejście do regulacji, więc dostrajanie widelca nie jest czynnikiem rozstrzygającym. Warto zauważyć, że Reba w MHT 8.9 ma o 20 mm mniejszy skok niż 140 mm SR Suntour XCR-34 w MTR 8.6, choć różnicę w działaniu wynikającą z mniejszego skoku trudno zauważyć, ponieważ praca Reby jest znacznie płynniejsza i lepiej kontrolowana.

Tylny amortyzator MTR zasługuje na osobne wspomnienie. Jeśli dodasz więcej niż kilka kliknięć tłumienia odbicia, może się zakopać, przez co nie zdąży wrócić na pozycję wystarczająco szybko, by obsłużyć kolejne uderzenia, gdy chcesz zwolnić.

Ogólna porada zakupowa

Wybór między tymi dwoma sprowadza się do tego, jak faktycznie jeździsz.

Jeśli priorytetem jest wydajność na bardziej płaskich, gładszych trasach i chcesz lepszą listę części za te pieniądze, MHT 8.9 to dopracowany hardtail, który pod względem komponentów bije swoją cenę. Jego lżejsze, bardziej wyprofilowane obręcze, szybciej toczące się opony, mocniejsze hamulce i 12-rzędowy napęd to prawdziwe atuty.

Jeśli priorytetem jest pewność na szorstkich, bardziej technicznych trasach, MTR 8.6 jest rowerem o większych możliwościach. Jego tylne zawieszenie i bardziej płaska geometria sprawiają, że jeździ się nim znacznie bardziej jak drogim rowerem trailowym i zachowuje opanowanie tam, gdzie hardtail wpada w drgania.

MTR 8.6 kosztuje około sto funtów więcej niż jego lepiej ubrany brat i nie jest idealny. Jeżdżący agresywnie rowerzyści mogą uznać ramę za podatną na ugięcia i ochoczo przechodzącą przez pierwszą część skoku, a tylny amortyzator wydaje się miękki od góry. Dla początkujących lub średnio zaawansowanych rowerzystów ta miękkość daje jednak dobry chwyt i komfort na twardych odcinkach, a w połączeniu z przednim zawieszeniem i geometrią łatwo czerpać z jazdy radość i poznawać własne granice.

Trzeba też wziąć pod uwagę szerszy rynek. W tym budżecie naprawdę trudno znaleźć konkurenta z pełnym zawieszeniem, który zbliża się do oferowania takiej geometrii do oswajania tras za te pieniądze, zwłaszcza że nagradzany Calibre Bossnut wydaje się już niedostępny.

Podsumowanie

W bezpośrednim starciu to rower MTR 8.6 z pełnym zawieszeniem bylibyśmy skłonni wybrać z tej pary. Zabawa w zakrętach, grzechotanie na wybojach i przemykanie przez bandy to sedno jazdy górskiej, a tylne zawieszenie MTR i bardziej płaska geometria pozwalają wsiąść w to i bawić się na prawdziwych trasach z większą pewnością i bezpieczeństwem niż ostrzejsza, bardziej nerwowa jazda MHT 8.9.

To powiedziawszy, MHT 8.9 pozostaje bardzo dobrym hardtailem i lepiej wyposażonym rowerem. Jego gładko spawana rama, mocniejsze hamulce i szybciej toczące się opony to realne atuty, a na bardziej płaskich lub gładszych trasach to mocny wybór. Uczciwa odpowiedź brzmi: oba rowery mają sens, gdy pasują do jazdy, którą faktycznie uprawiasz.