Najlepsze rowery wyścigowe XC: porównanie czterech nowoczesnych maszyn cross-country

Wprowadzenie

Wyścigi cross-country poszły naprzód. Ramy są dłuższe, kąty główki bardziej płaskie, skok zawieszenia stopniowo rósł, a konstruktorzy zawieszeń poświęcają więcej czasu na to, jak rower zachowuje się w środkowym trybie, niż na to, jak twardy jest w blokadzie. Cztery rowery poniżej znajdują się w awangardzie tej zmiany.

Są to Cannondale Scalpel, Specialized Epic 8, Merida F-Podium i Yeti ASR. Wszystkie cztery to odświeżone modele bieżącej generacji, a każdy został oceniony w wersji z drugiego lub trzeciego poziomu wyposażenia, a nie w flagowej specyfikacji za pięć cyfr. To ma znaczenie, bo właśnie na takich wersjach realistycznie najczęściej stają na starcie prywatni zawodnicy i szeregowi konkurenci na poziomie krajowym.

Na co zwracać uwagę w nowoczesnym rowerze wyścigowym XC

Trzy rzeczy odróżniają dobry rower wyścigowy cross-country od takiego, który jest jedynie szybki. Pierwsza to geometria: reach, kąt rury podsiodłowej i kąt główki decydują o tym, jak rower zachowuje się, gdy trasa staje się stroma i techniczna. Druga to charakterystyka zawieszenia, a zwłaszcza to, ile kołysania przy pedałowaniu jesteś gotów tolerować, zanim sięgniesz po dźwignię blokady. Trzecia to dbałość o detale, takie jak ugięcie tylnych widełek, umiejscowienie punktów obrotu i to, jak łatwo rower ustawić prawidłowo.

Wszystkie cztery rowery zostały przetestowane jeden po drugim na długich wiejskich pętlach, szybkich leśnych okrążeniach i wysiłkach w tempie wyścigowym, a następnie zjeżdżane na trasach oznaczonych kolorem czerwonym i czarnym, by sprawdzić, jak radzą sobie w terenie znacznie wykraczającym poza typową trasę cross-country. Po drodze zdarzały się przebicia, co również jest częścią obrazu.

Każdy z tych rowerów jest wystarczająco szybki, by ścigać się na wysokim poziomie. Różnice ujawniają się w charakterze: jak rower zachowuje się w ciasnych drzewach, ile wsparcia daje pod mocnym pedałowaniem i ile uwagi wymaga jego zawieszenie w ciągu sezonu.

Yeti ASR: lekki, zwrotny i zabawny

ASR wraca po długiej nieobecności i wraca z tylnym trójkątem opartym na ugięciu (flex stay) zamiast lepiej znanej konstrukcji dźwigniowej. Z laminatu usunięto nadmiar karbonu, punkty obrotu umieszczono tak, by ograniczyć zużycie materiału, a sztywność ramy zależy od rozmiaru. Geometria jest umiarkowana, a nie radykalna: kąt główki 66,5 stopnia w pięciu rozmiarach, kąt rury podsiodłowej 76,5 stopnia i 465 mm reach w rozmiarze L. Skok tylnego zawieszenia wynosi 115 mm.

Wersja T3 łączy zawieszenie RockShox Ultimate z trzypozycyjną blokadą skręcaną na kierownicy, napędem SRAM, aluminiowymi kołami DT Swiss oraz szybką kombinacją opon Recon i Recon Race. Kierownica jest węższa — 740 mm.

Na szlaku ASR sprawia wrażenie najkrótszego roweru w tym gronie, co wychodzi mu na dobre w ciasnym, krętym singletracku. Jest bardzo reaktywny między drzewami, a węższa kierownica daje mu nieco więcej luzu. Widelec i ogumienie składają się na sprężyste, pełne trakcji prowadzenie, a przód nie stroni od technicznych tras.

Przy mocniejszym naciśnięciu obraz się zmienia. Amortyzator ma skok 40 mm, podczas gdy pozostałe używają 45 mm, więc wymaga wyższych ciśnień i więcej staranności przy ustawianiu. Smukłe tylne widełki i lekka konstrukcja nie dają tak pewnego, przysadzistego prowadzenia jak solidniejsze rowery, a zawieszenie potrafi być nerwowe i wolno wraca do równowagi między mocnymi uderzeniami. Na gładkim, szybkim terenie jego zdolność do generowania prędkości jest jednak ekscytująca i pięknie niesie rozpęd od zakrętu do zakrętu.

Wszystkie trzy tryby zawieszenia są naprawdę użyteczne. Środkowy tryb stał się domyślnym: rower wciąż ma nieco charakteru na podjazdach, a w terenie daje stabilność, komfort i trakcję.

