Czy 35 mm to nowy złoty środek w oponach szosowych? Porównanie Pirelli P Zero i Cinturato

Wprowadzenie

Przez długi czas 23 mm było standardową szerokością opony wyścigowej. Potem popularnym wyborem stało się 28 mm, a teraz 30 mm, a w wielu przypadkach 32 mm, zyskuje na znaczeniu. To rodzi oczywiste pytanie: w którym momencie szersza opona przestaje czynić cię szybszym?

Testy szerokości od 28 mm do 40 mm prowadzone przez kilka miesięcy wskazują na praktyczną odpowiedź dla ogólnej jazdy szosowej: 35 mm. To już nie wydaje się przesadą. Wydaje się rozsądne i jest zaskakująco szybkie.

Ten przewodnik przygląda się temu, gdzie 35 mm plasuje się względem węższych i szerszych opcji, co zmienia w kwestii komfortu i prędkości oraz jak wypadają dwie szosowe opony Pirelli, które wyznaczają szeroki kraniec tego zakresu.

Dlaczego szerokość opon stale rośnie

Zmiana jest łatwa do wyjaśnienia: większość dróg nie jest gładka. Szuter, dziury i mokre, zniszczone nawierzchnie są normalnością na wielu trasach, a wąska opona przy wysokim ciśnieniu nieustannie przesuwa rower pod rowerzystą.

Nowoczesne hamulce tarczowe, szersze obręcze i lepsza konstrukcja opon zmieniły to, co możliwe. Szersze opony przy niższym ciśnieniu dają więcej komfortu, mniej podskakiwania, więcej przyczepności i więcej kontroli, a najnowsze badania potwierdzają to, co czują rowerzyści: te opony nie są wolne.

Najtrudniejsza jest percepcja. Wąska opona przy wysokim ciśnieniu przekazuje znacznie więcej wrażeń z drogi, co odczytuje się jako prędkość, ale ta energia wibracji kosztuje ruch do przodu i pogarsza opory toczenia. Szerokie opony wyciszają te wibracje, dają mniej informacji zwrotnej i mogą wydawać się ospałe, choć w rzeczywistości są szybsze.

Warto też wiedzieć, że potrzeba cierpliwości. Szeroka opona rzadko przekonuje podczas jednej jazdy. Jeździj tymi samymi lokalnymi trasami w różnych warunkach i o różnych porach roku, a argument za niższym ciśnieniem i szerszym karkasem zwykle narasta sam.

Pirelli P Zero

Pirelli odważnie oferuje szeroki zakres szerokości w swoich oponach szosowych, sięgający aż do 40 mm, a P Zero to model o nastawieniu wyścigowym w tej linii. Przy 35 mm opona jest znacznie bliżej 30 lub 32 mm pod względem odczucia i oporów toczenia niż wersji 40 mm.

Przy 40 mm historia jest inna. Jest w porządku przy bardzo małych prędkościach, ale gdy tempo wzrasta powyżej około 20 mph, dodatkowe opory, opór powietrza, masa i kara aerodynamiczna stają się wyraźne, a karkas przy niskim ciśnieniu może wydawać się miękki i poddawać się podczas podjazdów lub sprintów.

W 35 mm ta sama konstrukcja zachowuje użyteczną ilość komfortu i przyczepności, pozostając znacznie bliżej węższych szerokości wyścigowych pod względem czystej prędkości. To złoty środek, a nie kompromis w negatywnym sensie.

Pirelli Cinturato

Cinturato został przetestowany niedawno w tym samym rozmiarze 40 mm i dał ten sam ogólny obraz: komfortowa, sprawiająca wrażenie ciężkiej opona, która traci przewagę wraz ze wzrostem prędkości. Powyżej około 20 mph dodatkowe opory, opór powietrza i kara aerodynamiczna są zauważalne, a przy niskim ciśnieniu karkas sprawia, że mocne wysiłki wydają się nieprecyzyjne.

To nie czyni z niej złej opony. Po prostu jasno pokazuje, że sama szerokość nie jest darmowym ulepszeniem, a szosowa opona 40 mm prosi rowerzystę o wymianę prędkości na komfort. Dla rowerzystów, którzy chcą maksymalnej płynności na szorstkich nawierzchniach i nie przeszkadza im spokojna jazda, atrakcyjność jest oczywista.

