Konfiguracja bikepackingowa na Badger Divide: sześć komponentów gravelowych, które poradziły sobie z 200-milową szkocką trasą

Wprowadzenie

Niektóre trasy testują rower w sposób, w jaki nigdy nie zrobi tego podłoga salonu sprzedaży. Badger Divide liczy 200 mil, czyli około 320 kilometrów, terenu off-road gravel od Inverness do Glasgow, i wymaga od obciążonego roweru radzenia sobie z drobnym pyłem, wielkimi głazami, korzeniami i naprawdę wymagającym terenem w krajobrazie, który wydaje się odpowiednio odległy.

Ta konfiguracja powstała z jednym celem: być lżejsza i szybsza niż zestaw stalowy oraz sprawdzić, czy karbon poradzi sobie z samowystarczalną wyprawą bikepackingową off-road, podczas której każdy problem trzeba naprawić na poboczu. Załadowany i gotowy do jazdy kompletny zestaw ważył 18 kg, a sam rower bez pedałów 9,5 kg.

Oto jak spisała się każda część tej konfiguracji.

Czego wymaga trasa taka jak Badger Divide

Szkockie wzgórza są wielkie, podjazdy nieustanne, a nawierzchnie stale się zmieniają. Średnia prędkość z całej wyprawy wyniosła od 16 do 17 km/h, a na gładszych drogach i drogach gravelowych można było przez dłuższe odcinki utrzymać 30 do 35 km/h.

Ta mieszanka kształtuje każdą decyzję sprzętową. Zestaw musi zapewniać komfort przez długie dni w siodle, pozwalać zachować kontrolę na luźnych, skalistych zjazdach, pomieścić wszystko, co potrzebne do biwakowania na dziko, i przetrwać mokrą pogodę oraz żwir bez warsztatu w pobliżu.

Osoby rozważające podobną wyprawę powinny najpierw pomyśleć o komforcie i trwałości, a dopiero potem o prędkości. Im bardziej szorstka trasa, tym bardziej doceni się nawet niewielki wzrost podatności.

Salsa Warbird: rama wyścigowa gravel pod obciążeniem

Rama to czwarta generacja Salsa Warbird, konstrukcji powszechnie uznawanej za pierwszy rower wyścigowy gravel, która ma już za sobą około dziesięciu lat rozwoju. Oferuje duży prześwit na opony, liczne mocowania na bidony i akcesoria oraz geometrię, która łączy żwawą, szybką charakterystykę ze stabilnością dzięki dłuższemu rozstawowi kół, dłuższym tylnym widelcom i nieco bardziej płaskiemu kątowi główki ramy.

Przez trzy do czterech dni jazdy okazała się komfortowa i pewna, a karbonowa konstrukcja przeszła przez kamienie bez problemów.

RockShox Rudy: 30 mm skoku amortyzacji

Zamiast sztywnego karbonowego widelca, w który fabrycznie wyposażona jest rama, w tej konfiguracji zastosowano widelec amortyzowany RockShox Rudy. 30 mm skoku naprawdę robiło różnicę na szorstkich odcinkach i podczas długich dni w siodle.

Podczas długiej jazdy gravelowej górna część ciała zwykle dostaje w kość przez ramiona. Widelec pochłaniał znaczną część tych obciążeń, a dodatkowo poprawiał kontrolę na dłuższych skalistych odcinkach, dzięki czemu były one bardziej zabawą niż tylko przetrwaniem.

Zipp 101 XPLR: szerokie karbonowe obręcze dla większej podatności

Koła Zipp 101 XPLR wykorzystują konstrukcję karbonowej obręczy jednościennej, która ma wbudować podatność w samą obręcz. Brzmi to jak chwyt marketingowy, ale nim nie jest. W połączeniu z szerokimi oponami i amortyzowanym widelcem jazda była zauważalnie gładsza, mniej wibrująca i cichsza niż na głębokiej karbonowej obręczy aero albo płytkim kole aluminiowym.

Obręcze mają aż 27 mm szerokości wewnętrznej, co daje szeroką platformę dla opon 40 mm. Pozwalało to na niskie ciśnienie bez podwijania się opony i bez wgnieceń obręczy, które kamienie często powodują na głębszych karbonowych obręczach.

Po wyprawie obręcze nie miały żadnych uszkodzeń, a naciąg szprych pozostał prawidłowy. Te koła prawdopodobnie nie są tak szybkie jak profil aero, ale przy prędkościach, na jakie pozwalała ta trasa, komfort i kontrola były warte więcej niż przewaga aerodynamiczna.