Merida F-Podium RR: mocny, stabilny i pewny na stromych zjazdach

Merida połączyła rasowe F-Podium z down-country’owym F-Podium DC w jedną uniwersalną konstrukcję o skoku 110 mm. RR to jedyny rower tutaj, który nie opiera się na pojedynczym punkcie obrotu z ugięciem tylnego trójkąta: jego system ZERO to konstrukcja dwudźwigniowa, w której przedni i tylny trójkąt łączą dwa krótkie łączniki. Tylny skok to 110 mm, przedni 120 mm.

Geometria podąża za filozofią Meridy: łączy stabilność przy dużej prędkości ze zwrotnością — umiarkowanie płaski kąt główki 66,5 stopnia, stromy kąt rury podsiodłowej 77,5 stopnia, 480 mm reach i krótkie 435 mm tylne widełki w rozmiarze L. Wersja wyposażenia obejmuje widelec Fox 34 StepCast 120 mm sparowany z amortyzatorem Fox Float, oba na poziomie Factory z trzypozycyjną blokadą na kierownicy, a do tego mechaniczny napęd SRAM i karbonowe koła Mavic.

Ustawienie wymaga nieco cierpliwości. Brak oznaczeń ugięcia na amortyzatorze oraz wsporniki po jego bokach utrudniają dokładny pomiar sag, a dźwignia blokady wymaga sztycy regulowanej z manetką nad kierownicą, którą trzeba precyzyjnie wyregulować, by dobrze leżała.

System ZERO sprawia wrażenie bardzo aktywnego. Trakcja na podjazdach jest wysoka, ale równie wysokie jest ryzyko kołysania przy pedałowaniu, więc dźwignia blokady bywa często używana pod górę. Najlepiej w sumie sprawdziło się ugięcie około 28 procent. W trybie średnim lub twardym rower zmienia się w rakietę, a solidna rama wydaje się reaktywna i gotowa przyspieszyć w każdej chwili.

Tam, gdzie błyszczy, jest stromy teren. Im szybsza i bardziej techniczna trasa, tym lepiej układ się sprawdza: przednie koło jest daleko przed korbami, a wspierający widelec sprawia, że trudno wypaść przez kierownicę. Najkrótsze w tym gronie tylne widełki pozwalają mu skręcać w miejscu, a nisko osadzony suport pomaga wycinać zakręty. Dobrze wytłumione zawieszenie zachowuje spokój przy dużych uderzeniach, choć mniej skutecznie pochłania drobne nierówności niż lżej tłumione układy, więc kamienne ogrody i odcinki z korzeniami są bardziej wyboiste. Licz się z regulacją ciśnienia w amortyzatorze przy każdej trasie.

Cannondale Scalpel: płynne zawieszenie Lefty i sprinterska prędkość

Nazwa Scalpel ma długą historię w cross-country, a ta iteracja prowadzi ją dalej z gruntownie nowoczesną sylwetką: kąt główki 66,6 stopnia, kąt rury podsiodłowej 77,5 stopnia i 475 mm reach w rozmiarze L. Masywna rura podsiodłowa pozwala na długie sztyce regulowane, a górne łożysko sterów 1,5 cala ma być na tyle duże, by przechodziły przez nie dźwignie hamulca, co powinno ograniczyć serwisowanie w przyszłości.

Lefty Ocho jest tematem rozmów. Jego jednoramienna konstrukcja może tego nie zdradzać, ale jest sztywny, a praca jest płynna dzięki goleniom toczącym się na łożyskach igiełkowych i rolkowych. Dźwignia szybkiego zwalniania na mocowaniu zacisku hamulca ułatwia zdejmowanie koła, choć sam zacisk lata irytująco. Skok wynosi 120 mm z przodu i z tyłu, a tylne widełki mają wyraźnie spłaszczony fragment, który naśladuje położenie i funkcję punktu obrotu.

Zawieszenie oferuje tylko dwa tryby: otwarty i zablokowany. Cannondale zdołał sprawić, że tryb otwarty podjeżdża bez nadmiernego kołysania, więc blokadę można zachować na gładsze podjazdy i sprinty. Tylna opona Aspen toczy się absurdalnie szybko, a sztywność ramy i kół czyni Scalpel szybkim w sprincie. Ponieważ zawieszenie zwykle pozostaje otwarte, a dłuższe tylne widełki dają ładnie zbalansowane odczucie czterowahaczowe, trakcji jest więcej, niż sugerują smukłe bieżniki.

Skieruj go w dół, a długi przód i płaski kąt główki dają mnóstwo pewności przy dużej prędkości, a przednia opona skręca lepiej, niż można się spodziewać. Lefty radzi sobie z uderzeniami dużymi i małymi, a jego wnętrze sprawia, że wyjątkowo dobrze działa przy płaskich lądowaniach, wiążąc mniej niż konwencjonalny teleskopowy widelec. Scalpel daje frajdę z jazdy, chętnie się go podrywa i bawi, a dzięki wczesnej fazie pracy zawieszenia jest stabilny na wolniejszych trasach, z płynną progresją pod koniec skoku.

