Zes ongewone fietstechnologieën die het kennen waard zijn

Inleiding

Sommige van de interessantste ontwikkelingen in het fietsen halen nooit de krantenkoppen. Een paar ervan staan rustig in gespecialiseerde catalogi, gebruikt door racers, bikepackers en fietsers die simpelweg minder onderhoud willen. Zes technologieën springen er dit jaar uit: een crank die van versnelling wisselt terwijl je vrijloopt, een gesloten versnellingsbak van voormalige Porsche-engineers, riemaandrijvingen, een naafsysteem dat de bandenspanning tijdens het rijden aanpast, een orthopedische crank voor fietsers met beperkte kniebeweging, en een excentrische bottom bracket die een klassiek conversieprobleem oplost. Elk ervan daagt een basisaanname uit over hoe een fiets zou moeten werken.

Geen van deze producten is geschikt voor elke fietser, en een paar ervan brengen serieuze afwegingen met zich mee op het gebied van kosten, compatibiliteit en complexiteit. De volgende secties leggen uit wat elk systeem doet, waar het zijn plek verdient en wat je moet controleren voordat je iets aanschaft.

HXR Easy Shift: schakelen zonder trappen

De meeste fietsen schakelen alleen terwijl je trapt, omdat de ketting over de cassette moet bewegen om van versnelling te wisselen. De HXR Easy Shift, een mountainbike-crank gemaakt in Duitsland en ontworpen in Frankrijk, haalt die voorwaarde weg. Het systeem werd in 2016 uitgebracht en verplaatst het vrijloopmechanisme van de achternaaf naar het crankstel aan de voorkant. De achternaaf is vast zoals bij een baanfiets, zodat de ketting rond de cassette blijft bewegen wanneer het achterwiel draait. Klik op een schakelknop terwijl je vrijloopt en de fiets schakelt daadwerkelijk.

Het systeem is gebouwd voor enduro en downhill en duikt ook op bij trialsfietsen. Stel je een rock garden of een krappe bocht voor waarin een pedaal neerzetten zou betekenen dat je de grond raakt. Met de Easy Shift kun je voor de uitgang naar een zwaardere versnelling klikken zonder de cranks te draaien. Kom je een afdaling af en zie je plotseling een steile klim? Dan kun je vijf versnellingen terugschakelen terwijl je nog steeds vrijloopt, zodat je in de juiste versnelling begint te trappen. In een race kan dat soort flexibiliteit een echt voordeel zijn.

Vrijlopende cranks zijn geen nieuw idee. Trialsrijders gebruiken ze al jaren vanwege hun robuuste constructie, en Shimano bood in de jaren tachtig al een voorste vrijloopsysteem aan. Andere fabrikanten hebben ook versies gebouwd, dus het concept heeft een solide geschiedenis, ook al is het niche gebleven. Voor de meeste fietsers is het onnodig. Voor een rijder die ruw terrein met snelheid aanvalt, kan het een constante bron van compromissen wegnemen.

Pinion-versnellingsbak: een gesloten aandrijflijn

Pinion is een Duits bedrijf dat is opgericht door voormalige Porsche-engineers, en de versnellingsbak is precies wat de naam suggereert: een bak met tandwielen. De hele aandrijflijn is verzegeld in een unit die bij de bottom bracket is gemonteerd en in olie baadt. Zie het als een autoversnellingsbak voor een fiets. Binnenin dragen twee parallelle assen meerdere sets in elkaar grijpende tandwielen, en de meeste units gebruiken een multiplier-indeling. Een versnellingsbak met 12 versnellingen kan bijvoorbeeld een subeenheid met vier versnellingen combineren met een subeenheid met drie versnellingen. Wanneer je schakelt, vergrendelen interne koppelingen specifieke tandwielparen op de as om de verhouding te veranderen.

Omdat het schakelen binnenin de bak gebeurt, beweegt de ketting of riem nooit zijwaarts. Die loopt in één rechte lijn tussen één voorste tandwiel en één achterste tandwiel, wat betekent dat er minder mis kan gaan. Het systeem is volledig verzegeld tegen vuil, water en weer, en het aanbevolen onderhoud is een olieverversing elke 10.000 kilometer. Het versnellingsbereik is het andere opvallende cijfer. De Pinion P Line is een versnellingsbak met 18 versnellingen en een bereik van 636 procent, vergeleken met 500 tot 520 procent bij typische Shimano- en SRAM-aandrijflijnen.

