BMC TwoStroke 01 vs TwoStroke AL: porównanie dwóch wersji hardtaila

Wprowadzenie

Rowery górskie z pełnym zawieszeniem dominują w wyższej półce rynku i łatwo zrozumieć dlaczego: są często szybsze, wygodniejsze i bardziej atrakcyjne dla rowerzystów, którzy chcą jednego roweru do wszystkiego. To nie sprawia jednak, że hardtail stał się przestarzały. Hardtaile są często lżejsze, dają bardziej bezpośredni kontakt z trasą, a ponieważ wiele graveli zbliża się do terytorium hardtaili, istnieje realny argument, że jeden dobrze dobrany hardtail mógłby zastąpić jednocześnie gravela i rower z pełnym zawieszeniem.

Aby poddać ten pomysł próbie, tę samą platformę BMC TwoStroke poprowadzono w dwóch bardzo różnych kierunkach. Jedna wersja stała się lekką maszyną wyścigową cross-country, stworzoną do miażdżenia podjazdów i straszenia graveli. Druga stała się hardtailem nastawionym na trail, zbudowanym tak, by bez skargi znosić szorstkie, powtarzalne uderzenia. Ponieważ oba rowery mają tę samą geometrię, porównanie jest wyjątkowo czyste: zmienia się dobór komponentów, a nie kształt ramy.

Dwie platformy: ta sama geometria, inny kierunek

TwoStroke 01 zaczyna od lekkiej karbonowej ramy oraz zestawu komponentów podyktowanego masą i kosztami, co czyni go logicznym punktem wyjścia dla rowerzysty goniącego za szybkością na podjazdach. TwoStroke AL startuje z bardziej dostępnego poziomu, z aluminiową ramą i budżetowymi częściami w standardzie, w tym podstawowym widelcem RockShox Judy.

Ta różnica w punkcie wyjścia kształtuje wszystko, co następuje. Karbonowa rama z lekkim zestawem komponentów potrzebuje tylko kilku precyzyjnych zmian, by stać się rowerem wyścigowym. Aluminiowa rama z częściami z podstawowej półki zostawia znacznie więcej pola do zmian i dokładnie tak się tu stało: jeden rower zachował większość oryginalnej specyfikacji, a drugi został przebudowany niemal od ramy w górę.

BMC TwoStroke 01: wyścigowa konstrukcja cross-country

W wersji seryjnej TwoStroke 01 nigdy nie był ciężki, a jego fabryczne koła DT Swiss i kaseta GX nie miały niczego złego. Mimo to motyw oszczędzania masy poszedł dalej, bo koła to jedno z najskuteczniejszych miejsc, by pozbyć się masy wirującej.

Gotowa wersja jeździ na wyścigowym zestawie kół cross-country z karbonowymi szprychami, który waży mniej niż 1 300 g, a fabryczną kasetę GX zastąpiono lżejszą kasetą aftermarketową. To celowo wąski zestaw zmian: rama, geometria i ogólna pozycja za kierownicą pozostają takie, jak zamierzał BMC, a odchudzone zostają części, które najbardziej wpływają na przyspieszenie i szybkość na podjazdach.

Efekt to hardtail, który na gładkim i umiarkowanie technicznym terenie zachowuje się jak klasyczny rower cross-country. Szybko nabiera prędkości, dobrze utrzymuje rozpęd na gładszych nawierzchniach, a blokada widelca pozwala łatwo usztywnić przód do wydajnej jazdy po drogach gruntowych.

BMC TwoStroke AL: konstrukcja nastawiona na trail

TwoStroke AL potraktowano zupełnie inaczej. Po zakończeniu prac jedynymi oryginalnymi częściami pozostały rama, gripy, stery i korba. Wszystko inne wymieniono z myślą o jeździe trailowej.

Największa zmiana jest z przodu, gdzie fabryczny widelec Judy zastępuje RockShox SID o skoku 120 mm. To tylko 20 mm więcej skoku, ale rower zyskuje bardziej agresywną sylwetkę i większą kontrolę na zjazdach. Dodano sztycę regulowaną RockShox Reverb, aby rowerzysta mógł przenosić ciężar, gdy trasa opada w dół.

Koła i opony podążają za tą samą logiką. Zestaw kół o szerszej wewnętrznej szerokości 30 mm i mocniejszych obręczach połączono z bardziej przyczepnymi oponami, co powinno zwiększyć możliwości roweru w technicznym terenie i poprawić stabilność na skałach.

Kokpit poszerzono szerszą kierownicą i krótszym mostkiem, a hamulce ulepszono, by zwiększyć siłę hamowania. Napęd również przebudowano, wykorzystując kasetę z drugiej wersji oraz dopasowaną przerzutkę i manetkę, co czyni ten rower zdecydowanie bardziej zmodyfikowanym z całej dwójki.

Osiągi na podjazdach

Podjazdy testowano na stromym, technicznym szlaku z ciasnymi serpentynami, a następnie na podjeździe po drodze gruntowej, gdzie o wyniku decyduje wydajność, a nie technika.

Na technicznym podjeździe wersja cross-country sprawiała wrażenie klasycznego roweru wyścigowego. Szybko przyspieszała, dobrze utrzymywała prędkość i w pełni wykorzystywała blokadę widelca na gładszym terenie. Wersja trailowa oddawała część tego wigoru, a jej cięższe, bardziej przyczepne opony nie nabierały prędkości tak szybko po wyjściu z ciasnych zakrętów.