Specialized Epic 8: magiczne strojenie środkowego trybu zawieszenia

Epic 8 ma 120 mm skoku i pod względem samej sylwetki nie jest najbardziej radykalnym rowerem w tym gronie. Wyróżnia go strojenie zawieszenia: współpraca Specialized i RockShox z niestandardowym wnętrzem widelca i amortyzatora.

To digresywne strojenie tłumienia kompresji przy małych prędkościach. W praktyce wczesna część skoku wydaje się stosunkowo twarda, a głębiej zawieszenie otwiera się. Pracę wykonują zaworki wrażliwe na prędkość: wolne prędkości tłoka, takie jak kołysanie przy pedałowaniu, są wygaszane, natomiast większe uderzenie powoduje szybszą prędkość tłoka, większy przepływ oleju i bardziej otwarty tłumik. Celem jest układ, który opiera się kołysaniu przy pedałowaniu, ale pochłania nierówności od dołu.

Praktyczna korzyść jest taka, że w dużej mierze można go nie ruszać. Inżynierowie sugerują, że zawodnicy powinni spędzać około 80 procent czasu w trybie środkowym, zamiast bez przerwy przełączać między ustawieniami. To subtelna różnica względem konwencjonalnego strojenia, ale zauważalnie zmienia sposób, w jaki rower pracuje. Tryb otwarty zjeżdża nieco lepiej, a tryb blokady jest solidny, jednak przez większość czasu nie ma potrzeby myśleć o zmianie czegokolwiek.

Rama jest uporządkowana: łączy zwrotność z niezłomnym charakterem, który aż prosi się o puszczenie hamulców. W tym gronie sprawiał najpewniejsze wrażenie na testowych trasach oznaczonych kolorem czarnym — osadzony i opanowany w najbardziej technicznym terenie. Główny zarzut dotyczy doboru opon: fabryczne ogumienie jest dla niektórych zbyt zaokrąglone, więc rower bardziej się przechyla przy inicjowaniu skrętu, co potrafi być niepokojące, a trakcja na trasach o poprzecznym nachyleniu nie jest już tak dobra. Reszta wyposażenia pozostawia niewiele do życzenia: mocne koła, napęd i hamulce, choć niektórzy zawodnicy mogą chcieć dłuższą sztycę regulowaną.

Porady zakupowe: dopasowanie roweru do twojego ścigania

Żaden z tych rowerów nie przyniesie ci wstydu na trasie wyścigu. Wszystkie cztery to niezwykle szybkie maszyny zdolne zmierzyć się z trasami cross-country w dowolnym miejscu, a właściwy wybór sprowadza się do terenu, w którym ścigasz się najczęściej, i tego, jak lubisz, by rower się zachowywał.

Jeśli twoje ściganie jest ciasne, kręte i gładkie, a cenisz rower, który wydaje się sprężysty i żywy, Yeti ASR jest radością: szybki, zwrotny, płynny i zabawny. Jeśli twoje trasy są strome i techniczne, sylwetka Meridy F-Podium i krótkie tylne widełki dają jej przewagę — pod warunkiem, że jesteś gotów zarządzać ciśnieniem w amortyzatorze i ustawieniami. Dla zawodników, którzy chcą prędkości sprinterskiej i widelca zachowującego się inaczej niż wszystko inne, Cannondale Scalpel jest znakomity i naprawdę trudno mu coś zarzucić. A jeśli chcesz uporządkowaną ramę z ustawieniem zawieszenia, o którym możesz w dużej mierze zapomnieć, Specialized Epic 8 jest tym, który kradnie show.

Budżet ma znaczenie równie duże jak charakter. Każdy z tych modeli ma flagowe wersje sięgające pięciu cyfr, ale oceniane tu wersje z drugiego i trzeciego poziomu mają te same ramy i geometrię — i tu tkwi wartość dla prywatnych zawodników. Priorytetem powinny być rama, geometria i platforma zawieszenia, a komponenty traktuj jako część, którą możesz zmodernizować później.

Podsumowanie

Cztery bardzo szybkie rowery wyścigowe cross-country, każdy o wyraźnej osobowości. Yeti ASR sprawia wrażenie najlżejszego i daje najwięcej frajdy w ciasnych drzewach, Merida F-Podium najlepiej czuje się na stromym terenie, Cannondale Scalpel łączy sprinterską prędkość z naprawdę płynnym widelcem Lefty, a Specialized Epic 8 zestawia uporządkowaną ramę ze strojeniem zawieszenia, które po cichu wykonuje pracę za ciebie. Dopasuj charakter do tras, po których jeździsz, a każdy z nich będzie ci dobrze służył, choć Epic 8 jest najbardziej kompletnym pakietem z całej czwórki.