Ribble Ultra SLR review: een moderne aero racefiets tegen een tijdritlegende uit 1987

Inleiding

Aerodynamica is makkelijk om over te praten en moeilijk om te zien. Je kunt het niet direct voelen, het is moeilijk te meten, en toch bepaalt het bijna elke beslissing die bij een moderne racefiets wordt genomen. De Ribble Ultra SLR is een van de meest vooruitstrevende aero racefietsen die er zijn, en de duidelijkste manier om te begrijpen wat dat betekent, is hem naast een machine uit een heel ander tijdperk te zetten.

Die vergelijking is direct gemaakt. Een tijdritfiets uit 1987, een machine die in hetzelfde seizoen onder Stephen Roche de Tour de France en de Giro d’Italia won, werd op een tijdritparcours van 8,55 km head-to-head tegen de Ultra SLR gereden. Beide renners reden op beide fietsen. Op de moderne aero racefiets was de ene renner 29 seconden sneller met een vermogen dat tot op één watt gelijk was, en de andere was 45 seconden sneller. Dat zijn de marges die een racefiets een echt alternatief maken voor een gespecialiseerde tijdritmachine uit die generatie.

Voor wie de Ribble Ultra SLR is bedoeld

De Ultra SLR is geschikt voor renners die snelheid willen zonder het dagelijkse gebruiksgemak van een racefiets op te geven. Hij is gebouwd rond een carbonframe van iets meer dan 1.000 g, met een complete fiets van ongeveer 8,5 kg. Dat is een concurrerend gewicht voor een machine met zoveel aerodynamische vormgeving, en dat is eigenlijk alleen haalbaar met carbon.

De positie staat centraal in het ontwerp. Waar de fiets uit 1987 de renner zo laag mogelijk duwde met een kleine balhoofdbuis en een kleiner voorwiel van 26 inch, gebruikt de Ultra SLR een meer conventionele wegwedstrijdgeometrie die vrij lang en vrij laag is, maar duidelijk hoger aan de voorkant. Daardoor kan de renner zijn armen buigen in een aerodynamischere positie in plaats van ze recht uit te strekken.

De breedte van het stuur is waar het denken interessanter wordt. Het stuur meet 36 cm hart-op-hart bij de grepen, en er is een smallere optie van 33 cm die uitloopt naar 37 cm bij de drops. Ter vergelijking: het bullhornstuur op de machine uit 1987 was 42 cm hart-op-hart, wat destijds normaal werd gevonden voor een fiets die puur voor snelheid was gebouwd. De verschuiving weerspiegelt een verandering in inzicht: laag gaan was vroeger het hele verhaal, en nu doet smal net zo veel.

Belangrijkste sterke punten: buisvormen rondom de renner

Kijk goed naar de Ultra SLR en je zult geen enkele ronde buis in het frame vinden. Dat is bewust. Ronde buizen zijn structureel efficiënt, daarom maakten ze stalen frames zo stijf en licht mogelijk, maar aerodynamisch zijn ze slecht. Het verschil is groot genoeg dat de blootliggende remkabel buitenmantels op de fiets uit 1987 waarschijnlijk ongeveer evenveel weerstand veroorzaakten als de hele balhoofdbuis van de Ultra SLR.

Buisvormen simpelweg in aerofoilvormen veranderen is echter wat de aerodynamica in de wielersport twintig jaar geleden was. De moderne aanpak draait om hoe de buizen op elkaar en op de rest van de fiets inwerken: het voorwiel, de vork en de balhoofdbuis als één systeem behandeld, de onderbuis, en zelfs hoe de onderbuis een bidon aerodynamischer kan maken. Het komen tot die complexe vormen vergt talloze uren computationele vloeistofdynamica, werk dat alleen mogelijk is met rekenkracht die veel verder gaat dan alles wat in 1987 beschikbaar was. De theorie wordt vervolgens ondersteund met windtunneltests en zinvolle praktijktests.

Het meest kenmerkende element is de behandeling van het stuur. De Ultra SLR is bewust ontworpen om net niet zo aerodynamisch te zijn als mogelijk. De ingenieurs van Ribble hebben het stuur aangepast om een kleine hoeveelheid extra weerstand te creëren, zodat de renner in een gebied met minder weerstand zit, specifiek rond de knieën en benen. Ribble zegt dat dit fiets en renner ongeveer 2 procent aerodynamischer maakt, wat over een inspanning van 40 km bij ongeveer 35 km/h neerkomt op ongeveer 23 seconden winst. In de praktijk- en windtunneltests van het merk zag elke renner een voordeel.

Samengenomen vormen de niet-ronde framevormen, de smalle cockpit en het op de renner gerichte weerstandsbeheer één systeem in plaats van een lijst met afzonderlijke kenmerken. Dat is de belangrijkste reden waarom de Ultra SLR aanvoelt als een modern aero platform in plaats van een ouder ontwerp met aerodynamische styling erbovenop.