Het gecentraliseerde gewicht is een andere aantrekkingskracht. De versnellingsbak houdt de massa laag en in balans nabij het midden van de fiets, verbetert de bodemvrijheid en verwijdert de hangende achterderailleur volledig. Je kunt ook schakelen terwijl je stilstaat, wat echt handig is als je op een steile klim tot stilstand komt en weer wilt wegrijden. De afwegingen zijn aanzienlijk. Pinion-systemen zijn duur, met complete opbouw die duizenden ponden kost, en elk exemplaar is een premiumproduct. Je hebt een frame nodig dat voor de versnellingsbak is ontworpen, de unit is zwaarder dan een derailleuropzet en de efficiëntie is iets lager dan bij een schone, goed gesmeerde ketting. Als er iets kapotgaat, moet de unit terug naar Pinion.

Historisch werden Pinion-versnellingsbakken gecombineerd met grip-shift-achtige hendels op rechte sturen. De nieuwere elektronische versie, Pinion Smart Shift, verandert dat. Die kan worden gecombineerd met weghendels zoals de TRP Highwire, wat drop-bar-fietsen mogelijk maakt. Het combineren met Shimano-hendels is mogelijk ook mogelijk, hoewel het een onofficiële oplossing is en wat sleutelwerk kan vereisen. Fietsen met versnellingsbak worden vaak gecombineerd met riemaandrijvingen voor een extreem onderhoudsarme opzet, wat ze aantrekkelijk maakt voor fietsers die liever helemaal niet aan hun fiets werken.

Riemaandrijvingen: het alternatief voor de ketting

Een fietsriemaandrijving vervangt de metalen ketting door een doorlopende lus van getand rubber, meestal versterkt met zeer sterke koolstofvezels. In plaats van kettingbladen en cassettekransen die op een ketting zijn afgestemd, gebruiken riemfietsen speciaal ontworpen tandwielen die op de riem aangrijpen. Riemen worden meestal gecombineerd met interne naafversnellingen, single-speed-opstellingen of versnellingsbakken, omdat ze er niet van houden om zijwaarts te worden geschakeld zoals een ketting.

De voordelen zijn moeilijk te weerleggen. Riemaandrijvingen zijn zeer onderhoudsarm en gaan doorgaans drie tot vier keer zo lang mee als een ketting, wat neerkomt op ongeveer 20.000 mijl. Er is geen olie, geen ontvetter en geen kettingafdruk op je kuit. Meestal kun je de aandrijflijn afspuiten en gaan rijden, tenzij je op een extreem droge en stoffige plek bent, waar sommige rijders een siliconen smeermiddel toevoegen. Riemen zijn stil, ze roesten niet, en regen, sneeuw, strooizout en vuil leveren weinig problemen op. Ze zien er ook schoon en modern uit.

De nadelen verklaren waarom ze niet mainstream zijn geworden. De kosten vooraf zijn hoger, omdat de riem zelf plus alles wat nodig is om hem te laten werken bij elkaar optelt. Het frame moet riemcompatibel zijn, wat betekent dat er een split in de achtervork nodig is om een riem van één stuk te monteren. Eén bedrijf biedt wel een gesplitste riem aan, en de patenten rond die technologie beperken concurrerende opties. Je kunt geen traditionele derailleur gebruiken, dus de versnellingen moeten intern zijn: een Rohloff- of Shimano Alfine-naaf, of een Pinion-versnellingsbak. Die zijn ook niet goedkoop, met sommige naafopties die richting de £1.000 gaan. En als een riem het begeeft, kun je hem niet simpelweg met een schakel verbinden zoals bij een ketting. Je loopt of je neemt een reserve mee. Reserve-riemen vragen om zorgvuldige behandeling: buigen, draaien of knellen van de interne koolstofkoorden kan vroegtijdig falen veroorzaken, dus fabrikanten adviseren om ze in de originele verpakking te bewaren in plaats van ze los in een tas te proppen.

