87 vs 93 oktanów: co test torturowy na Honda GX200 faktycznie wykazał

Wstęp

Czy paliwo premium faktycznie poprawia pracę małego silnika, czy po prostu płacisz więcej na stacji? Żeby się tego dowiedzieć, cztery benzyny stanęły do bezpośredniej rywalizacji: standardowa 87 oktanów, 91 oktanów bezetanolowa, 91 oktanów z etanolem oraz Amoco Gold 93 oktanów. Każde paliwo testowano w tym samym generatorze inwerterowym Honda oraz w silniku Honda GX200 pod obciążeniem, z rygorystycznymi kontrolami, by porównanie było uczciwe.

W skrócie: wyższa liczba oktanowa nie poprawiła zużycia paliwa w silniku z gaźnikiem, a przewaga w przyspieszeniu była realna, ale niewielka. Oto, jak wypadły liczby.

Jak testowano paliwa

Ponieważ żadna stacja nie oferowała wszystkich czterech paliw, benzyna pochodziła z trzech różnych stacji. To wprowadziło realny problem: większość stacji korzysta z jednego węża i pistoletu dla wielu oktanów, więc resztki paliwa po poprzednim kliencie mogą zalegać w przewodzie. Tam, gdzie dostępny był dedykowany wąż, jak w przypadku 87 oktanów na Casey’s General Store, korzystano z niego bezpośrednio. Tam, gdzie węże były wspólne, najpierw zataczano pełny galon do zapasowego kanistra, by przepłukać przewód, dzięki czemu każda próbka odpowiadała swojej liczbie oktanowej.

Zawartość etanolu zweryfikowano testerem rozpadu fazowego: do probówki dodaje się wodę destylowaną, wlewa benzynę na wierzch, a po wstrząśnięciu etanol łączy się z wodą, a benzyna oddziela się nad nią. Benzyna 87 oktanów wykazała blisko 9% etanolu, obie 91 oktanów — około 9% lub, zgodnie z deklaracją, zero, a Amoco Gold 93 — dokładnie 10%.

Test zużycia paliwa: generator inwerterowy

Pierwsze porównanie przeprowadzono na generatorze inwerterowym Honda o mocy 2200 W, zaprojektowanym do 87 oktanów, ale sprawnie pracującym na wyższych gatunkach. Za każdym razem używano tej samej, odmierzonej ilości paliwa, tryb eco pozostawał wyłączony, a obciążenie było stałe: trzy halogenowe lampy pobierające około 1381 W. Temperatura spalin wahała się w granicach około 510–520 stopni Fahrenheita dla każdego paliwa.

Wyniki były praktycznie remisowe. Benzyna 87 oktanów skończyła się po 28 minutach 15 sekundach. Paliwo 91 bezetanolowe wystarczyło na dokładnie 28 minut, a 91 z etanolem padło odrobinę wcześniej, po 27 minutach 53 sekundach. Benzyna 93 oktanów wytrzymała o około trzy sekundy dłużej niż 87. Przy różnicach rzędu 20 sekund między wszystkimi paliwami, zużycie paliwa jest po prostu zbyt zbliżone, by wskazać zwycięzcę.

Co ciekawe, wcześniejsze testy na generatorze z wtryskiem paliwa wykazały lepszą wydajność paliwa bezetanolowego. Ten generator ma gaźnik, a przy gaźniku ta przewaga całkowicie zniknęła.

Test siły ciągu: obciążenie statyczne

Następnie przyszła kolej na Honda GX200, wyposażony w nową, prawidłowo ustawioną świecę zapłonową, pracujący na fabrycznym wyprzedzeniu zapłonu, czyli około 24–25 stopni przed GMP. Przed każdym testem paliwa montowano nowe sprzęgło i pasek napędowy, ponieważ zbliżający się test torturowy mocno eksploatuje osprzęt.

Statyczny test ciągu mierzył, jaką siłę wytwarza każde paliwo. Benzyna 87 oktanów osiągnęła chwilowo 241 lb, czyli około 109 kg. Paliwo 91 bezetanolowe wypadło w granicach jednego funta, notując 240 lb. Benzyna 91 z etanolem uzyskała najlepszy wynik na fabrycznym zapłonie, 244 lb, a 93 oktanów zatrzymała się na 241 lb, dokładnie w rytmie pozostałych. Na seryjnym silniku pod obciążeniem statycznym paliwa były praktycznie zamienne.

