Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS: hoe een decennium de Tourfiets veranderde

Inleiding

Tien jaar scheiden de fiets die de Tour de France van 2016 won en de fiets die aan de frontlinie staat van de moderne aero-wapenwedloop, en de twee naast elkaar zetten is een van de duidelijkste manieren om te zien wat een decennium aan racefietsontwikkeling daadwerkelijk heeft opgeleverd.

De winnende Pinarello Dogma F8 uit 2016 was een aero-racefiets met velgremmen, deels extern geleide kabels, een aluminium cockpit en smalle tubes. De Colnago Y1 RS, uitsluitend bereden op weg naar wat een recordevenarend vijfde Tour de France-titel zou kunnen worden, is een volledig geïntegreerd schijfremsysteem met een propriëtaire cockpit, bredere banden en een achterzijde die is geleend van tijdritontwerp.

Een deel van die verschuiving is regelrechte vooruitgang. Een deel is een ruil die renners en kopers voelen elke keer dat ze de fiets aanraken. Deze gids loopt door de frames, aandrijvingen, wielen, banden en remmen om uit te zoeken welke veranderingen het maken waard waren.

Hoe deze twee fietsen zich tot elkaar verhouden

De Dogma F8 is zeer zeker een fiets van zijn tijd. Hij gebruikt afgeknotte kammtail-aerobuisvormen, dezelfde familie profielen die op de eerste Scott Foil verscheen en zich daarna verspreidde over allrounders van die tijd, en het was de laatste Dogma F die alleen velgremmen had. Het frame bevat veel aerodynamisch werk, maar niet zo extreem als de Y1 RS, en het is niet volledig intern geleid: remkabels lopen door het frame maar niet door de balhoofdbuis, en de Di2-bekabeling moet ook ergens heen. Sommige renners zouden beweren dat dat de praktischere oplossing is, omdat kabels bij de onderbuis of de bovenbuis binnenkomen in plaats van via het balhoofdstel. Op professioneel niveau is het aerodynamische argument voor volledig interne kabelgeleiding echter sterk.

De Y1 RS staat aan het andere uiteinde van het spectrum. Het is misschien wel de meest geavanceerde aero-racefiets in het peloton, met een radicale vorm die zwaar leunt op tijdrittechnologie, vooral aan de achterzijde waar het frame om het achterwiel heen wikkelt. Bijna alles is geïntegreerd en propriëtair, dus de cockpit kan niet voor iets anders worden vervangen.

De bredere trend is dat fietsen systemen zijn geworden. Nog in de Dogma F8-periode konden profs nog hun eigen cockpit kiezen, wat verklaart hoe die fiets met een aluminium stuurpen en ronde aluminium sturen van 42 cm breed eindigde. Vandaag zijn stuur, stuurpen, vorkbuis en kabels één geheel, wat sneller is maar veel minder verstelbaar.

Voor een koper maakt dat verschil meer uit dan de windtunnelcijfers. Een geïntegreerde cockpit is netjes en snel, maar het veranderen van stuurpenlengte of stuurbreedte wordt een werkplaatsklus in plaats van een omwisseling van vijf minuten.

Pinarello Dogma F8: de Tourwinnaar van 2016

De Dogma F8 was de laatste Dogma F met alleen velgremmen, en de details laten zien hoe aero-racefietsen destijds werden gebouwd. De balhoofdbuis steekt voorbij de vork uit om de voorrem tegen de luchtstroom te beschermen, zonder zo ver te gaan als de winglets die op sommige velgremracefietsen uit die periode te zien waren, en er is geen achterrem onder de trapas verstopt, een ontwerp dat nooit echt werkte in natte, vieze omstandigheden.

