Honda GX200 vs Predator 212cc vs Briggs & Stratton 208cc: 48-godzinne porównanie silników małych

Wstęp

Po co wydawać 400–600 dolarów na Hondę GX200, skoro klony kosztują poniżej 200 dolarów? To pytanie zainspirowało 48-godzinny test porównawczy czterech silników: oryginalnej Hondy GX200, klonu Hondy, Predatora 212cc z Harbor Freight oraz Briggs & Stratton 208cc. Testy obejmowały efektywność paliwową, zużycie oleju, hałas, wibracje, siłę rozruchu, moment ciągnięcia i przejazdy prędkościowe. Oto jak wypadł każdy silnik.

Uczestnicy testu w skrócie

• Honda GX200: deklarowane 5,5 KM, produkcja Tajlandia, świeca NGK, filtr papierowy z pokrywą z gąbki, 34,9 lbs, cena 400–600 dolarów.
• Klon Hondy: deklarowane 6,5–7,2 KM, produkcja Chiny, świeca SAP, tylko filtr gąbkowy (w testowanym egzemplarzu brak filtra papierowego), 27,6 lbs, około 150 dolarów.
• Predator 212cc (Harbor Freight): deklarowane 6,5 KM, produkcja Chiny, świeca Torch, filtr papierowy z pokrywą z gąbki, 34,9 lbs, około 150 dolarów.
• Briggs & Stratton 208cc: deklarowane około 6,2 KM, produkcja Chiny, świeca Champion, tuleja żeliwna DuraBore, 32,5 lbs, 312 dolarów.

Wszystkie cztery mają konstrukcję z zaworami w głowicy (OHV), mieszczą nieco ponad pół kwarty oleju i mają wbudowany dekompresor. Wszystkie zalane olejem pełnosyntetycznym 10W-30 i pracujące na biegu jałowym 3 600 RPM.

Jak przebiegały testy silników

Protokół testu przewidywał 48 łącznych godzin pracy każdego silnika: najpierw około 4 godzin zasilania halogenowej lampy 500 W przez alternator i przetwornicę, następnie praca bez obciążenia. Paliwo pochodziło z odłączanych zbiorników napełnionych benzyną 87 oktanową z 10% etanolu, ważonych przed i po każdym 24-godzinnym bloku.

Siłę rozruchu mierzono jako szczytową siłę potrzebną do obrócenia silnika. Briggs & Stratton był najłatwiejszy – 32 lbs, klon Hondy wymagał 36 lbs, Honda 39 lbs, a Predator najwięcej – 52 lbs. W praktyce Honda odpalała za pierwszym pociągnięciem za każdym razem, a Briggs & Stratton i Predator również odpalały za pierwszym pociągnięciem w swoich testach.

Hałas, emisje i wibracje

Pomiar z odległości około 3 stóp od każdego silnika: Honda była najcichsza – 91,7 dB. Klon Hondy osiągnął 94,1 dB, Briggs & Stratton 94,4 dB, a Predator 94,8 dB.

Honda paliła też wyraźnie czystsze. Spaliny klonu uruchamiały mierniki stężeń gazów, a Predator pracował nieco brudniej niż Honda. Briggs & Stratton palił czystsze niż Predator.

Wibracje zdradziły więcej. Honda i Briggs & Stratton wykazały około 300 mm/s², a Predator wibrował nieco słabiej od obu. Klon Hondy wibrował jednak tak mocno, że testujący nie zdołał nawet zarejestrować wartości. Głowica cylindra klonu była przy tłumiku o około 130°F cieplejsza niż w Hondzie, z rozgrzaną głowicą. Taki poziom niezrównoważenia w silniku jednocylindrowym budzi poważne obawy o trwałość po przekroczeniu 100 godzin.

Zużycie paliwa i oleju w ciągu 48 godzin

Po 48 godzinach pracy łączne zużycie paliwa było zaskakująco zbliżone:

1. Predator 212cc: 56 lbs paliwa
2. Honda GX200: 57 lbs (około 5% oszczędniejsze od klonu w 24-godzinnym bloku)
3. Briggs & Stratton 208cc: 59 lbs (choć zgasł trzykrotnie podczas testu pod obciążeniem)
4. Klon Hondy: 60 lbs

Zużycie oleju mocno rozdzieliło stawkę. Honda, Briggs & Stratton i Predator mieściły się w ciągu pierwszych 24 godzin w granicach 10 g różnicy i nie wykazywały istotnego ubytku oleju. Klon Hondy spalił same w pierwsze 24 godziny ponad 6 uncji oleju i w drugim 24-godzinnym bloku dwukrotnie trzeba było dolać świeżego oleju, żeby silnik nie pracował na sucho. Nie było widocznych wycieków, więc silnik wyraźnie palił olej.