Opory toczenia, aerodynamika i rzeczywista prędkość

35 mm zasługuje na swoje miejsce w środku zakresu. Jest trochę wolniejsza niż 30 lub 32, wyraźnie szybsza przy dużej prędkości niż 40, a niezależne testy oporów toczenia potwierdzają tę pozycję, przy czym opony 35 mm wypadają dobrze na tle węższych szerokości.

Aerodynamika to szczery minus. Jeśli ścigasz się lub jedziesz przez długie odcinki przy 35 do 40 km/h, opona 28 lub 30 mm będzie bardziej aerodynamiczna. Przy bardziej umiarkowanych prędkościach przelotowych, gdzie opór aerodynamiczny ma mniejsze znaczenie, strata jest tak mała, że większość rowerzystów jej nie zauważy.

Oto kompromis w prostych słowach: rezygnujesz z niewielkiej części niskich oporów toczenia i prędkości maksymalnej w zamian za komfort, przyczepność i kontrolę. Czy to zbyt wiele do zaakceptowania, zależy wyłącznie od tego, jak i gdzie jeździsz.

Komfort i zmęczenie na długich dystansach

Komfort to obszar, w którym szerokie opony przekonują najbardziej. Wibracje przenoszone z jezdni, drobne drgania i drżenie szorstkiego asfaltu niemal znikają, co jest lżejsze dla dłoni i całego ciała, a rower wydaje się płynniejszy zarówno na pierwszym odcinku, jak i po 100 miles jazdy.

Ta różnica staje się najbardziej widoczna podczas długich dni. Na audaxie o długości 300 km, który służył jako trening do wielodniowego wydarzenia w terenie, zmniejszone zmęczenie nie było początkowo oczywiste, ale po siedmiu, ośmiu czy dziewięciu godzinach w siodle dawało wyraźną różnicę w porównaniu z energią wibracji, którą wąska opona przekazuje przez rower.

Warto też jasno powiedzieć, że opona 28 mm w rowerze wyścigowym to nadal doskonały zestaw i dobrze sprawdza się na zwykłych drogach. Argument za 32 i 35 mm dotyczy dodania płynności, komfortu, kontroli i pewności, a nie zastępowania wąskich opon wszędzie.

Porady zakupowe: czy 35 mm to złoty środek dla Ciebie?

Decyzja sprowadza się do priorytetów, a nie absolutów.

Jeśli ścigasz się, gonisz średnią prędkość lub jeździsz w szybkich grupach przy 35 do 40 km/h, opona 28 lub 30 mm pozostaje szybszym wyborem, a 30 lub 32 mm to złoty środek do szybkiej jazdy bez rezygnowania z zbyt dużego komfortu.

Jeśli priorytetem jest dla Ciebie komfort, jeździsz na długich dystansach po szorstkich, mokrych lub zniszczonych drogach i nie gonisz czasów segmentów, 35 mm to najlepszy dostępny obecnie kompromis. Zachowuje większość komfortu i przyczepności szerokiej opony, pozostając wystarczająco blisko węższych szerokości, by nigdy nie sprawiać wrażenia walki z rowerem. Opona 40 mm dla kontrastu wydaje się wyraźnie cięższa i wolniejsza, gdy tempo rośnie.

Nowoczesne ramy i szerokie obręcze o dużym wymiarze wewnętrznym sprawiają, że szerszy zestaw wygląda i zachowuje się odpowiednio, a coraz więcej rowerów szosowych i endurance jest projektowanych wokół prześwitu dla szerokich opon. Rozwój opon również postępuje szybko, a kolejne marki wchodzą do segmentu 35 mm, co z czasem powinno zmniejszyć różnicę w osiągach między 30 lub 32 mm a 35 mm.

Podsumowanie

35 mm nie jest odpowiedzią dla każdego rowerzysty, ale w ogólnej jeździe szosowej po niedoskonałych nawierzchniach to naprawdę mocna opcja: komfortowa, dodająca pewności i wystarczająco szybka, by koszt prędkości pozostawał niewielki. Gdy rowerzyści się do niej przyzwyczają, powrót do wąskiej opony może być trudny.

Jeśli chodzi o jazdę tak szybko, jak to możliwe, przewaga nadal leży po stronie 30 lub 32 mm. W pozostałych zastosowaniach 35 mm zasługuje na poważne rozważenie, a ta kategoria stanie się tylko ciekawsza, gdy kolejni producenci opon postawią na szersze opony szosowe.