Efficiëntie is de laatste overweging. Riemaandrijvingen zijn minder efficiënt dan een ketting bij lagere vermogens, waarbij het verschil rond 200 watt verdwijnt, en de meeste naafversnellingssystemen voegen hun eigen kleine efficiëntieverlies toe. Daarom hebben racers ze niet breed omarmd. Voor forenzen, bikepackers en toerfietsers is de afweging echter zeer logisch. Minder rommel, minder nadenken en een aandrijflijn die je monteert en verder vergeet.

Grava-bandenspanningssysteem

Het Grava aanpasbare bandenspanningssysteem is een wielnaafopzet waarmee een fietser de bandenspanning tijdens het rijden kan aanpassen, zonder te stoppen. Het past discreet op de meeste fietsen. Het systeem omvat voor- en achternaven, slangen die van elke naaf naar de velg lopen, een ventieladapter die op een gewoon presta-ventiel met verwijderde kern wordt geschroefd, cockpitbediening voor handmatige opdrachten en een draadloze verbinding met een fietscomputer als je die hebt.

Om de druk te verhogen, verbindt een door een actuator aangedreven koppelingsmechanisme in de naaf een nokkenas met de as. Dat stopt het draaien van de nokkenas, en terwijl het wiel draait, drijft die een kleine pomp aan waarvan de zuigers op en neer bewegen. Lucht onder druk loopt via een slang die op een van de spaken is aangesloten omhoog en vult de band. De druk verlagen is net zo gecontroleerd: een ventiel in de naaf laat lucht snel ontsnappen, en druksensoren bewaken de band continu, zodat het systeem het ventiel sluit op het niveau dat je wilt.

De naven bevatten elektronica en moeten worden opgeladen. Grava claimt tot 40 actieve rij-uren per lading, hoewel dat sterk afhangt van het terrein en hoe vaak je de druk aanpast. Het systeem kreeg aandacht tijdens de Gravel World Championships van 2024, waar Mariana Vos het gebruikte terwijl ze de overwinning pakte. Ze kon op ruwe secties met lagere druk rijden voor efficiëntie en met hogere druk voor een sprintfinish op verharde weg. Interessanter nog: ze kreeg drie kilometer voor de streep een lekke band. Tubeless gravelbanden bevatten vloeibare sealant, maar sealant kan tijd nodig hebben om te stollen, en tegen die tijd kan er zoveel lucht ontsnappen dat een rijder moet stoppen. Met de Grava-naven die de druk reguleerden, kan het systeem hebben geholpen om haar rollend te houden terwijl de sealant zijn werk deed. Er is geen manier om te bewijzen dat de lekke band toch niet zou zijn gedicht, of dat de hogere druk beslissend was in de sprint, maar voor races met hoge inzet is de gemoedsrust begrijpelijk.

Het bedrijf achter het systeem heeft inmiddels faillissement aangevraagd, omdat de verkopen achterbleven, en het is een moeilijke periode geweest voor de fietsindustrie. Een woordvoerder bevestigde dat verschillende partijen uit de sector interesse hadden getoond om de activa over te nemen en het bedrijf opnieuw op te starten. Wat er ook daarna gebeurt, de technologie is boeiend, en zelfopblazende banden zullen waarschijnlijk niet voorgoed verdwijnen.

Hypath Swing Crank

De Swing Crank, gemaakt door Hypath Engineering in het Verenigd Koninkrijk, is een gespecialiseerde orthopedische aanpassing voor fietsen, ontworpen voor fietsers met een beperkt bewegingsbereik in hun knieën. In de woorden van de maker: gebruik een swing crank wanneer een van je knieën niet zo ver buigt als zou moeten.

Historisch probeerden rijders met zeer beperkte beenflexie heel korte cranks. Kortere cranks betekenen trappen in een kleinere cirkel, zodat de knie minder buigt, maar het been strekt zich onderaan ook nooit volledig. Dat is inefficiënt en veroorzaakt vermoeidheid. Het probleem is erger wanneer slechts één been is aangedaan, omdat een symmetrische verkorting ook het gezonde been beperkt.