Gewicht was een echte sterkte. De frameset was naar verluidt ongeveer 1.200 g in maat 56, en een complete fiets is gemeten op ongeveer 6,84 kg, wat opmerkelijk is voor een fiets met zoveel aerodynamische vormgeving. De opbouw had een zadelpen zonder offset, aluminium afmontage en direct mount-velgremmen die op twee plaatsen aan de vork en staande achtervork waren vastgeschroefd, een ontwerp dat de remarmen aanzienlijk stijver maakte in vergelijking met single-pivot ontwerpen.

De aandrijving was Shimano Dura-Ace R9000 Di2 met 11 versnellingen, gecombineerd met ovale kettingbladen in een 52/38-combinatie, cranks van 175 mm en een prototype dubbelzijdige powermeter. De wielen waren Shimano Dura-Ace C50 carbon velgen met 25 mm tubes.

Colnago Y1 RS: een moderne aero-racefiets

De Y1 RS kiest in bijna elk opzicht de tegenovergestelde aanpak. Het is een schijfremplatform, dat zowel bandenspeling als frameontwerp vrijmaakt, omdat de vorkkroon niet langer een grote metalen remklauw en de bijbehorende bekabeling hoeft te herbergen. Alles aan de voorzijde is geïntegreerd, en de door tijdrit geïnspireerde achterzijde sluit nauw om het achterwiel.

Die integratie, samen met het extra materiaal dat nodig is voor schijfremmen en bredere banden, voegt gewicht toe. Het opgegeven framesetgewicht is 1.415 g, ongeveer 200 g meer dan de Dogma F8, en de ruw carbon versie is compleet gewogen op 7,25 kg, ongeveer 400 g zwaarder dan de oudere fiets. Of dat als vooruitgang telt, hangt af van wat je belangrijk vindt.

De opbouw heeft Shimano Dura-Ace R9200 Di2 met 12 versnellingen en draadloze shifters, 54/40 kettingbladen die soms nog groter zijn, cranks van 165 mm, een Shimano-powermeter en 28 mm banden die eenmaal gemonteerd meer dan 30 mm breed meten.

Aandrijvingen: Dura-Ace toen en nu

Beide fietsen gebruiken Shimano Dura-Ace Di2, maar de twee groepsets liggen een generatie uit elkaar. R9000 is een 11-speed groep uit het bedrade Di2-tijdperk, en wordt algemeen beschouwd als een van de mooiste groepsets die Shimano heeft gemaakt, met gepolijste afwerkingen die hem direct herkenbaar maakten. R9200 stapt over op 12 versnellingen en draadloze shifters, en hoewel hij geavanceerder is, is de afwerking veel soberder, tot het punt dat het moeilijker is om Dura-Ace te onderscheiden van de goedkopere groepen in de reeks.

Cassette-opties veranderden mee. R9000 bood 11-25, 11-28 en 12-28, terwijl R9200 11-30 en 11-34 biedt. Een 11-28 werd genoemd bij de lancering van R9200 maar is er nooit gekomen, vooral omdat de vraag er nooit kwam.

De reden dat bredere bereiken nu werken, zijn de extra kransjes. Met meer versnellingen beschikbaar kan een cassette een echt lichte klimversnelling bieden zonder de enorme sprongen die vroege breedbereik 11-speed cassettes impopulair maakten. Kleinere stappen aan de kleine kant met grotere gaten richting de lichtste kransjes werd standaard in de hele industrie, en Shimano nam die indeling over voor R9200. De logica klopt: precieze stappen zijn het belangrijkst bij snelheid, terwijl renners bij lage cadans hun trappen kunnen aanpassen aan een grotere sprong.

Shimano is niet de rest van de markt op alles gevolgd. Kransjes met tien tanden, 13-speed en one-by weg-aandrijvingen zijn elders ingeburgerd, waaronder een recente terugkeer naar one-by weggroepen van Campagnolo, en Shimano heeft ze nog niet overgenomen. Het is ongebruikelijk om het merk een inhaalslag te zien maken, en het zou verrassend zijn als de volgende generatie weggroepsets niet zou reageren.