Świece zapłonowe to potwierdziły. Świeca klonu była gęsto pokryta osadami węglowymi ze spalania oleju, zaskakująco ciężko jak na silnik z zaledwie około 50 godzinami pracy. Świeca Hondy nadal wyglądała dobrze, podobnie jak świeca Briggs & Stratton. Świeca Predatora wykazywała umiarkowane osady węgla, co wskazuje, że zaczął on palić niewielkie ilości oleju.

Wyniki analizy oleju

Próbki oleju trafiły do laboratorium na badanie metali zużycia (około 35 dolarów za analizę, 45 dolarów z pomiarem liczby zasadowej). Wyniki:

• Aluminium: najwięcej w klonie – wskaźnik zużycia.
• Chrom: najwięcej w Predatorze – 1 ppm, co wskazuje na niewielkie zużycie pierścieni tłokowych, choć 1 ppm to bardzo mało.
• Żelazo: najmniej w klonie; Honda, Briggs & Stratton i Predator wykazały odpowiednio 12, 13 i 14 ppm. Wszystkie wartości bardzo zdrowe.
• Nierozpuszczalne osady: 0,2% w klonie wobec 0,1% u pozostałych, co jest spójne z jego przedmuchem.

Wszystkie cztery silniki wypadły dobrze pod względem metali zużycia. Warto jednak pamiętać, że świeższy olej klonu (efekt częstych dolewek) może wpływać na odczyt jego wyników.

Wyniki testu siły ciągnięcia i oporu

Gokart przypięty do traktora, niski moment obrotowy – i znajoma historia. Klon Hondy, mimo deklarowanych 7,2 KM, osiągnął zaledwie 200 lbs siły ciągnięcia. Oryginalna Honda, oceniana na 5,5 KM, uzyskała 239 lbs. Predator dojechał do 233 lbs, a Briggs & Stratton do 213 lbs.

W sprincie ciągnącym przyczepę (przeciąganie przyczepy, traktora ogrodowego i ładunku na dystansie 25 stóp):

1. Predator 212cc: średnio 3,47 s
2. Honda GX200: średnio 3,52 s
3. Klon Hondy: średnio 4,02 s
4. Briggs & Stratton 208cc: średnio 4,07 s

W pełnogazowym przejazdzie na 100 stóp Predator osiągnął średnio 4,76 s z niezwykle powtarzalnymi przejazdami, Honda 4,83 s, klon 5,24 s, a Briggs & Stratton 5,35 s. Honda przyspieszała wyraźnie szybciej niż klon, co podkreśla, że deklarowana moc klonu nie przekłada się na realną moc wyjściową.

Rozruch w niskich temperaturach

Po nocy na zewnątrz tuż przy zerze wszystkie cztery silniki odpaliły za pierwszym pociągnięciem. Odpalanie na zimno nie różnicuje tu zawodników.

Który silnik kupić?

Honda GX200 jest bez wątpienia najlepszym silnikiem w stawce: najcichszy, najczystszy, z najniższymi wibracjami, najlepszym momentem niskich obrotów, niemal najlepszą ekonomią paliwa i najlepszym układem filtracji. Ale za 400–600 dolarów kosztuje od dwóch do czterech razy więcej niż alternatywy.

Jeśli zestawić cenę z osiągami, Predator 212cc z Harbor Freight to najlepszy wybór wartościowy. To najszybszy silnik w obu testach przeciągania, zużył najmniej paliwa, ma wagę i układ filtrów jak Honda, a analiza oleju wykazała jedynie śladowe zużycie pierścieni. Nagromadzenie osadów po 48 godzinach sugeruje pewne spalanie oleju na dłuższą metę, ale przy cenie około 150 dolarów wielu użytkowników łatwo to zaakceptuje.

Briggs & Stratton 208cc plasuje się pomiędzy. Odpalał najłatwiej, wibrował prawie tak mało jak Honda, palił olej najczystsze ze budżetowych silników, a jego świeca pozostała czysta. Jednak gasł trzykrotnie pod obciążeniem, w pierwszym odcinku zużył najwięcej paliwa na blok ze wszystkich czterech i zajął ostatnie miejsce w testach prędkościowych przy cenie 312 dolarów.

Klonu Hondy należy unikać przy jakichkolwiek wymagających zastosowaniach. Nieustannie palił olej, trząsł się gwałtownie, przegrzewał się i generował najmniej użytecznego momentu mimo najwyższej deklarowanej mocy.

Podsumowanie

48-godzinny test wyznaczył jednoznaczną hierarchię. Honda GX200 pozostaje wzorcem jakości, jeśli budżet na to pozwala. Predator 212cc daje około 90% doświadczenia Hondy za około jedną czwartą ceny, co czyni go rozsądnym wyborem dla większości kupujących. Briggs & Stratton to sensowna opcja ze średniej półki cenowej, jeśli cenisz łatwy rozruch i niskie wibracje. Klon Hondy, mimo atrakcyjnych parametrów na papierze, to silnik, który najpewniej kosztuje cię olejem, hałasem i trwałością.