Tam, gdzie wersja trailowa odzyskiwała przewagę, była przyczepność i opanowanie. Większe opony i szersze obręcze pomagały w skalistych odcinkach, a rower rzadziej dawał się wybić z linii. Na lżejszej wersji utrzymanie płynności na tym samym terenie wymagało wyraźnie więcej pracy.

Test na drodze gruntowej znacznie wyraźniej pokazał różnicę. Na podjeździe na pełnym gazie lżejsza wersja cross-country finiszowała około 25 sekund przed wersją trailową. Ta różnica wynika niemal wyłącznie z kół, opon i ogólnej masy roweru, a nie z samej ramy.

Osiągi na zjazdach

Pierwszy zjazd to płynny przejazd w trail center z bandami, muldami i hopkami. W wersji cross-country, z węższymi oponami i bez sztycy regulowanej, przejazd wydawał się niepewny już od pierwszego zakrętu. Wersja trailowa była wyraźnie pewniejsza na pochyłych skałach, a różnica w opanowaniu była oczywista na długo przed metą.

Drugi test to skalisty, techniczny zjazd na drodze publicznej, więc nie mierzono czasu i nie ścigano się. Tutaj charakter każdej wersji ujawnił się wyraźnie. Rower cross-country sprawiał wrażenie nerwowego i podskakującego na skałach — widelec o krótszym skoku i węższe opony przekazywały rowerzyście więcej z tego, co działo się na trasie. Wersja trailowa z szerszą kierownicą, mocniejszym widelcem, grubszymi oponami i sztycą regulowaną zachęcała do szaleństwa. Rower cross-country wciąż dawał mnóstwo frajdy na zjazdach, ale wersja trailowa była wyraźnym zwycięzcą w tego typu terenie.

Mimo to stoper opowiedział bardziej zniuansowaną historię niż odczucia, i właśnie tu porównanie staje się naprawdę interesujące.

Co pokazały pomiarowe przejazdy

Na technicznym podjeździe wersja cross-country uzyskała u jednego rowerzysty czas 1:05 wobec 1:13 wersji trailowej, czyli osiem sekund różnicy. Druga para przejazdów odwróciła ten wynik: 1:17 na wersji trailowej wobec 1:22 na cross-country, co sugeruje, że na tym konkretnym podjeździe przyczepność opon liczyła się bardziej niż masa roweru.

Podjazd po drodze gruntowej był znacznie bardziej powtarzalny. Obaj rowerzyści odnotowali około 25 sekund przewagi wersji cross-country, z czasami 1:25 i 1:20 wobec 1:50 i 1:45 wersji trailowej. Na długim, gładkim podjeździe lżejsze koła i szybciej toczące się opony po prostu dają realny zysk czasowy.

Mierzony zjazd był bliższy, niż sugerowały odczucia z jazdy. Wersja trailowa uzyskała 2:54 wobec 3:18 wersji cross-country w jednym zestawie przejazdów, a w drugiej parze przejazdów różnica wyniosła tylko pięć sekund na dystansie około dwóch i pół minuty. Wybór wersji wyraźnie zmienia pewność siebie bardziej niż samą prędkość na zjazdach, przynajmniej na tego typu trasach.

Która wersja hardtaila ma dla Ciebie więcej sensu

Rowerzysta, który spędził dzień na wersji cross-country, wybrałby właśnie ten rower. Był szybszy na podjazdach, nie hamował go na singletracku, a w naprawdę trudnym terenie sięgnąłby po większy rower z większym skokiem. Jedyne, co pożyczyłby z drugiej wersji, to jej lekkie koła i opony do wyścigów cross-country, bo robiły wyraźną różnicę w prędkości toczenia.

Rowerzysta na wersji trailowej wybrałby ten bardziej trailowy rower jako jedynego hardtaila do wszystkiego. Był pewniejszy na zjazdach i dawał więcej frajdy, nawet tam, gdzie stoper ledwie rozdzielał oba rowery. Szersza kierownica, mocniejszy widelec, grubsze opony i sztyca regulowana — wszystko to składało się na poczucie kontroli.

To, które z tych stanowisk pasuje do ciebie, zależy od tego, gdzie jeździsz i co sprawia ci przyjemność. Jeśli twoja jazda opiera się na długich podjazdach, wysiłkach po drogach gruntowych i trasach w stylu wyścigowym, lżejsza i szybsza wersja będzie nagradzać przy każdym wzroście nachylenia. Jeśli lokalne trasy są skaliste i techniczne, a wolisz wymienić trochę szybkości na podjazdach na opanowanie podczas zjazdu, bardziej satysfakcjonująca będzie wersja nastawiona na trail. Obie startują z tej samej geometrii, więc różnica charakteru wynika niemal w całości z części przykręconych do ramy.

Podsumowanie

Razem te dwie wersje pokazują, jak wiele osobowości hardtaila tkwi w komponentach, a nie w ramie. Wersja cross-country jest szybsza, gdy trasa prowadzi w górę albo jest gładka, a na zjazdach oddaje zaskakująco niewiele. Wersja trailowa traci realny czas na podjazdach, ale oddaje go w pewności siebie, kontroli i radości na skalistym, technicznym terenie. Żadne z podejść nie jest błędne. Właściwe to po prostu to, które pasuje do tras, po których faktycznie jeździsz najczęściej.