Kettingbladen, cranks en powermeters

De kettingbladen op de twee fietsen vertellen een verhaal over hoe de versnellingsfilosofie veranderde. De Dogma F8 had ovale kettingbladen in een 52/38-combinatie. Het idee was om het dode punt in de pedaalslag te verkleinen door een grotere effectieve diameter tijdens de krachtfase te gebruiken en een kleinere tijdens het dode punt. De beweerde vermogenswinst was twijfelachtig, deels omdat de meeste powermeters van die tijd uitgingen van een constante pedaalsnelheid en daardoor te hoog aflezen met ovale bladen, zodat renners grotere getallen zagen in plaats van echt meer vermogen te produceren. De schakelkwaliteit leed er ook onder, en het risico op een vallende ketting was reëel genoeg om in koers uit te maken.

Moderne versnellingen jagen op een vergelijkbaar doel, maar anders. De Y1 RS heeft 54/40 kettingbladen, soms groter, met veel kortere cranks van 165 mm in plaats van de 175 mm cranks van een decennium eerder. Korte cranks voelen als grotere versnellingen omdat er minder hefboomwerking is, en in combinatie met een groot kettingblad houden ze de ketting efficiënt draaiend voor renners die de versnelling kunnen duwen.

Vermogensmeting is minder veranderd dan je zou verwachten. De Dogma F8 had een prototype dubbelzijdige powermeter in een tijd dat het merk alleen een enkelzijdige versie verkocht, en professionals drongen aan op de dubbelzijdige optie. De moderne fiets gebruikt een Shimano-powermeter, die niet de sterkste reputatie heeft. Powermeterpedalen zijn het afgelopen decennium gemeengoed geworden, maar worden nog steeds zelden gezien in het profpeloton.

Wielen en banden: van tubes naar tubeless

Wielen en banden veranderden meer dan welk ander onderdeel van de fiets. De Dogma F8 had Shimano Dura-Ace C50 carbon velgen met 25 mm Continental Competition tubes. De velg mat extern 24 mm, dus een 25 mm tube zat er netjes op, en de overgang tussen band en velg was waarschijnlijk aerodynamisch zeer goed. Tubes waren de professionele standaard, maar ze waren ook een gedoe, en het bewijs suggereert dat ze langzamer waren dan moderne alternatieven, zelfs als ze een beetje gewicht bespaarden.

De Y1 RS heeft een moderne carbon wielset met Continental GP5000 TT banden. De 28 mm banden die erop zitten meten eenmaal gemonteerd meer dan 30 mm breed, en in eerdere seizoenen duwden bredere velgen de bandenkeuze naar 30 mm. Een smallere moderne velg maakte een terugkeer naar 28 mm mogelijk, wat lichter is, hoewel de gemeten breedte nog steeds groter is dan de 25 mm tubes van een decennium geleden. De openingstijdrit van de Tour werd gereden op 25 mm GP5000 TT banden, dus smaller rubber is niet helemaal verdwenen.

Voor de meeste renners is tubeless het praktischere antwoord. Het vermijdt de voorbereiding en het gedoe die tubes vragen, en het prestatievoordeel van gelijmde banden is grotendeels verdwenen.

Remmen: velg versus schijf

Remmen is waar de twee tijdperken het meest verschillen in het dagelijks rijden. Velgremmen op carbon velgen waren in het beste geval twijfelachtig. In de regen viel de remkracht bijna volledig weg, en in de hitte werden dezelfde velgen happig en extreem luidruchtig, tot het punt waar een harde stop ongewenste aandacht kon trekken. De direct mount-velgremmen op de Dogma F8 waren een van de betere ontwerpen van die periode omdat ze op twee plaatsen aan het frame vastschroeven de armen stijver maakte, en armstijfheid is wat echt telt bij velgremmen. Hydraulische velgremmen bestonden ook, met uitstekende modulatie en gevoel, maar het exemplaar dat de markt bereikte werd teruggeroepen en verdween.