Test przyspieszenia: trzy przejazdy na każdym paliwie

Prawdziwym testem torturowym było przyspieszenie: holowanie przyczepy z traktorem ogrodowym na pokładzie, z nowym sprzęgłem i paskiem przed każdym przejazdem. Każde paliwo wykonało trzy przejazdy po trasie 100 stóp, przy czym pierwszy pachołek stał na 40. stopu.

Na fabrycznym zapłonie benzyna 87 oktanów średnio potrzebowała 8,5 sekundy na trzy przejazdy. Paliwo 91 bezetanolowe zbiło ten czas do 8,19 sekundy, a 91 z etanolem było jeszcze szybsze, 8,12 sekundy, w tym drugi przejazd w równe 8 sekund. Benzyna 93 oktanów uzyskała średnio 8,1 sekundy. Wszystkie trzy paliwa wysokooktanowe zamknęły się w granicach jednej dziesiątej sekundy między sobą i około trzech dziesiątych przewagi nad 87.

Wyprzedzenie zapłonu: tu wyższa liczba oktanowa w końcu pomogła

Liczba oktanowa opisuje, jak dobrze paliwo opiera się wczesnemu spalaniu, dlatego wyprzedzenie zapłonu powinno sprzyjać benzynom o wyższej liczbie oktanowej. Żeby to sprawdzić, fabryczny kołek koła magnesowego zastąpiono kołkiem przesuniętym, wyprzedzającym zapłon o dodatkowe 12 stopni, co dało łączne wyprzedzenie około 35 stopni.

Poprawa była wyraźna w całym stawce. Benzyna 87 oktanów zyskała około 6% siły ciągu, osiągając 256 lb, i ustanowiła najszybszy przejazd 7,74 sekundy. Paliwo 91 bezetanolowe osiągnęło 264 lb — najwyższy wynik dnia — ze średnią 7,63 sekundy. Benzyna 91 z etanolem też poprawiła się do 258 lb i wyrównała średnią 7,63 sekundy. Benzyna 93 oktanów, po wymianie ślizgającego się paska i ponownym teście na w pełni rozgrzanym pasku, również uzyskała średnią 7,63 sekundy z odcinkiem 40 stóp w 4,22 sekundy — najszybszym w całym teście.

Patrząc na najszybsze pojedyncze przejazdy, obie 91 i 93 zanotowały remis 7,53 sekundy, podczas gdy najlepszy wynik 87 to 7,74 sekundy. Czyli przy wyprzedzonym zapłonie wyższa liczba oktanowa dała niewielką, ale mierzalną przewagę w przyspieszeniu.

Porady zakupowe

Wyższa liczba oktanowa nie pomogła w zużyciu paliwa w tym gaźnikowym silniku, a zyski w przyspieszeniu, choć realne, były skromne. Praktyczna rada jest prosta: kupuj 87 oktanów, chyba że Twój pojazd lub sprzęt wyraźnie wymaga wyższego gatunku. Jeśli pojazd ma turbo, prawdopodobnie potrzebuje czegoś powyżej 87. A jeśli masz silnik z wtryskiem paliwa, benzyna bezetanolowa może nadal być warta rozważenia, ponieważ wcześniejsze testy z wtryskiem wykazały korzyść w wydajności, której tutaj silnik gaźnikowy nie potwierdził.

Podsumowanie

W przebiegu wydajności generatora i naprawdę bezlitosnym holo-testach GX200 cztery paliwa okazały się zdumiewająco zbliżone. Zużycie paliwa było praktycznie identyczne, różnice sily ciągu mieściły się w granicach kilku funtów, a dopiero przy wyprzedzonym zapłonie benzyny wysokooktanowe wyraźnie wyprzedziły resztę — i to o ułamki sekundy. Dla większości użytkowników małych silników 87 oktanów pozostaje rozsądnym wyborem domyślnym, a dopłacanie do premium ma sens tylko wtedy, gdy silnik jest do tego zaprojektowany.