Snelheid in de praktijk: wat de head-to-head-test uitwees

De testopzet was eenvoudig: een tijdritparcours van 8,55 km, tegen de klok gereden, waarbij elke renner het op beide fietsen aflegde. De resultaten lagen minder dicht bij elkaar dan verwacht. De ene renner was 29 seconden sneller op de Ultra SLR met een vermogen dat tot op één watt gelijk was, en de andere was 45 seconden sneller. Bij een langere inspanning lopen dergelijke verschillen op tot minuten.

De ervaren inspanning was net zo onthullend als de stopwatch. Bij hetzelfde vermogen vonden beide renners de fiets uit 1987 veel moeilijker vol te houden, en beschreven ze de vereiste inspanning als veel groter voor dezelfde snelheid. Dat is de praktische signatuur van aerodynamische efficiëntie: het werk voelt makkelijker omdat er minder van wordt besteed aan het duwen van lucht.

Verschillende factoren dragen bij aan het verschil. De buisvormen zijn de voor de hand liggende, en het diepe aero voorwiel op de Ultra SLR speelt een belangrijke rol tegenover de smalle box-section velg van de oudere fiets. Bandentechnologie is een andere grote factor. De machine uit 1987 reed op 20 mm banden, en alleen de rolweerstand zou al een substantieel deel van het verschil kunnen verklaren. De aerodynamische hulpmiddelen van de oudere fiets bleven beperkt tot intern geleide kabels door de onderbuis en een achterwiel met schijf.

De stopwatch en de eigen beleving van de renners wijzen dezelfde kant op. De moderne aero racefiets was niet alleen sneller, hij was sneller terwijl hij minder veeleisend aanvoelde, en dat is de uitkomst die het meest telt bij een lange, gelijkmatige inspanning.

Waar je op moet letten voordat je koopt

De voordelen van de Ultra SLR gaan gepaard met een paar praktische punten die het overwegen waard zijn voordat je toeslaat.

• De stuurbreedte is een kwestie van pasvorm. De 36 cm stuur bij de grepen is smal naar racefietsmaatstaven, en de 33 cm optie die uitloopt naar 37 cm bij de drops is nog smaller. Renners die de voorkeur geven aan een bredere, meer traditionele cockpit, moeten controleren hoe de positie aanvoelt voordat ze kiezen.
• De beweerde winst is specifiek en gemeten. De 2 procent verbetering van fiets en renner en de ongeveer 23 seconden winst over 40 km bij ongeveer 35 km/h komen uit de eigen berekeningen van Ribble. Individuele resultaten verschillen, en sommige renners en lichaamsvormen lijken meer baat te hebben dan anderen.
• De positie doet nog steeds het zware werk. Het frame is gebouwd om je je armen in een snellere positie te laten buigen, niet om je daar automatisch neer te zetten. De juiste pasvorm is net zo belangrijk als de framevormen.
• Het is een nieuwer platform zonder grand tour-palmares. De fiets uit 1987 waartegen hij werd getest, won in hetzelfde seizoen de Tour de France en de Giro d’Italia. De Ultra SLR heeft nog geen grand tour gewonnen.

Koopadvies

Het pleidooi voor de Ultra SLR is het sterkst voor renners die één fiets willen die bijna alles snel kan. Sneller zijn dan een toegewijde tijdritfiets uit 1987 op een kort parcours, met behoud van racefietsgeometrie en dagelijkse berijdbaarheid, is een betekenisvolle combinatie. Renners die nu een aparte tijdritmachine aanhouden voor vlakke, snelle inspanningen, kunnen ontdekken dat een moderne aero racefiets het grootste deel daarvan dekt.

Als je prioriteit pure snelheid is op glooiend en vlak terrein, dan is de combinatie van een carbonframe, niet-ronde buisvormen, een diep voorwiel en een smalle cockpit een samenhangend pakket in plaats van een verzameling marketingpunten. Het gewicht, iets meer dan 1.000 g voor het frame en ongeveer 8,5 kg compleet, houdt hem ook op klimmen bruikbaar.

Focus voor de aankoop op pasvorm in plaats van op de grote getallen. De smalle stuurbreedtes en de wegwedstrijdgeometrie zijn de twee elementen die het meest bepalen of de fiets in de praktijk snel aanvoelt. Als die bij je positie en je rijstijl passen, dan doet het aerodynamische werk achter het frame echt werk onder je.

Conclusie

De Ultra SLR laat zien hoe ver het ontwerp van aero racefietsen is gekomen. Tegen een machine die in 1987 de Tour de France en de Giro d’Italia won, was hij 29 en 45 seconden sneller over 8,55 km bij gelijk vermogen, en hij voelde makkelijker te rijden bij die snelheid. Voeg daar de praktische voordelen van een racefiets aan toe en de zaak wordt duidelijk: dit is een fiets voor renners die snelheid op specialisten niveau willen zonder compromissen op specialisten niveau.