Andere velgrem-experimenten verouderden slecht. Sommige fietsen gebruikten propriëtaire geïntegreerde remmen die acceptabel werkten in droge omstandigheden maar een onderhoudsnachtmerrie waren, en achterremmen onder de trapas bespaarden een beetje luchtweerstand maar raakten verstopt met modder en vuil in nat weer.

Schijfremmen lossen het kernprobleem op. Ze remmen consistent in natte omstandigheden, ze maken bandenspeling vrij, en ze verbeteren de aerodynamica bij de vork omdat er geen velgremklauw en kabel achter de kroon te verbergen zijn.

Het praktische resultaat is dat renners die van carbon velgremmen naar schijfremmen gaan zelden terug willen, en de velgremontwerpen die het beste standhielden waren de stijfste en eenvoudigste.

Framgewicht: waar de grammen naartoe gingen

Gewicht is de duidelijkste plek waar het decennium achteruit bewoog. De Dogma F8 frameset was naar verluidt ongeveer 1.200 g en de complete fiets mat ongeveer 6,84 kg. De Y1 RS heeft een opgegeven framesetgewicht van 1.415 g en een compleet opbouwgewicht van 7,25 kg, ongeveer 400 g zwaarder.

Die extra grammen kopen schijfremmen, bredere banden, een volledig geïntegreerde cockpit en een agressiever gevormd frame. In een sport waar marginale winst telt, is gewicht toevoegen niet automatisch vooruitgang, maar de aerodynamische en remvoordelen zijn aanzienlijk, en op echte wegen is de moderne fiets waarschijnlijk sneller en rijdt hij beter. Of die ruil het waard is, is de vraag die elke koper van een moderne aero-racefiets voor zichzelf beantwoordt.

Koopadvies: welke fiets past vandaag bij jou

Kies het moderne platform als remvertrouwen, bandenspeling en geïntegreerde aerodynamica voor jou belangrijk zijn. Schijfremmen werken in de regen, bredere banden voegen comfort en grip toe, en het aero-ontwerp is het product van nog een decennium ontwikkeling. De trade-offs zijn het extra gewicht, een propriëtaire cockpit die niet kan worden veranderd, en meer complexiteit wanneer er iets onderhoud nodig heeft.

Kies het oudere platform als je een zeer lichte aero-fiets met velgremmen en een conventionele cockpit wilt. Hij is makkelijker om aan te werken, de aluminium stuurpen en ronde sturen zijn in enkele minuten te wisselen, en de direct mount-velgremmen behoren tot de betere velgontwerpen van die tijd. De beperkingen zijn duidelijk: smalle bandenspeling, compromis bij het remmen op carbon velgen in natte omstandigheden, en kabels die niet volledig intern zijn.

Voor de meeste renners zijn weer en terrein de beslissende factor. Wie in wisselende omstandigheden rijdt of bredere banden wil, haalt meer uit de schijfremfiets. Renners die hun eigen materiaal onderhouden en zelden regen zien, kunnen nog steeds genieten van alles wat het oudere ontwerp goed doet.

Conclusie

Een decennium van ontwikkeling maakte racefietsen sneller, veiliger en comfortabeler, en ook zwaarder, meer propriëtair en moeilijker af te stellen. De Dogma F8 laat zien hoeveel er mogelijk was met een licht velgremframe en een conventionele cockpit. De Y1 RS laat zien waar de sport is beland: geïntegreerd, met schijfremmen, en gebouwd rond brede banden en aerodynamische systemen.

Als de keuze op één fiets zou neerkomen om vandaag te rijden, wint het moderne platform op remmen en bandenspeling, en het is waarschijnlijk de snellere machine. De oudere fiets blijft een herinnering dat eenvoud en laag gewicht nog steeds echte waarde hebben.