De Swing Crank gebruikt een mechanisch stangenstelsel om dit op te lossen. Het pedaal volgt dezelfde baan onderaan de trapbeweging, zodat het been volledig kan strekken, terwijl een lagere boog bovenaan de hoeveelheid knieflexie vermindert die nodig is. Het systeem heeft twee hoofdonderdelen: een crankverkorter, een basisplaat die op je bestaande crank wordt gebout en een nieuw draaipunt biedt, en een swingarm, die op de verkorter draait. Meerdere schroefdraadposities laten je afstemmen hoeveel de swingarm je trapcircel verandert. Het is eenvoudig in concept, maar kan echt levensveranderend zijn.

Een ding om te weten is dat het systeem de standbreedte, of Q-factor, vergroot. Als je symmetrisch wilt blijven, moet je de stand aan de andere kant vergroten met methoden zoals pedaalverlengers, de positie van de plaatjes of pedaalringen. Het is een nicheproduct, maar voor een rijder die geen standaardcranks comfortabel kan rondtrappen, kan het het verschil zijn tussen wel en niet fietsen.

Excentrische bottom bracket

Single-speed-, riemaandrijf- en fixed-gear-fietsen worden meestal gebouwd op frames met horizontale uitvaleinden, omdat het naar achteren schuiven van het achterwiel spanning in de ketting of riem creëert. Maar wat als je een fiets met verticale uitvaleinden, zoals een race-, gravel- of stadsframe, wilt ombouwen naar single speed? Zodra de achterderailleur weg is, heb je een andere manier nodig om de ketting op spanning te brengen, en een excentrische bottom bracket is een van de netste oplossingen.

Een bottom bracket is het lagersysteem dat de pedalen en cranks met het frame verbindt. Een excentrische bottom bracket huisvest die constructie in een grotere, uit het midden geplaatste cilinder. Door de buitenste schaal te draaien, beweegt het crankgat in een kleine boog naar voren of naar achteren. Naar voren bewegen trekt de ketting strak; naar achteren bewegen zorgt voor speling. Het is een eenvoudige, mechanische oplossing zonder elektronica en zonder kwetsbare onderdelen.

Historisch vereisten excentrische bottom brackets frames met grote, oversized bottom bracket-schalen. Er zijn nu externe opties die met standaardframes werken, wat de deur opent naar meer conversies. De compatibiliteit varieert, dus onderzoek je frame zorgvuldig en overweeg een lokale fietsenwinkel te vragen voordat je geld uitgeeft aan iets dat misschien niet past.

Er is één eerlijke kanttekening: als je een ketting gebruikt in plaats van een riem, is een kettingspanner goedkoper en gemakkelijker in het gebruik. Hij is alleen niet zo elegant. Voor riemaandrijfconversies, waar een spanner geen optie is, is de excentrische bottom bracket de nette manier om de riemspanning goed te krijgen en de fiets rollend te houden.

Conclusie

Deze zes technologieën dekken heel verschillende problemen, en geen ervan is een universele upgrade. De HXR Easy Shift is logisch voor agressieve enduro- en downhillrijders die versnellingen nodig hebben tijdens het vrijlopen. De Pinion-versnellingsbak beloont rijders die een enorm bereik en minimaal onderhoud willen en bereid zijn te betalen voor een compatibel frame. Riemaandrijvingen passen bij forenzen, bikepackers en toerfietsers die netheid en levensduur waarderen. Het Grava-systeem is opwindende racetechnologie waarvan de toekomstige beschikbaarheid onzeker is. De Swing Crank kan rijders met beperkte kniebeweging helpen comfortabel te blijven rijden. En de excentrische bottom bracket is een nette oplossing voor specifieke single-speed- en riemaandrijfconversies.

De rode draad is dat de beste upgrades een frustratie wegnemen: een gemiste schakeling, een vastgelopen aandrijflijn, een onmogelijke klim of een knie die niet ver genoeg buigt. Begin bij het probleem dat je daadwerkelijk hebt, controleer de compatibiliteit voordat je koopt en kies de technologie die past bij de manier waarop je fietst.