Zipp G40 XPLR: opony 40 mm na luźny i mokry teren

Opony Zipp G40 XPLR opasują te obręcze 40 mm oplotem z brązowymi ściankami. Niski bieżnik wyglądał na taki, który może sobie nie poradzić na bardziej mokrych i błotnistych odcinkach, jakie serwowała trasa, ale mieszanka jest wystarczająco lepka, by utrzymać trakcję na mokrych korzeniach i skałach.

Ciśnienie wynosiło od 32 do 35 psi z przodu i z tyłu. Przez całą wyprawę nie było żadnych przebić, przecięć ani rozdarć na bieżniku czy ściankach.

SRAM XPLR: elektroniczny napęd one-by

Napęd to najnowsza grupa SRAM XPLR: pojedyncza zębatka 42-zębowa z przodu, nowa kaseta 10-44 z tyłu, 12-biegowe elektroniczne bezprzewodowe przerzucanie i hydrauliczne hamulce tarczowe.

Jednym wartym poznania szczegółem jest to, że aplikacja towarzysząca pokazuje, które przełożenia są używane najczęściej. W ciągu 21 godzin całkowitego czasu jazdy cztery i pół godziny spędzono na tylnej zębatce 44-zębowej, co wiele mówi o tym, ile podjazdów zawiera ta trasa.

Gdyby powtarzać tę samą wyprawę, mniejsza zębatka byłaby jedyną zmianą wartą wprowadzenia. Zębatka 42-zębowa była nieco za twarda na największe podjazdy, a zejście do 40-zębowej byłoby w sam raz. Na tym polega zaleta napędu one-by, ponieważ wymiana jest prosta. Mimo że grupa była pokryta żwirem i nigdy nie została umyta, przez cały czas przerzucała bez zarzutu.

Tailfin AeroPack Alloy: bagaż montowany na bagażniku

Bagaż w tej konfiguracji odszedł od tradycyjnego zestawu torby na kierownicę, torby do ramy i torby podsiodłowej. Tailfin AeroPack Alloy to tylny bagażnik z 20-litrową torbą roll-top zintegrowaną z samym bagażnikiem, dostępna jest też lżejsza wersja karbonowa.

Montaż jest szybki: wymienia się oś, zatrzaskuje adaptery na osi i zacisku sztycy, i bagażnik jest gotowy. Ponieważ jest solidnie przymocowany do ramy, eliminuje kołysanie, które pojawia się w przypadku torby podsiodłowej podczas jazdy na stojąco. Torbę roll-top łatwiej spakować i dostać się do niej w trakcie jazdy niż do torby podsiodłowej, co ułatwia płaskie dno zamiast kształtu rury, a kara za wagę jest minimalna.

To droga opcja, kosztuje więcej niż torba podsiodłowa i więcej niż tytanowy bagażnik, ale design, trwałość i modularność mocno przemawiają na jej korzyść. Ten sam bagażnik sprawdza się w dojazdach do pracy i weekendowych jazdach, utrzymuje bagaż wysoko, nad ziemią i poza wiatrem, a dodatkowo służy jako błotnik.

Ogólne porady zakupowe

Najważniejszy wniosek z tej konfiguracji jest taki, że karbonowe ramy i karbonowe koła są wystarczająco wytrzymałe na obciążony bikepacking off-road. Rama i obręcze przeszły wymagającą trasę bez uszkodzeń i bez utraty naciągu szprych.

Kolejność priorytetów zależy od terenu. Osoby wybierające się w skaliste i odległe rejony najbardziej skorzystają z amortyzowanego widelca oraz szerokich, podatnych obręczy, ponieważ na szorstkich nawierzchniach komfort i kontrola liczą się bardziej niż sama prędkość. Wybór opon podlega tej samej logice, a 40 mm oplot z lepką mieszanką poradził sobie z mokrymi korzeniami i skałami bez ani jednego przebicia.

Napęd zasługuje na uczciwe zaplanowanie. Przeanalizuj profil podjazdów, zanim zdecydujesz się na rozmiar zębatki, ponieważ jeden ząb robi zauważalną różnicę podczas długich, stromych dni.

Jeśli dostęp do bagażu ma znaczenie, system montowany na bagażniku jest łatwiejszy w codziennym użytkowaniu niż torba podsiodłowa, choć kosztuje więcej.

Wnioski

Nic tutaj nie jest egzotyczne dla samej egzotyki. Każda część rozwiązywała konkretny problem na odległej 200-milowej trasie: stabilna karbonowa rama, widelec, który łagodził szorstkie odcinki, szerokie obręcze, które dodawały podatności, opony, które trzymały bez awarii, napęd, który działał w mokrych warunkach, i bagaż, który trzymał się na miejscu.

Osoby planujące podobną przygodę powinny rozważyć ten zestaw, a każdy komponent warto ocenić pod kątem terenu, po którym faktycznie jeździcie.